|
LEDARE
Svensk flagg – kvalitetssjöfart?
”Svenska redare investerar i kvalitetssjöfart med aktiva satsningar på både personal och teknik… Om den svenskflaggade flottan storlek skulle stå i proportion till ett säkerhets- och kvalitetsindex så skulle Sverige förmodligen ha haft en av världens största handelsflottor.”
Denna självsäkra formulering av Sveriges Redareförening stod att läsa i deras kommentar till EU-kommissionens meddelande om strategiska mål och rekommendationer för EUs sjöfartspolitik fram till 2018. Inlägget var skrivet till en sk hearing, som regeringen anordnade den 19 februari.
Tyvärr finns det exempel på att kvalitets- och säkerhetstänkandet hos svenska redare har en del övrigt att önska. I denna ledare ska vi ge två.
Finnbirchs tragiska haveri i Östersjön i november 2006, som krävde två sjömäns liv, berodde inte på slumpen eller några extremt ogynnsamma omständigheter. Statens haverikommissions (SHK) rapport, som lämnades 1 december i fjol, visar tydligt på allvarliga brister i rutiner och utbildning i det drabbade rederiet, när det gällde lastsäkring. Sjöfartsinspektionen hade vid en kontroll av Finnbirch i januari 2006 konstaterat, att ingen ombord hade någon vidareutbildning i lastsäkring. Ändå hade flera av befälen, bland annat den befälhavare som tjänstgjorde vid olyckstillfället, begärt sådan utbildning. Efter olyckan kom det att dröja mer än ett år, innan rederiet undersökte lastsäkringsnivån i systerfartyget Finnforest. Men då hade SHK redan efter ett besök ombord påpekat att lastsäkringen inte överensstämde med lastsäkringsmanualen.
Eftersom en kraftig lastförskjutning var den direkt utlösande orsaken till haveriet, är dessa brister också definitivt en starkt bidragande orsak till olyckan. Orsaken till den bristfälliga kompetensen i lastsäkring var helt enkelt att vidareutbildning på detta område ”inte var ett författningsmässigt krav från myndigheten”. Att bara uppfylla minimikraven tyder knappast på något kvalitetstänkande.
Ett annat exempel gäller utbildning i hetarbeten. Det gäller bland annat Tallink Silja, och vi förutsätter att Redareföreningen, trots att ägarna hör hemma i Estland, räknar in detta rederi i den svenska handelsflottan, eftersom koncernen kör tre fartyg under svensk flagg och därför är ett av föreningens medlemsföretag. Ett av rederiets numera sålda fartyg, Silja Opera, drabbades under namnet Sally Albatross för många år sedan av en omfattande brand i samband med svetsarbete. Det var bara en av flera brandincidenter, vilket medförde att rederiet några år senare i sin SMS-manual införde ett krav på utbildning i hetarbeten för ombordpersonalen. Detta kan ses som en ansvarskännande syn på säkerheten. Tyvärr gäller detta inte längre. De nya ägarna i Tallink har konstaterat, att inga myndighetskrav på utbildning i hetarbeten finns. Därför vägrar rederiet numera bekosta sådan utbildning, trots enträgna krav från de anställda. Det finns för övrigt ett exempel i ett annat svenskt rederi, att arbetsgivaren sparkat en teknisk chef som vägrat utföra hetarbeten som han inte hade utbildning för.
Svenska redare brukar ofta beklaga sig över svenska ”särkrav” i regelverket. Men om man vill vinnlägga sig om att inneha en kvalitetsstämpel, följer automatiskt att man uppfyller krav som går längre än minimikraven. Annars är det inte mycket bevänt med kvaliteten. Eller är det så illa ställt inom sjöfarten, att det räcker med att uppfylla tvingande internationella minimikrav för att få en kvalitetsstämpel?
FACKLIGT
Sea Wind kör vidare
- fast utan taxfree
Sea Wind, som ingår i Tallink Silja-koncernen, är åter i trafik Stockholm-Åbo, efter ett kort men dramatiskt brandtillbud i maskin i december i fjol. Men numera kör man direkt utan att anlöpa Åland, och taxfreeförsäljningen är nedlagd, trots att fartyget är certifierat för 119 passagerare.
- Järnvägskontraktet gäller i alla fall året ut, berättar tekniske chefen Christer Tverin under SBs ombordbesök.
För ungefär ett år sedan bestämde sig koncernledningen i Tallink Silja för att renodla verksamheten för Sea Wind. Efter att Sky Wind hade försvunnit, beslöts att Siljafärjorna skulle ta hand om passagerartrafiken. Sea Wind har blivit en ren fraktfärja, där lastbilschaufförer utgör de enda passagerarna. Därefter upphörde hon att anlöpa Långnäs på Åland, och taxfreeförsäljningen är nedlagd.
- Men det fanns stamkunder, som gillade det här konceptet, att bara resa mellan Stockholm och Åbo, anser Christer Tverin.
Mixed svensk-finsk crew
På fredagarna ligger Sea Wind hela dagen i Stockholm, enligt tidtabellen. Det är en sådan dag, en ovanligt kall och vintrig februaridag, som SB besöker Värtahamnen, mitt emot den kaj vid Siljaterminalen, där de större färjorna brukar lägga till.
Sedan omläggningen kör man med en besättning på 24-27 ombord. Ett par befattningar på hotellsidan försvann, bland annat en 2e purser.
Christer är veteran med 20 år i rederiet. Dessförinnan hade han varit maskinbefäl i 12 år i oceanfart i Johnson Line.
Svenska är arbetsspråket ombord, men av personalen i intendenturen krävs att de också behärskar finska. Resultatet blir att besättningen är en blandning av finlandssvenskar boende på fastlandet, ålänningar samt några rikssvenskar i driften. Christer representerar den förstnämnda kategorin. 1e fartygsingenjören Robert Suominen och elektroingenjör Mikael Höglund tillhör ålänningarna (fast Mikael är född svensk). Christer och Robert har gått på sjöbefälsskolan i Mariehamn. Mikael har faktiskt trots sin ungdom läst i Härnösand, som en av några få som gått en separat elutbildning.
Skolexempel
När vi besöker kontrollrummet är det ofrånkomligt att vi kommer in på den brand som utbröt 2 december. Egentligen var det ett skolexempel på hur en brand ska hanteras, eftersom besättningen släckte den själva snabbt utan att någon person skadades. Att det ändå blev lite dramatiskt, berodde på att huvudmaskin slogs ut och fartyget blev drivande i Ålands hav. De lastbilschaufförer som var passagerare evakuerades med helikopter till Åland.
Christer, som var chief ombord även den gången, tror att brandorsaken var att ett läckage uppstod i signalledningen på ett bränslefilter, så att olja kom i kontakt med heta ytor. Men Haverikommissionen kommer antagligen att hålla på ett bra tag till med utredningen.
När vi i dag tittar på huvudmaskin, fyra MAK 8M453 med en total effekt på 10 000 hk, syns inga spår av branden.
SB lämnar kontrollrummet och följer med Christer till bryggan för att träffa befälhavaren Juha Rossi. Denne berättar att den ekonomiska krisen inte har märkts inom Tallink Silja-koncernen. Passagerarantalet i januari i år var 30 procent fler än i januari 2008.
På frågan om vilket som är den mest påtagliga förändringen efter Tallinks övertagande, kommer ett diplomatiskt svar.
- Implementering av nya rutiner tar sin tid, säger Juha. Men det beror på att verksamheten breddats, med fyra olika flaggor inom rederiet.
Oenighet om ledningsgruppen
Ett irritationsmoment mellan Sjöbefälsförbundet och rederiet kvarstår. Diskussionerna om detta har förts med Sea Wind Line, men enligt Juha och Christer råder samma förhållande inom hela koncernen. Det gäller sammansättningen av fartygsledningsgruppen. Den består av befälhavare, överstyrman, tekniske chefen och intendenten. Men, som SBF påpekat, enligt STCW-konventionen är även 1e fartygsingenjören på ”management level” och bör därför tillhöra ledningsgruppen.
- Det har blivit så att försten är deltagare i ledningsgruppens sammanträden. Men av protokollet framgår att han inte är fullvärdig ledamot, berättar Christer med ett lite ironiskt leende.
Benkt Lundgren
Finns rederiet?Sedan Sea Wind blivit det enda återstående fartyget i dotterbolaget Sea Wind Line, har det ryktats om att detta helt ska inlemmas i Tallink Silja. Enligt uppgift från Tallink Siljas kontor finns dock inga sådana planer, och Sea Wind Line har skrivit kontrakt med Green Cargo om framtida järnvägsfrakter. Ändå finns det skäl att undra. Sea Wind Line som företag är mycket anonymt. De står med i ”Svensk Illustrerad Skeppslista”, som årligen utges av förlaget Breakwater. Men ringer man det telefonnummer som står där får man bara ett automatsvar: ”Numret används inte. Var god kontrollera numret i telefonkatalogen.” På SBs kansli har vi två andra nummer till rederiet. Det ena ger samma resultat, på det andra blir automatsvaret att numret ”är stängt på kundens begäran; hänvisning saknas”! Söker man företagets nummer på Eniro, får man inget resultat. Försöker man ta upp deras hemsida, öppnas automatiskt Tallink Siljas hemsida. Och om man ringer Tallink Siljas växelnummer, är det förenat med vissa svårigheter att komma till tals med en telefonist. |
Indisk aktion mot Sydkorea
Sydkoreanska fartyg som anlöper indiska hamnar kan förvänta sig noggranna inspektioner av hamnstatskontrollen och ITF. Det deklarerade indiska sjömansfackets generalsekreterare Abdulgani Serang efter ett möte med ITF.
- Fartygen kan råka ut för förseningar, varnar Serang.
Bakgrunden är rättegången mot de båda indiska befälen Jasprit Chawla och Syam Chetan från Hebei Spirit. De har anklagats för ett oljeutsläpp i en koreansk hamn (se notiser i tidigare nummer av SB) och släpptes mot borgen i januari. Sedan dess har ingenting hänt i ärendet. En förhandling ska ske i en appellationsdomstol i mitten av året.
- Vårt mål är att Chawla och Chetan helt frias och får åka hem till Indien, säger Abdulgani Serang.
(Lloyd’s List)
Redare vill ha lönestopp
På ett möte hos FN-organet ILO i Genève i februari deklarerade den internationella redarorganisaionen ISF en frysning av alla löneökningar. Det är enda sättet att säkra jobben i den nuvarande krisen, anser redarna, som alltså bland annat vill ha kvar ILOs minimilön vid 545 dollar i månaden.
Den fackliga reaktionen var kallsinnig.
- Några av världens lägst betalda arbetare ska alltså betala för den ekonomiska kris de inte på minsta sätt förorsakat, sa exempelvis Bob Crow, ledare för det brittiska manskapsfacket RMT.
NautilusUKs generalsekreterare Brian Orrell deklarerade att redarna handlat i ”ond tro”.
- De förutsatte tydligen att de kunde komma till ett möte, vars resultat var klart på förhand, sa han.
(Lloyd’s List)
ARBETSMILJÖ
Sammanfattning av maskinrumsprojekt
Beskriv inte bara vad som hänt utan också varför
Forskningsprojektet Engine Control Room - Human Factor är nu klart med sina olika delar. Resultatet refereras kort här. I Monica Lundhs projekt Maskinrumsergonomi och säkerhet, som delvis ingick i det förstnämnda och som tidigare beskrivits här i SB, återstår alltjämt en del analysarbete, som vi återkommer till senare.
Huvudansvariga för projektet har varit Peter Grundevik, SSPA (projektledare), Monica Lundh, Chalmers och Eric Wagner, MSI Design. Dessutom har Sjöfartshögskolan i Kalmar och World Maritime University medverkat.
I sammanfattningen konstateras inledningsvis att mycket energi har lagts ner på att analysera och utforma regler för arbetsmiljön på bryggan och långt mindre på utrymmena i maskin. Därför har detta projekt betraktats som efterlängtat.
Bland de slutsatser som sedan radas upp kan nämnas, att:
- När olyckor och incidenter inrapporteras, beskrivs endast vad som hänt. Det behövs en systematik i rapporteringen för att försöka besvara även frågan varför det hände.
- Installationen av nya databaserade system är förknippade med stora inkörningsproblem. Systemen är oftast baserade på förhållandena i land, där risken är mindre att det uppstår skarpa lägen, där man måste handla snabbt. Problemen förekommer minst lika mycket i nya fartyg som i äldre, där man ändå har inarbetade rutiner att falla tillbaka på.
- Kontroll- och instrumenttavla bör placeras en bit från varandra, för att minska exponeringen av elektromagnetisk strålning. Instrumenttavlan kan till och med placeras utanför kontrollrummet.
- De administrativa arbetsuppgifterna har ökat i maskin, men utformningen av arbetsutrymmena har inte anpassats till detta.
Grundläggande kompetens
En del iakttagelser i rapporten bekräftar behovet av verkligt kompetenta personer i nyckelbefattningarna ombord. En majoritet av de intervjuade befälen svarar ”ja” på frågan om det har inträffat situationer, där inga färdiga instruktioner varit till hjälp för att lösa problemen.
- Det går helt enkelt inte att förutspå allt som kan hända ombord i anvisningar eller koder, säger projekt ledaren Peter Grundevik. Den iakttagelsen stärker slutsatsen att det måste finnas folk ombord med ordentlig kompetens och praktisk erfarenhet. Det är oftast en förutsättning för att kunna lösa problem.
Bristande överskådlighet
Av rapporten framgår att endast en tredjedel av de intervjuade har gått kurs i de nya system som installeras, trots vad som ovan beskrevs om stora inkörningsproblem. Ett typiskt exempel på problem i datasystem är felsökning i mjukvara, som fungerar väldigt bristfälligt.
- Det känns inte riktigt bra att införandet av datasystem är en riskfaktor, anser Peter Grundevik. Man kopierar landbaserade system, där man ofta förlorar sig i en massa menyer. Systemen är inte tillräckligt specialanpassade för maskinutrymmena.
- En del överskådlighet i kontrollsystemen har gått förlorad, när presentationen sker på mindre datamonitorer som hanteras av en operatör år gången. Större, fler och överskådliga presentationsskärmar är önskvärda, framhåller Peter Grundevik.
Benkt Lundgren
Rapporten går att få upp på Internet:
www.surship.eu/project/ecr-hf/public-report
ARBETSRÄTT
Saltsjöbadsavtal i ny belysning
Inför slutspurten av förhandlingarna om ett nytt huvudavtal har SNS förlag gett ut en ny bok om Saltsjöbadsförhandlingarna för 70 år sedan. Stig Gustafsson kommenterar boken, som ger en delvis ny syn på tillkomsten av Saltsjöbadsavtalet. Andra delar av boken beskriver hur perioder med en aggressiv arbetsgivarpart stärker facket.
Förhandlingarna mellan PTK, LO och Svenskt Näringsliv (SN) om ett nytt huvudavtal är nu inne på slutspurten. Det är idag ganska precis 70 år sedan Saltsjöbadsavtalet - det första huvudavtalet - mellan LO och Saf i december 1938 undertecknades på Grand Hotel i Saltsjöbaden efter två års förhandlingar. Med avtalet avslutades en stormig epok på svensk arbetsmarknad som kännetecknats av strejker och storlockouter från arbetsgivarnas sida, framför allt på byggnadsindustrins område.
Trots att det var lågkonjunktur så gott som hela 1920-talet och början av 1930-talet kunde byggnadsarbetarna hålla uppe sitt löneläge och till och med förbättra det, medan de anställda i exportindustrin fick finna sig i reallönesänkningar.
”För höga” byggjobbarlöner
I en nyutkommen bok, där forskare behandlar tillkomsten av Saltsjöbadsavtalet, ifrågasätts den hittillsvarande uppfattningen att Safs intresse av att träffa huvudavtalet berodde på att Socialdemokraterna sedan 1932 hade regeringsmakten och förutsattes ha den under en överskådlig tid. (”Nya perspektiv på Saltsjöbadsavtalet”, SNS förlag).
I själva verket var orsaken en annan hävdas det - nämligen ett gemensamt intresse från Safs och LOs sida att bryta det höga löneläget inom byggnadsindustrin. Från 1913 till 1929 hade byggnadslönerna stigit med 185-210 procent, medan lönerna för arbetarna inom exportindustrin under samma tid stigit med 155 procent. Man ville från både Safs och LOs sida krympa lönegapet mellan hemmaindustrin och den konkurrensutsatta sektorn.
Problemet känns bekant!
Förspelet till huvudavtalet var dramatiskt, och i boken skildras framför allt konflikterna inom Safs styrelse som ledde till en mindre palatsrevolution som förutsättning för den nya politiken. Hjalmar von Sydow var samtidigt både ordförande och vd i Saf under åren 1907-1931 och den i Saf som stödde byggnadsindustrin. Det var en hårdför herre vilket bland annat visade sig under storstrejken 1909 då Saf lockoutade 200 000 arbetare.
Sedan slutet av 1920-talet konspirerade Asea-chefen J Sigfrid Edström - som var ordförande i Safs största förbund Verkstadsföreningen - med andra ledamöter av Safs styrelse för att få bort von Sydow, vilket lyckades 1931. Edström ville rekrytera någon utanför Safs krets som han kunde lita på. Hans kandidat var finansborgarrådet i Stockholm Gustaf Söderlund, som också utsågs till vd i Saf - ordförandeposten tog Edström själv efter en hård strid i styrelsen. Därmed hade grunden lagts till exportindustrins seger över hemmaindustrin i Saf.
Ny anda
Söderlund var en helt annan person än von Sydow ”fri, öppen och insiktsfull och mottaglig för skäl”. När han tillträdde sin vd-post ”kände inte arbetarsidans förhandlare igen den gamla arbetsgivareföreningen”, sas det. Därmed fanns förutsättningen för att skapa en ny anda på arbetsmarknaden.
1933-34 var den sista långvariga lockouten på byggnadsområdet - Saf lade ner över 6 milj kronor, en för dåtiden ofantlig summa - för att stödja lockoutade företag och lyckades till sist få igenom den lönesänkning man satt upp som mål.
Många arbetare led nöd
Även om det låter underligt stärkte troligen Safs sympatilockouter den socialdemokratiska arbetarrörelsen, hävdas det i boken. Det är mycket sannolikt att lockouterna medförde att arbetarna i LO-förbunden ökade sitt antal. Blev en arbetare lockoutad från sin arbetsplats fick han nämligen rätt till understöd, och fackföreningsavgiften blev i praktiken en lockoutförsäkring. Att man sökte skydd från lockouter genom medlemskap i fackföreningarna är därför också en av förklaringarna till att organisationsgraden bland sysselsatta i de viktigaste industrierna vid den här tiden var den högsta i världen.På 1920-talet stack den svenska organisationsgraden dessutom ut från den nästan allmänt rådande nedåtgående trenden i världen. LO upplevde också en stabil tillväxt från 41 procent 1920 till 63 procent 1930. Alltså kan man anta att 1920-talets starka och aggressiva arbetsgivare stärkte fackföreningarna med sina lockouter och lockouthot, hävdas det i boken. Även om det är ett riktigt antagande skedde det med ett högt pris för arbetarna i form av arbetslöshet och nöd. Samtidigt gav ju lockouterna även Saf många nya medlemmar.
Klassamarbete
Än mer uppseendeväckande är den slutsats författarna drar, när det gäller den s k kohandeln mellan Socialdemokratin och Bondeförbundet 1932 och som lade grunden till Socialdemokraternas obrutna innehav av regeringsmakten under 44 år. Ett kraftfullt hot om sympatilockout från Saf gav LO och den socialdemokratiska regeringen förevändningen att ingripa mot stridslystna byggnadsarbetare och tvinga fram en lönesänkning.
Ett sådant resultat var precis det som Bondeförbundet hade satt upp som villkor för sitt godkännande av krisprogrammets beredskapsarbeten i byggsektorn. Alltså var krisuppgörelsen inte bara resultatet av en ”röd-grön” intresseallians: Även kapitalet bidrog till och gynnades av den. Det var i högsta grad en klassövergripande allians, menar författarna.
Vissa paralleller kan dras mellan 1930-talets förhandlingar och de som pågår för närvarande. Exempelvis har båda parter nu som då ambitionen att undvika statlig inblandning och vill lösa problemen på egen hand.
Stig Gustafsson
SÄKERHETSFRÅGOR
Bristande utbildning i ”följande sjö”
Sänkt fart och ändrad kurs hade förmodligen förhindrat Finnbirch-olyckan då två personer omkom. Det hävdar Haverikommissionens expert i stabilitetsfrågor. Han säger också att kunskapen om navigation i följande sjö är allmänt dålig bland sjöbefäl.
Hårt väder och undermålig lastsäkring bidrog till att svenskägda roro-fartyget Finnbirch sjönk utanför Gotland i november 2006. Men hade farten sänkts och kursen lagts om, hade olyckan sannolikt kunnat undvikas.
- Hade de saktat ner fem knop, hade de förmodligen klarat sig. Att inte dra ner på farten i grov sjö eller när man har problem är ett vanligt fel, säger skeppsbyggare Thomas Milchert vid Saltech, kommissionens stabilitetsexpert.
Vid olyckstillfället blåste nordliga vindar med 29 sekundmeter i byarna. Den grova sjön träffade fartyget snett akterifrån och skapade rejäla krängningar. För att undvika kraftig stabilitetsförlust i följande sjö finns två åtgärder: sänkt hastighet och ändrad kurs. Men befälen på Finnbirch trodde att de borde köra fort för att ”hinna ikapp vågorna” och höll 18 knop. De hade också varit cirka fyra timmar försenade vid avgång. Kursen ändrades, vilket minskade rullningarna, men där kunde de inte ligga kvar på grund av två mötande fartyg. När de vände tillbaka till ursprungskursen andra gången kom de slutliga överhalningarna, och fartyget blev liggandes med kraftig slagsida.
- Kunskapen om hur man kör fartyg i följande sjö verkar vara ganska dålig bland sjöbefäl. Bland skeppsbyggare är det ett välkänt fenomen, säger Thomas Milchert.
Våglängden värre än höjden
Vid olyckstillfället var det inte våghöjden (maximalt åtta meter) som gjorde sjön förrädisk, utan vågornas längd och riktning. Thomas Milchert förklarar att en för Östersjön normal våglängd, cirka 70 meter, sällan vållar problem för fartyg i Finnbirchs storlek. På olycksdagen var vågorna upp till 90 meter. Fartygets höga fart gjorde att hon höll nästan samma hastighet som vågorna och under långa perioder låg hon med vågtoppen midskepps.
- Då tappar fartyget kontakten med sjön, och stabiliteten sjunker dramatiskt. Håller man ner hastigheten och låter vågorna rulla förbi uppstår stabilitetsförlusten bara under korta perioder vilket är mindre farligt. Att vågorna kom snett akterifrån försvårade situationen. Varje gång en våg stötte i skrovet fick fartyget en knuff vilket tillsammans med stabilitetsförlusten ledde till stora krängningar, säger Thomas Milchert.
Bristande kunskap om hur fartyg i följande sjö ska hanteras tycks inte vara utmärkande för besättningen på Finnbirch. Inget av rederiets övriga befäl, som intervjuades i samband med haveriutredningen, kände till detta. Ylva Bexell vid Haverikommissionen, som ledde utredningen, är själv sjökapten.
- Jag har aldrig fått lära mig att navigera i följande sjö, varken när jag gick på sjöbefälsskolan eller när jag jobbade ombord, säger hon.
Krångliga riktlinjer
På 1990-talet gav IMO ut riktlinjer för navigation i följande sjö, ”Guidance to the master for avoiding dangerous situations in following and quatering seas”. En uppdatering kom 2007.
- Men de är så krångligt skrivna att jag tror det är svårt för befälen ombord att ta dem till sig, säger Ylva Bexell.
På Sjöfartshögskolan i Göteborg utlovas mer undervisning i navigation i olika sorters sjö. Detta har Sjöfartsverket efterfrågat sedan Finnbirch-rapporten publicerades i slutet av förra året.
- Vi lär ut det här i viss mån redan idag men inte i den utsträckning eller på det sätt som det kanske förtjänar, säger Olle Rutgersson, professor vid Chalmers/Lindhomen. Något vi har börjat prata om är hur man ska kunna träna på detta i simulator.
Linda Sundgren
Kollision i Gibraltar var onödig
Krocken mellan New Flame och Torm Gertrud i Gibraltarsundet i augusti 2007 hade kunnat undvikas. Det konstaterar Gibraltars sjöfartsmyndighet GMA.
New Flame sjönk efter kollisionen och har inte kunnat bärgas. Hela överbyggnaden sticker upp ovanför havsytan vid lågvatten. Inga person- eller naturskador uppkom.
En viktig orsak var övertro på radar och AIS på bekostnad av visuell observation, konstaterar GMA. Sådant agerande är särskilt betänkligt, när fartygen befinner sig nära land och i ett tätt trafikerat område.
Rapporten föreslår bl a obligatorisk lots vid avfärd från områdets hamnar, inte bara vid anlöp som nu är fallet.
(Lloyd’s List)
Global befälsbrist består trots krisen
International Maritime Organizations prognoser om ökad befälsbrist från fjolårets 34 000 till närmare 84 000 år 2012 gäller alltjämt. Det sa direktör Arthur Todd vid det brittiska marinserviceföretaget James Fisher vid ett möte i London i februari.
- Det svagare pundet gör anställning av brittiska befäl konkurrenskraftigare, sa han vidare.
Den nuvarande ekonomiska krisen kan möjligen mildra problemet något men inte eliminera det, enligt Todd. Därför måste man fortsätta att uppmärksamma de faktorer som i flera år försvårat rekryteringen: oroligheterna i afrikanska farvatten med kidnappingar av hela besättningar, kriminalieringen av sjöbefäl och inte minst den ökade mängden administrativa arbetsuppgifter för seniorbefälen. Det sistnämna utgör en faktisk säkerhetsrisk, ansåg Todd.
(Lloyd’s List)
Trötthetsolyckor måste tas på allvar
Den brittiska haverikommissionen MAIB anser att antalet olyckor i brittiska farvatten som beror på uttröttade bryggbefäl har nått en alarmerande nivå. MAIB anser att IMO inte har lagt ner tillräcklig kraft på problemet.
MAIB har tagit det ovanliga steget att uppmana brittiska myndigheter till unilaterala (nationellt beslutade) åtgärder. Motiveringen ska vara att slå vakt om sjösäkerhet och miljö på brittiskt territorialvatten.
MAIB gjorde en studie om ämnet 2004 och anser att ingenting har hänt sedan dess. Trötthetsrelaterade olyckor fortsätter att inträffa.
”Det är bara en tidsfråga innan dessa ’obemannade missiler’ orsakar en katastrof”, anser MAIB.
IMO anser, att studien har uppmärksammats. Syftet är att få in skärpta regler om säkerhetsbemanning i STW 40, med avsikten att reglerna ska beslutas 2010.
(Lloyd’s List)
TEKNISKA ARTIKLAR
Ny teknik sparar bränsle
MAN Diesels affärsenhet för avgasdrivna turbokompressorer har släppt detaljer om tänkbara fördelar med den senaste teknologin, benämnd VTA (variabel turbinarea).
Termen VTA betecknar ett system med justerbara munstycksskovlar, som ersätter de fasta skovlar som är monterade i MANs standard axial-TCA och radial-TCR turbokompressorer. Genom att justera skoveln regleras avgastrycket till turbokompressorturbinen så att effekten på kompressorn kan ändras.
Med VTA kan luftmängden i cylindern anpassas mer exakt till den mängd bränsle som sprutas in, så att förbränningen kan optimeras på alla punkter i motorns operativa program. Därigenom kan bränsleförbrukning och avgaser minimeras vid alla motorvarv, kombinerat med bättre dynamik i turbokompressorsystemet, vilket leder till bättre bränsleekonomi.
Sparar 50 000 dollar per år
Ett exempel: Vid oljepriser på 600 dollar per ton eller mer, medför VTA-tekniken stora besparingar. Tester har påvisat att VTA minskar den specifika oljeförbrukningen med 2 gram per kWh vid belastningar under 75 procent. Med 6 000 drifttimmar per år blir besparingen cirka 85 ton bränsle eller 50 000 dollar. Besparingar i den storleksordningen medför att investeringen i VTA betalar sig snabbt. Kontrollen av skovelns position är helt elektronisk, och en stor mängd kontrollsignaler kan användas både till styrsystem med återkoppling och öppna system med förinställd justering. Flera olika kontrollsignaler kan användas, exempelvis lufttryck efter kompressorn och temperatur i avgaserna före och efter turbokompressorn. Därigenom, hävdar MAN Diesel, är det uppenbart att VTA turbokompressorer kan skräddarsys för en lång rad applikationer, inklusive mekaniskt och elektroniskt styrda två- och fyrtaktsmotorer.
Firman betonar också, att VTA-teknologin kan monteras på redan befintliga turbokompressorer. För dessa erbjuds kompletta uppgraderingspaket, inklusive VTA-munstycket och det tillhörande kontrollsystemet.
Kapaciteten hos VTA turbokompressorer är naturligtvis särskilt intressant i situationer med extremt höga oljepriser. Redare och operatörer sänker farten på fartygen för att spara pengar, och med VTA-teknologi kan man spara bränsle genom att optimera förbränningen vid olika belastningar. Vid en belastning på 25 till 50 procent, uppger MAN Diesel att de kan erbjuda upp till 3 grams bränslebesparing per kWh.
Testas i tanker
Den första turbokompressor där VTA-teknologi testas i är en lågvarvig tvåtakts, sexcylindrig motor med 46 cm cylinderdiameter, MAN B&W 6S46MC-C. Den maskinen, som drivs med tjockolja, byggdes av MAN Diesels kroatiska licenstillverkare Brodosplit och har mekaniskt kontrollerad bränsleinsprutning och mekanisk avgasventilfunktion. Den är den ena av två maskiner i en tanker med litet djupgående, Stena President på 70 000 bruttoton. För att underlätta jämförelsen har är den andra maskinen av samma typ men försedd med en standard turbokompressor TCA55. Enligt rapporter medför införsel av VTA i denna axiala turbokompressor att utgångstrycket i kompressorn kan variera med upp till 0,5 bar vid delbelastning. VTA-teknologin uppges ha slagit väl ut under testerna, både operativt på motorn och härdighet mot både fouling och avgaser från tjockolja.
Gått över förväntan
VTA-systemet i Stena President har i skrivande stund varit i gång i mer än 5 000 timmar och medfört större bränslebesparing än den förväntade. Motorn med VTA har minskat bränsleåtgången med så mycket som 4,4 g per kWh jämfört med den andra motorn - gott och väl 2,5 procent.
Inga större problem noterades vid 3 000-timmarsinspektionen i början av 2008. Alla komponenter undersöktes visuellt och var i gott skick. Slitaget var minimalt. Den kraft som erfordrades för justering av skoveln hade också mätts upp, och trots lång drifttid i avgaser från tjockolja rörde sig skovelns justeringsmekanism fritt. Den kunde till och med justeras med handkraft.
Resultatet visar de förväntade förbättringarna vad gäller bränsleförbrukning vid delbelastning, liksom reducering i utsläpp av sot och oförbrända kolväten samt förbättrad bränsleekonomi vid låg belastning. Därmed hävdas att MAN Diesels VTA-teknologi för turbokompressorer är kundanpassad i en tid när körning med reducerad fart blir allt vanligare.
Under tiden, bara några år efter introduktionen av deras TCA-serie axiala avgasdrivna turbokompressorer, har företaget aviserat nummer 3000. Orderna omfattar TCA66V för en sexcylindrig MAN B&W lågvarvs 6S50ME-B motor byggd på licens av Dalian Marine Diesel i Kina. Motorn ger 8 864 kW vid 124 varv/minut och ska monteras i en 50 500 dwt kemtanker, som byggs på det kinesiska varvet Guangzhou International på order av det danska rederiet Torm.
Intressant och ett uttryck för den oavbrutna utvecklingen är att TCA66V är en av de första turbokompressorer som utrustas med MAN Diesels avancerade styrluftsystem. Beteckningen V markerar att motorn är utrustad med ett VTA-variabelt turbinmunstycke med justerbara axiala skovlar.
Översättning Benkt Lundgren
Artikeln var ursprungligen publicerad
i Marine Engineers Review november 2008
