 |
Sjöbefäl 5/2010 |
LEDARE
Dödförklaring av svensk sjöfart
Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar har gjort en samhällsekonomisk delstudie av det svenska sjöfartsstödet. Stödet består som bekant i att redarna för last- och passagerarfartyg i internationell konkurrens får behålla den preliminärskatt som dras från sjömännen samt att man slipper betala in socialavgifter till staten.
I delstudien konstateras att den svenska sjöfartsnäringen är så svag att den är helt beroende av stöd, vilket tar resurser från andra delar i samhällsekonomin där de påstås göra bättre nytta. För att inte medföra samhällsekonomiska förluster skulle antingen lönerna för svenska sjömän behöva sänkas med en tredjedel eller stödmodellen helt avskaffas och enbart utlänningar arbeta ombord på svenska fartyg
(till absolut lägsta internationella löner).
Vid förra årsskiftet betalades stödet till 202 av de 236 svenskflaggade handelsfartygen (ett trettiotal fartyg går i skärgårdstrafik och är inte stödberättigade). Stödet uppgick 2009 till 1,9 miljarder kronor, vilket betyder 210 000 kronor per anställd. Delstudien beräknar de samhällsekonomiska förlusterna av stödet till 1,4 miljarder kronor. Varje satsad krona i stöd ger en samhällsekonomisk förlust på 78 öre.
TAP-systemet får också en släng av sleven. Om TAP-avtalen inte skulle finnas skulle antalet fartyg minska till 142, den samhällsekonomiska förlusten med en tredjedel och antalet anställda svenskar med 40 procent.
Någon större arbetslöshet, om stöd och TAP-system upphör, räknar man inte med i studien. Befäl har lätt att få arbete på andra länders fartyg, och cateringpersonalen sugs upp av hotell- och restaurangbranschen. För däcks- och maskinmanskap räknar man med en viss arbetslöshet men endast under en begränsad tid.
Delstudien visar att införandet av ett svenskt internationellt register (SIS) också innebär en samhällsekonomisk förlust. Om ett SIS införes och det innebär att fler fartyg flaggas in ökar dessutom den samhällsekonomiska förlusten.
Man kan tolka studien som att det bästa vore att lägga ner svenskflaggad sjöfart. I studien påpekas uttryckligen att det är bättre att svenska redare utnyttjar andra länders sjöfartsstöd. I alla fall påpekas att de argument som låg till grund för sjöfartsstödet "är förvånansvärt svaga".
Det bästa med studien är att den visar på att det även i framtiden behövs svenskt befäl i det svenska sjöfartsklustret. Men svenskt befäl kan få sin praktik och upparbeta erfarenhet på utländska fartyg. I studien sägs uttryckligen att det vore billigare för den svenska staten att betala utländska rederier för praktikplatser än att upprätthålla nuvarande sjöfartsstöd. I studien vill man dessutom döpa om stödet till rederistöd eftersom pengarna tas om hand av svenska redare, som inte ger något positivt tillbaka till den svenska ekonomin.
Visst går det att kritisera studien. Vissa beräkningar bygger bland annat på orealistiska lönekostnader. Dessutom tar utredningen inte hänsyn till andra värden med svenskflaggade fartyg än de rent samhällsekonomiska. I internationella fora behöver Sverige en viss handelsflotta för att kunna göra sin röst hörd. Vidare saknas en analys om varför EU-kommissionen accepterar stödåtgärder för EU-sjöfarten men inte för så många fler branscher. Det finns ett värde, om än svårdefinierat, att ha kontroll över en stor del av världshandelsflottan.
Det svenska sjöfartsstödet har en stark politisk uppbackning och det torde krävas mer än en samhällsekonomisk delstudie för att det ska vara i fara. Men vi har flera gånger hört finansminister Anders Borg i tonnageskattedebatten påpeka de stora förmåner som svensk sjöfart redan har. Om inte de svenska redarna kan ge något positivt tillbaka kan stödet på sikt komma att ifrågasättas.
FACKLIGT
Sjöfacken anmäler Sverige till ILO
Att försämra sjömännens sjuklönebestämmelser på det sätt riksdagen beslöt i våras strider mot ILO:s stadga, konstaterar sjöfacken i ett brev till ILO:s generaldirektör.
Den 1 februari 2011 ändras sjömanslagen. Datumet är valt med tanke på att kollektivavtalen löper ut då, och statsmakterna har förutsatt att även avtalen ändras. Förändringen innebär, att sjömän i inre fart får samma sjukregler som landanställda. Först drabbas de av en karensdag, varefter de får sjuklön eller sjukpenning på cirka 80 procent av inkomsten upp till "taket". Sjömän i närfart och fjärrfart slipper karensdagen och får en begränsad tid behålla full sjuklön, om de blir sjuka ombord. Försämringarna beskrevs i en artikel i SB nr 2/2010.
Regeringen anser att de därmed uppfyller bestämmelserna i 2006 års sjöarbetstidskonvention (MLC). Sjöfacken SBF, SFBF och Seko anser dock att ett sådant förfarande strider mot International Labour Organizations (ILO) stadga. Där står att ratificeringen av en konvention inte får medföra att redan gällande lag eller avtal på något sätt försämras. Så får inte ske i något avseende ("in no case", enligt originaltexten artikel 19:8).
Förlorar upp till 8 000/månad
Sjöfacken har räknat ut konsekvenserna för en sjöman som blir sjukskriven en månad och har en månadslön på 25 000 kronor. I förhållande till ännu gällande bestämmelser blir nettoförlusten efter skatt 4 300 kronor i inre fart, 7 600 kronor i närfart och 8 000 kronor i fjärrfart.
I artikeln i SB 2/2010 förnekade en politiskt sakkunnig i Näringsdepartementet, att regeringens förslag (som alltså antogs av riksdagen 29/4) hade något med ratificeringen av MLC att göra. Detta påstås också i propositionstexten. Men sjöfacken påpekar i brevet till ILO:s generaldirektör att regeringen i propositionen uttryckligen hänvisar till vad som stadgas i MLC. Och det finns till och med en formulering i propositionen, där man ställer frågan om en ansluten stat kan sänka sin ambitionsnivå och besvarar frågan med nej.
Det bör påpekas att det finns risk för att ILO:s generaldirektör kan ge sjöfacken rätt i alla avseenden utan att det får några konsekvenser. ILO har inga egentliga sanktionsmöjligheter mot ett land som bryter mot stadgan.
Benkt Lundgren
Facklig hjälp till nödställda sjömän
ITF i samarbete med brittisk-holländska befälsfacket Nautilus tvingades till akut bistånd till besättningen på dominikanflaggade torrlastfartyget Taigeta sex sjömil sydväst om Storbritannien.
I orkanbyar tog bränslet slut ombord. Besättningen hade till och med försökt få i gång fartyget genom att tömma livbåtarnas tankar. De satt i mörkret ätandes kall mat. Kustbevakningen påtalade förhållandena för agenten och beordrade samtidigt en bogsering till hamn.
ITF-inspektören Chris Jones utverkade att besättningen (ryssar och ukrainare samt en lettisk befälselev) skulle få de två månadslöner de hade att fordra.
(Telegraph)
Hytter ej privata
Sjömän har ingen rätt till privatliv, och myndigheter kan genomsöka en hytt utan domstolsutslag eller att ha rimlig anledning misstänka att ett brott har begåtts. Det har fastslagits av en appellationsdomstol i USA. En hytt kan rymma t ex massförstörelsevapen, och då väger USA:s skyddsbehov tyngre än konstitutionens skydd för privatlivets helgd, ansåg domstolen. Utslaget föranleddes av att gränsskyddet letat efter förbjudna jordbruksvaror i ett fartyg i Miami och hittat barnpornografiskt material i en hytt. Sjömannen som bodde i hytten dömdes till sju års fängelse för innehavet.
– Fallet är mycket oroande, anser brittisk-holländska befälsfacket Nautilus generalsekreterare Mark Dickinson. Innehav av barnpornografi är helt klart ett brott som inte på något sätt kan ursäktas, men vi måste beakta de långsiktiga konsekvenserna av domstolsutslaget. Risken är att sjömän allmänt betraktas som lovligt villebråd, vars tillgångar godtyckligt kan sökas igenom utan någon som helst grund för misstanke om brott.
(Telegraph)
Barriärrevsgrund av uttröttad styrman
Vakthavande styrman på det bulkfartyg som grundstörre i Stora barriärrevet utanför Australien i april var uttröttad. Han hade sovit två och en halv timme på ett och ett halvt dygn. Detta bekräftas av den australiska transportsäkerhetsbyrån ATSB.
Ändå riskerar den kinesiske överstyrmannen ett treårigt fängelsestraff och 220 000 dollar (cirka 1,5 miljoner kronor) i böter. Befälhavaren hotas med 55 000 australiska dollar (cirka 365 000 kronor) i böter.
– Återigen konstaterar vi att de som verkligen borde stå vid skranket i domstolen befinner sig långt därifrån, konstaterar holländsk-brittiska befälsfacket Nautilus generalsekreterare Mark Dickinson. De australiska myndigheterna bör studera IMO:s och ILO:s riktlinjer och utifrån det åtala de verkligt ansvariga.
– Det är absurt att vår kusttrafik domineras av utlandsflaggade fartyg, många av dem med grovt underbetalda besättningar, säger australiska sjömansfacket MUA:s nationelle sekreterare Paddy Crumlin.
(Telegraph)
ARBETSRÄTT
Trist punkt för Lavalmålet
Arbetsdomstolens (AD) dom i Lavalmålet när det gäller skadeståndsfrågan har nu prövats i Högsta domstolen (HD). Först kan konstateras att det är mycket ovanligt att AD:s domar prövas av HD. AD:s domar kan inte överklagas, men det är möjligt för en part i en process att begära resning hos HD om man anser att AD har begått ett grovt rättegångsfel eller så kallad domvilla.
Ett av de ytterst sällsynta – kanske enda – fall där HD beviljat resning och återförvisat målet till AD var det s k Nancy Winberg-fallet från slutet av 1960-talet, där en kvinna blivit uppsagd på osaklig grund. AD hade i domen hänvisat till att arbetsgivaren enligt allmänna rättsgrundsatser hade rätt att fritt säga upp eller avskeda en arbetstagare utan angivande av skäl. HD underkände på vissa grunder detta AD:s ställningstagande och begärde att AD skulle ompröva domen. Det gjorde AD också, och i den nya domen underkändes arbetsgivarens uppsägning. Detta fall blev för övrigt en av de erfarenheter som låg bakom kraven på en anställningsskyddslag.
Utförlig argumentation
Facken – Byggnads och Elektrikerna – begärde i maj 2010 att HD skulle bevilja resning, när det gällde skadeståndsfrågan i AD:s dom på grund av domvilla. I en 23-sidig inlaga argumenterade facken utförligt för sin sak och angav 10 skäl varför AD skulle bevilja resning.
Enligt facken hade AD i flera avseenden grovt missbedömt innebörden av gällande rätt och det förhandsavgörande från EG-domstolen som AD hade begärt. Facken framhöll framför allt att det saknats rättslig grund för utdömande av skadestånd för enskild för brott mot EG-rätten. Facken hävdade att det inte funnits någon grund för att, i skadeståndsrättsligt hänseende, likställa enskilda rättssubjekt med staten och att ålägga enskild ett skadeståndsansvar retroaktivt. Det var grovt felaktigt av AD att tillämpa svensk lag i strid med dess ordalydelse och att inte kräva oaktsamhet för att ålägga facken skadeståndsskyldighet särskilt som de – när stridsåtgärderna vidtogs – följde tydlig svensk lag.
Slutligen pekade facken på att AD i sin dom i december 2004 också tolkade EG-rätten på exakt samma sätt som facken gjort. AD ansåg då att det inte ens förelåg sannolika skäl för att stridsåtgärderna skulle strida mot EG-rätten. AD:s dom 2004 grundade sig på exakt samma faktiska omständigheter och samma rättsregler som domstolens slutliga dom i målet. AD konstaterade också i denna dom att "Det är uppenbart så att rättsläget beträffande de i målet aktuella frågorna inte blev klarlagt förrän i och med EG-domstolens dom". Att trots detta döma facken till ett miljonskadestånd för brott mot EG-rätten är en uppenbart felaktig rättstilllämpning och ett grovt rättegångsfel, hävdade facken.
Krävde muntlig förhandling
Facken hemställde också om muntlig förhandling i HD "eftersom målet är komplicerat och de grunder som åberopas bäst kan utvecklas vid en muntlig förhandling". HD konstaterade dock lakoniskt och utan närmare motivering att "...något sådant behov föreligger inte i detta ärende. Det saknas därför skäl att bifalla de fackliga organisationernas yrkande om muntlig förhandling."
HD har – till skillnad från AD – som princip att i allmänhet vara mycket knapphändig med att motivera sina domar och redovisa hur man har kommit fram till sina beslut. Det hade inte skadat med ett bemötande av åtminstone några av de tio grunder som facken anförde för sin sak. Istället har HD i domen – som är på totalt fyra sidor varav tre ägnats åt att återge fackens inställning och AD:s bedömningar – helt avstått från att bemöta fackens påståenden och att redovisa hur man kommit fram till domslutet.
Domslutet lyder i sin helhet:
"Arbetsdomstolen, som är högsta instans i arbetstvister, har i domen utförligt redovisat de regler och principer som tillämpats i målet, inklusive EG-domstolens praxis på området. Det saknas grund för Högsta domstolen att anse att Arbetsdomstolens rättstillämpning i ovan angivna avseenden uppenbart strider mot lag. Inte heller finns det grund för Högsta domstolen att anse att Arbetsdomstolens bedömningar i övrigt har innefattat en uppenbart lagstridig rättstilllämpning. Det har inte heller visats att det förekommit någon domvilla.
Resningsansökningen och klagan över domvilla ska därför avslås."
Detta blev svaret på 23 sidor gedigen argumentering från fackens sida.
Staten medansvarig
En intressant kommentar till domen har gjorts av arbetsrättsprofessorn Tore Sigeman, som i en artikel hävdar att staten har ett medansvar i Lavalmålet. Han konstaterar att det är obestridligt att facken haft klart stöd i ordalagen i gällande svensk lagstiftning för alla väsentliga inslag i stridsåtgärderna i målet. Det vore rimligt, fortsätter Sigeman, att staten tar på sig visst ansvar för att fackföreningarna trott sig kunna agera på det sätt som skett och därmed blivit skadeståndsskyldiga. Han föreslår därför att staten tar på sig kostnaden för de belopp som AD dömt facken att betala.
Man kan bara instämma!
Med denna dom sätts med all säkerhet punkt i Lavalmålet, åtminstone vad domstolsförfaranden beträffar. Politiskt kommer det nog att leva ytterligare en tid eftersom man i riksdagen är oense om följdlagstiftningen med anledning av Laval.
Stig Gustafsson
HANDELSFLOTTAN
Den lugna Finlandslinjen
För en bilburen Finlandsresenär, som är ute bara efter att ta sig till Finlands fastland och inte är intresserad av taxfreeförsäljning eller nöjesattraktioner ombord, finns faktiskt flera alternativ. Samma sak gäller naturligtvis Finlandsboende som vill resa till Sverige. Finnlines kör regelbunden trafik mellan Kapellskär i Uppland och Nådendal i Finland med certifikat för upp till 440 passagerare – när man inte har farligt gods ombord, då får man ta högst 188.
Kapellskär, ja, detta tämligen kända färjeläge – fast mest för Ålandsresenärer – hur uttalas det egentligen? I taxibilen, som SB:s reporter avverkar sista sträckan fram till fartyget med, hamnar jag i diskussion med chauffören om det, men vi ska inte ödsla spaltutrymme på den saken!
När jag ska gå ombord i M/S Finnfellow, måste jag be om specialeskort. Jag har som sagt ingen bil med mig, och att gå ombord genom terminalbyggnaden är förbehållet resenärer med andra rederier. Tekniske chefen Mikael Sjögren kommer och hämtar utanför terminalen, så vi kan gå ombord genom aktern.
Det är en udda upplevelse för den som ska åka Finlandsfärja, men det är inte helt nytt för Finnfellows besättning. När det isländska vulkanaskmolnet i våras slog ut mycket flygtrafik i norra Europa, öppnade Finnlines portarna även för gående passagerare, som då fick gå ombord samma väg.
– Rederiet har börjat marknadsföra sig mot "vanliga" passagerare, och antalet kommer att öka, tror befälhavaren Karl Karell.
Välfylld bar men ingen taxfree
Just den här turen, första morgonturen en måndag, brukar det inte vara så många passagerare. (Å andra sidan har man farligt gods, så man får ändå inte ta med så många.) Men på återfärden, som startar i Nådendal på kvällen, brukar det vara fullt. Någon taxfreeförsäljning, karaoke eller disco finns inte, däremot en restaurang med välförsedd bardisk.
Mikael och Karl berättar om det finländska rederiets historia med den trafik mellan Sverige och Finland som alltså befinner sig en bit från huvudstäderna och de "flytande nöjespalats", som anlöper terminalerna där. Finländskt och finländskt förresten – sedan ett par år tillhör rederiet den italienska Grimaldikoncernen.
Rötterna till dagens trafik går tillbaka till det svenska rederiet BN-Line, som körde mellan Hargshamn i Uppland och Nystad i Finland. Finnlines var då ett finskt lastbåtsrederi, ägt av FOA, som i sin tur till stor del ägdes av den finländska industrin. I slutet av 1990-talet förvärvade Finnlines både BN-Line och Nordö-Link, som trafikerade södra Sverige. Den nordliga grenen flyttades en bit söderut till nuvarande sträckning Kapellskär–Nådendal. Till en början hade fartygen övervägande finsk flagg, men efter ett par år flaggade de över till Sverige.
Grimaldis övertagande av aktiemajoriteten skedde 2008 under inflytande av den globala finanskrisen. Någon större skillnad för de ombordanställda har ägarförändringen inte medfört. De problem med mathållningen som funnits i ACL har inte märkts här. Tvärtom kan vi efterföljande morgon konstatera lite finländska specialiteter på frukostbordet, som välsmakande piroger.
– Maten ombord är bra, säger Mikael bestämt.
I ett avseende märks dock en skillnad, påpekar han.
– Inköpsrutinerna: inköpen har centraliserats till Helsingfors. Det har skapat en större tröghet med längre leveranstider. Orsaken är dels att de vill ha större kontroll över budgeten under den ekonomiska krisen, och så är det nog en kulturskillnad också.
Från 10:2 till 1:1,5
Anställningsvillkoren är annars liknande de som tillämpas i andra färjerederier på östkusten.
– Vi har en lokal tillämpning av färjeavtalet och ett avlösningssystem 1:1,5, berättar Mikael. Det innebär att en av mina avlösare är till hälften chief och till hälften förste fartygsingenjör.
Både Mikael och Karl gick till sjöss på 1970-talet. Karl har t o m ett förflutet i Johnson Line, och han jobbade på sin tid enligt det första IT-avtalet. Det var ganska så annorlunda villkor jämfört med i dag: På den tiden var det ett villkor att man var ute 10 månader under året och hemma i två! Då hade dessutom Karl en liten dotter hemma, så det var inte någon höjdare, även om han naturligtvis delade upp 10-månadersperioden.
Båda har också några års erfarenhet av att jobba i land, men när de fick chansen att börja i färjenäringen gick de tillbaka till sjölivet.
– Det blir en viss livsstil, och man är ju aldrig ledig när man jobbar i land! säger Mikael med ett skratt.
Som ofta i dessa tider, när man talar med svenska sjömän, kommer man in på sjöfartspolitik och rederinäringens hållning. Förståelsen är begränsad för att redarna, trots att de fått ett generöst TAP-avtal, ivrar för ett svenskt internationellt register. Som bekant har de även fått med regeringen på att tillsätta en utredning om detta.
Manskapets sista nisch
Vart vill redarna komma? En föga kontroversiell slutsats är att de knappast vill anställa något svenskt manskap över huvud taget.
– Men TAP-avtalet var ju en stor eftergift av framför allt Seko, påpekar Mikael. Det måste finnas någon grogrund för blivande befäl, som man kan ta till vara. Det är inte vettigt om alla börjar på sjöfartshögskolan utan att ha satt sin fot på ett däck innan.
Ska färjenäringen bli den sista nischen för svenska matroser och motormän? I maskin finns fem befäl, en reparatör, två motormän och en befälselev. På däck fem befäl, en båtsman, en däcksreparatör, fyra matroser, en jungman och en befälselev.
Nationellt är det ungefär hälften var ombord av svenska och finländska medborgare, men det gäller inte inom de tre avdelningarna. I cateringen är det krav på tvåspråkighet svenska/finska, så där är alla finländare. På däck är majoriteten svenskar och i maskin ålänningar.
Redarnas uppsägning av pensionsavtalet, som de tvingades ta tillbaka, har Mikael också synpunkter på:
– Det måste ha medfört en rejäl engångskostnad för dem, på grund av alla som passade på att gå i tidigarepension för säkerhets skull! Hade de tänkt sig för en smula, hade de sluppit den utgiften.
Finnfellow har en fast lots ombord, som styr fartyget under större delen av resan (närmare bestämt det öppna Ålands hav och den finländska skärgården öster om Åland). Den som sitter den här resan heter Niclas Björklund, och han berättar att uppdraget är något av en uppgradering av forna tiders rorgängare. Dessa var matroser, som gjort sig så hemmastadda med vissa farvatten att de fick dispens att föra fartyget i dessa vatten som en vaktstyrman, trots att de helt saknade befälsutbildning. Men dispensen gällde bara för en viss rutt.
Niclas erkänner att han är lite missnöjd med en sak: sin gradbeteckning. Man måste nästan göra en färganalys av tyget för att skilja den från en överstyrmans.
– Fast jag tycker att min befattning ligger mellan befälhavaren och överstyrman! säger han.
Benkt Lundgren
SÄKERHETSFRÅGOR
Brister i Gotlandia II före kollisionen – och framför allt efter
Det var väsentligen bristfälligt agerande i snabbfärjan Gotlandia II som orsakade kollisionen med Gotland
utanför Nynäshamn den 23 juli 2009. Och informationen till passagerarna var direkt undermålig. Det framgår av
Haverikommissionens (SHK) rapport.
Ett uppenbart regelbrott kan noteras före kollisionen: farthållningen. Den gällande fartgränsen på 14 knop överskreds av Gotlandia II. Även Gotland får kritik för att hastigheten inte anpassades till rådande förhållanden (tät dimma).
Men även om det inte gjordes många påvisbara, formella, fel före kollisionen, får besättningen på Gotlandia II och även rederiet allvarlig kritik för en lång rad "kulturella" brister, som bidrog till olyckan. Det bör påpekas, att det var lyckliga omständigheter som medförde att personskadorna blev få och lindriga. Omfattande skador på snabbfärjan med bland annat balkar som trängde in bland passagerarsätena hade kunnat få långt allvarligare följder.
Bland SHK:s påpekanden om kollisionsförloppet kan följande nämnas:
- Sammansättningen av den ansvariga bryggbesättningen på Gotlandia II var inte optimal. Det berodde på att två befälhavare hade bytt pass med varandra. Rederiet har nu infört ordentliga, skriftliga rutiner att byte av pass mellan bryggbefäl måste godkännas av rederiet.
- Överstyrman var sjukvårdsansvarig ombord, trots att Transportstyrelsen klart sagt att denne inte får lämna bryggan. I det kritiska skedet fick bryggan ett telefonsamtal om en sjuk passagerare. Trots att befälhavaren snabbt svarade att överstyrman inte kunde lämna bryggan (och sjukvårdsansvaret gäller formellt bara besättningen), blev samtalet ett klart stressmoment i ett redan svårt läge. Rederiet kommer nu att ge sjukvårdsutbildning till annan än nautiker på sina HSC-fartyg.
- Besättningarna är väl medvetna om att avtalet med Rikstrafiken innebär att rederiet kan förlora ekonomiskt på förseningar. Detta medför viss stress och press, särskilt på säsongsanställd personal.
- Någon skriftlig rutin för möten till sjöss mellan rederiets fartyg finns inte. Det anser SHK inte heller vara nödvändigt, men problemet bör diskuteras på någon befälhavarsammankomst. Det kan leda fram till en rekommendation om normalt förfarande, alternativt att tidtabellerna anpassas så att möten äger rum på platser med större marginaler.
- Överstyrman i Gotlandia II hade mycket lång erfarenhet av navigering av konventionella lastfartyg, även som befälhavare, men detta var hans första pass i ett HSC-fartyg. SHK anser att han borde ha fått mer träning med ett fartyg med vattenjetdrift och dess snabba reaktioner och mycket starka maskiner i förhållande till fartygets egenvikt.
- För att utfärda ett TRC-certifikat för manövrering av ett HSC-fartyg behövs enligt SHK mer genomgripande utbildning än vad som nu krävs, t ex simulatorträning. Så är fallet exempelvis i Norge.
- I det kritiska skedet gick befälhavaren ut på bryggvingen för att i den täta dimman se avståndet till en närbelägen ankarliggare. Därmed lämnades överstyrman ensam med en manöver han aldrig tidigare utfört i dimma. Han hade heller ingen erfarenhet av hur han snabbast skulle få stopp på den babordsgir fartyget låg i.
- Befälhavaren och överstyrman hade aldrig arbetat tillsammans, men de kände varandra privat. Det anser SHK snarast var en nackdel, dels eftersom det kan ha inneburit en övertro på den andres kompetens, dels att det medför en s k defensiv rutin (en ovilja att såra en annan genom att påpeka att han gör fel).
- Inget av bryggbefälen föreslog att man skulle slå full back för att få mer tid att överväga situationen. På den punkten kritiseras även befälet på Gotland, som visserligen slog full back men alltför sent.
På ett par punkter kritiserar SHK även Transportstyrelsen. Det gäller bland annat bristen med överstyrman som sjukvårdsansvarig. Transportstyrelsen borde i sin tillsynsverksamhet ha upptäckt denna felaktiga praxis. SHK anser också att det brister i avstämningen mellan beslutsprocesserna inom myndigheten. Transportstyrelsen beslutar om säkerhetsbesättningen, medan lokala inspektionsområden godkänner nöd- och brandplaner samt bemanningsstorlek vid last- och passagerartransport. Den bristande avstämningen gör det svårt att göra en helhetsbedömning om den totala besättningen ombord är optimal.
Bristande nödorganisation
Den allvarligaste kritiken i haverirapporten är den som kanske också framkom mest i media efter kollisionen. Nödorganisationen ombord i Gotlandia II fungerade inte. På bryggan slösades exempelvis tid bort på att söka efter telefonnumret till rederiets DP (!), vilket bidrog till att inget larm kom till besättningen. Dessa försökte hjälpa till så gott de kunde, där de befann sig, men helt oplanerat utan överblick och styrning. Inövade planer följdes inte – bland annat för att nödplanerna förutsatte att passagerarna skulle sitta kvar i sina stolar. Men i det aktuella förloppet förstördes hela stolsrader. Därför fungerade också informationen till passagerarna undermåligt, vilket SHK betecknar som "en mycket allvarlig omständighet".
En viktig orsak var den låga bemanningen. På den andra färjan, Gotland, fanns tre nautiker på bryggan, vilket väsentligt underlättade informationsarbetet.
SHK konstaterar också att det råder oklarheter mellan sjötrafikinformationscentralen (VTS) och sjöräddningscentralen (MRCC) om rapportskyldigheten, något haverirapporten betecknar som "olyckligt".
Benkt Lundgren
Legoknektar i tyska utflaggade fartyg
Tyska handelsflottan har drabbats av en utflaggningsvåg av en ovanlig orsak. De tyska redarna vill kunna anlita privata bolag för att skydda sig mot pirater i farvattnen utanför Afrika. Det är inte tillåtet enligt tysk lag, och även tyska redareföreningen motsätter sig legoknektar i tyskflaggade fartyg.
Containerfartyget Taipan attackerades av pirater i påskas. Det befriades av holländska flottstyrkor, men rederiet flaggade sedan över henne till Liberia, som tillåter privata vaktstyrkor ombord.
(Lloyd’s List)
Rederichef kräver större besättningar
– Minimibesättningarna måste justeras uppåt, inte nedåt, konstaterade kapten Pradeep Chawla vid en IMO-konferens om sjömanskompetens i maj.
Pradeep Chawla är ansvarig direktör för kvalitetskontroll och utbildning vid Anglo-Eastern Ship Management. Han sa också att befälhavare och styrmän drabbas av en störtflod av pappersarbete som de inte längre kan hantera.
– Befälhavare måste behärska 4 000 sidor med regelverk som Marpol och Solas m m, tillade han.
Chawla sa även att myndigheterna måste visa en mer respektfull behandling av sjömän vid gränskontrollerna.
(Telegraph)
Irland prickat för bristande kontroll
EU-kommissionens transportavdelning, DG Tren, kritiserar skarpt Irland för bristande hamnstatskontroll. Enligt direktiven ska medlemsländerna noga identifiera fartyg som ska genomgå regelmässiga inspektioner. Ett system för strafföreläggande mot rederier eller bemanningsbolag som bryter mot hamnstatskontrollens direktiv ska finnas i varje medlemsland. Irland uppfyller inte dessa båda krav på ett tillfredsställande sätt, konstaterade EU:s säkerhetsorgan Emsa vid ett besök i juni. Landet fick två månader på sig att visa en uppstramning, innan frågan förs vidare till EU-domstolen, fastslog DG Tren.
(Lloyd’s List)
