|
LEDARE
Sjömansyrkena måste bli mer attraktiva
EU-kommissionen har producerat ett meddelande till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén med titeln ”Strategiska mål och rekommendationer för EUs sjöfartspolitik fram till 2018”. I meddelandet behandlas särskilt behovet av att stärka forskning och utveckling, att klara kompetensförsörjningen, effektivisering av transportsystemet, stärkt sjösäkerhet, minskad miljöpåverkan samt att skapa stabila och konkurrenskraftiga förutsättningar för europeisk sjöfart.
Den globala finansiella krisen kräver enligt meddelandet lämpliga strategier för att EUs sjötransportsystem ska fortsätta att fungera väl och bidra till att världsekonomin återhämtar sig. Dessa strategier bör säkerställa att central mänsklig och teknisk kompetens värnas i Europa till stöd för hållbara och konkurrenskraftiga nuvarande och framtida sjötransporter, även efter det nuvarande konjunkturläget.
Vad gäller mänskliga resurser anses i meddelandet, att EU har ett verkligt intresse av att framhålla för medborgarna att sjöfartsyrkena är attraktiva. Man konstaterar att den ökande bristen på kvalificerat sjöfolk medför en risk för att man inte längre kommer att ha den kritiska massa av mänskliga resurser som upprätthåller den europeiska sjöfartsindustrins konkurrenskraft.
Det är lätt att hålla med om att utan tillräcklig rekrytering till sjöfartsyrkena får sjöfartsbranschen problem med att få tag på personal till högkvalitativa arbeten såväl i land som till sjöss. Sjöfartsmyndigheter, försäkringsbolag, klassningssällskap m fl är beroende av att kunna rekrytera sjöbefäl, och det talar starkt för att man måste se till att ha plats för europeiska sjöbefäl på europeiska fartyg.
Meddelandet förutsätter dock att sjöfartsyrkena redan är attraktiva. Man har tydligen den uppfattningen att det bara är en fråga om bättre marknadsföring, så kan man attrahera tillräckligt många ungdomar till sjöfartsyrkena. Vi tror inte att det är så enkelt.
Det första man bör fråga sig är om det är en faktisk brist på sjöbefäl. I Sverige
är det ett ordentligt söktryck på sjökaptensutbildningen, och klasserna kan fyllas utan några som helst problem. Intresset för sjökaptensutbildningen är inte lika starkt i andra europeiska länder, men det kan dock noteras en ökad intagning i flera nationer. Sverige utexaminerar i nuläget betydligt fler sjökaptener än vad vi faktiskt behöver för den svenska sjöfarten. Problemet att många nyutexaminerade söker sig till utländska rederier p g a det relativt låga löneläget i Sverige.
Den enda yrkesgrupp som man med bestämdhet kan säga att det utbildas för få till är maskinbefälsyrket. Antagningen till sjöingenjörsutbildningen har varit katastrofalt låg under många år. Vi utbildar i Sverige inte tillräckligt många sjöingenjörer för att kunna bemanna våra egna svenska fartyg
Det som kan konstateras är att det endast är rekryteringen av maskinbefäl som behöver förbättras, och frågan är då om det endast räcker med marknadsföringsåtgärder. Är villkoren så bra som EU-kommissionen ger sken av? När det gäller sjöingenjörer har de svenska redarna konkurrens även från landindustrin (utöver konkurrens från utländska rederier). Sjöingenjörer har en bred arbetsmarknad, och det gäller för svenska redare att göra maskinbefälsyrket under svensk flagg tillräckligt attraktivt. Här är det inte bara en fråga om att anpassa lönerna till sina utländska konkurrenter. För att matcha även landindustrin krävs förbättringar inom arbetsmiljön, maskinbefälets ställning (status), boendeförhållanden och avlösningssystem. Redarna måste få klart för sig att det inte är en konkurrensfördel att arbetsplatsen på ett fartyg är långt från familjen och att arbetsmiljön är sådan att den inte skulle accepteras på en landbaserad industri. Inte heller ISPS-koden ökar på sjöfartsyrkenas attraktivitet.
EU-kommissionens meddelande som i stora delar är ett bra stöd för sjöfarten innehåller dock i avsnittet om mänskliga resurser en del tveksamheter. Det är inte givet att sjöfartsyrkena är så bra som EU-kommissionen gör gällande. Arbetsmiljön, ISPS-kodens verkningar samt problemet med lång bortovaro från familjen borde åtgärdas innan man kallar sjöfartsyrkena attraktiva.
FACKLIGT
Nya lagar i USA stärker löntagarna
Redan den 29 januari skrev president Barack Obama under en lag som stoppats under den förra mandatperioden av president Bush och den republikanska majoriteten i senaten. Lagen fördubblar den tid en anställd har på sig att påtala diskriminerande anställningsvillkor från 180 till 360 dagar. Lagen kallas ”Lilly Ledbetter Fair Pay Restoration Act” efter en kvinnlig anställd hos däcktillverkaren Goodyear i Gadsden, Alabama.
Dagen därpå skrev Obama under tre direktiv, som upphävde direktiv av den förre presidenten. I samtliga fall medförde det nya beslutet en stärkt ställning för offentliganställda i USA.
Han har efter sitt tillträde upprepat sitt starka stöd för ”Employee Free Choice Act”, en lag som försvårar för arbetsgivare att motarbeta fackföreningar.
- Jag köper inte påståendet att kollektivavtal för arbetare försämrar ekonomin eller företagsklimatet. Fackföreningar är en förutsättning för en stark ekonomi. Vi kan inte bygga upp en stark medelklass utan en stark arbetarrörelse, sa Obama.
Den fackliga centralorganisationen AFL-CIOs president John Sweeney kommenterade:
- Vi tackar Gud att vi nu har en president, vicepresident och kongressmajoritet som beslutsamt vill ordna landets ekonomi så att den gynnar alla.
(West Coast Sailors)
ARBETSRÄTT
Arbetsgivarna har försuttit chansen
Inför slutspurten av förhandlingarna om ett nytt huvudavtal har SNS förlag gett ut en ny bok om Saltsjöbadsförhandlingarna för 70 år sedan. Stig Gustafsson kommenterar boken, som ger en delvis ny syn på tillkomsten av Saltsjöbadsavtalet. Andra delar av boken beskriver hur perioder med en aggressiv arbetsgivarpart stärker facket.
Förhandlingarna mellan LO, PTK och Svenskt Näringsliv (SN) sprack den 11 mars 2009. Det kommer att få konsekvenser för hela den svenska arbetsmarknaden. Många hade stora förväntningar på ett nytt huvudavtal, men helt överraskande avbröt SN förhandlingarna. Motsättningarna var för stora och kompromissviljan för liten.
Varför bröt SN upp från förhandlingsbordet? Två skäl angavs: LO och PTK ville inte gå tillräckligt långt i att försvaga fackens konflikträtt och inte heller försvaga anställningsskyddet. SNs ordförande sade att ”påsen från facken har varit tom”.
Skillnaderna i parternas förslag har hela tiden funnits där, men man hade närmat sig varandra i flera frågor.
Kraven i konfliktfrågan
SNs viktigaste krav var följande:
- Stridsåtgärder får bara företas mot företag där facken har medlemmar.
- Sympatiåtgärder får bara företas om samtliga medlemmar på företaget som berörs av avtalet är uttagna i strejk.
- Varsel om sympatiåtgärder får läggas först när en strejk pågått i 28 dagar.
- En huvudavtalsnämnd ska avgöra om en konflikt följer god sed på arbetsmarknaden, alltså om den är proportionerlig i förhållande till skadan som uppstår, med andra ord: det kontinentala systemet in i svensk arbetsrätt. Nämnden kan avbryta eller skjuta upp stridsåtgärd, medan handläggningen om god sed pågår.
Skadestånd på minst 10 miljoner kronor, om en part bryter mot nämndens beslut, enskilda arbetstagare betalar minst en månadslön.
Fackens viktigaste krav var:
- När det gäller rätten att vidta stridsåtgärder skulle det mesta vara som idag, dock med den begränsningen att sympatiåtgärder som stöttar ett förbund som tillfälligt saknar avtal med sin motpart inte får starta förrän sju dagar efter det att primäråtgärden vidtogs. Sympatiåtgärd för ett förbund som försöker få ett kollektivavtal med en ny motpart får inledas samtidigt som den ursprungliga stridsåtgärden.
Kraven på anställningsskyddet
När det gäller anställningsskyddet var SNs krav:
- Alla företag får undanta fem arbetstagare från turordningsreglerna i Las.
- Kompetens och skicklighet ska avgöra turordningen vid arbetsbrist. Kommer man inte överens om turordningen ska arbetsgivarens förslag gälla. Den som då blir uppsagd får dubbel uppsägningstid men max åtta månader.
- Turordningen vid återanställning ska avgöras på samma sätt som vid uppsägning.
Fackens förslag var:
- Vid uppsägning på grund av arbetsbrist ska Las gälla.
- Om man enas om en avtalsturlista ska de uppsagda få fördubblad arbetsfri uppsägningstid. Arbetsgivaren får ersättning för detta från en särskild försäkring som täcker 80 procent av kostnaden.
Hur kommer då Lavalmålet in i bilden? Frågan om vilka regler som ska gälla för utländska arbetstagare i utstationerade företag var en viktig del i förhandlingarna som parterna ville lösa i huvudavtalet. Nu har parterna avhänt sig möjligheten att själva lösa problemet – vilket de var på god väg att göra – och då återstår bara lagstiftning i utstationeringsfrågan.
Arbetsgivarsidan har anklagat LO och TCO för att ha övergett kollektivavtalsvägen när man på 1970-talet krävde lagstiftning om anställningsskyddet. Men det var dåtidens Saf som missade chansen till avtal. LO och TCO var beredda att lösa frågan avtalsvägen, och industriförbunden på TCO-sidan satt också i regelrätta förhandlingar i två år med Saf innan arbetsgivarna även den gången spräckte förhandlingarna. Nu när förhandlingarna om ett nytt ”Saltsjöbadsavtal” strandats av arbetsgivarna, och SN därefter krävt att våra politiker ändrar lagstiftningen, kan konstateras att arbetsgivarna ånyo missat chansen att välja kollektivavtal framför lag. Det är bedrövligt, eftersom en avsikt med ett nytt huvudavtal skalle ha varit att förhindra just detta.
En viktig förklaring till varför arbetsgivarna blivit mindre benägna att träffa avtal är naturligtvis också konjunkturen. När förhandlingarna startade 2007 var det högkonjunktur, och i dagens lågkonjunktur är näringslivets behov av att komma överens inte alls lika starkt. SNs ordförande pekade också vid presskonferensen på IF Metalls krisuppgörelse som ett ”hoppingivande exempel”. Facken uttryckte vid samma tillfälle sin syn på saken: ”Vi ville förstärka kollektivavtalet och samarbeta. De ville stärka arbetsgivarmakten. Det var viktigast för dem”.
Den viktigaste kortsiktiga konsekvensen är de problem som avsaknaden av ett gemensamt regelverk kommer att innebära inför 2010 års avtalsförhandlingar.
Stig Gustafsson
HANDELSFLOTTAN
Fartyg utan babord och styrbord
Gåta: Vilket fartyg är inte en vägfärja men har ändå både på- och avfart samt brygga i båda ändar och vänder aldrig? Svar: Aurora af Helsingborg med dygnet runt-skytteltrafik över Öresund. Och särskilt på manskapssidan finns många trotjänare som varit i rederiet i decennier, långt innan Aurora byggdes 1992. Tyvärr har en hel del av dem nyligen varslats om uppsägning.
Ingen vägfärja förresten? När SBs utsände anmärker på den dubbla bryggan, som gör att man slipper vända, och påpekar denna likhet med vägfärjorna tar befälhavaren Sam Hedblom inte alls illa upp:
- En dag kanske vi får en lina också att driva färjan med! säger han.
Följaktligen talar man sällan om babord och styrbord på detta fartyg som alltid är riktat åt samma håll och därför inte heller har för och akter. Det är enklare att tala om öster och väster.
Och lina, kanske det, överfarten på den smala delen mellan Helsingborg och Helsingör tar cirka 20 minuter, obetydligt längre tid än många lindrivna vägfärjor!
Skämt åsido, åtskilliga av sjömännen ombord har börjat i utesjöfarten men så småningom, ofta av familjeskäl längtat efter ett sjöjobb där man kommer hem oftare. Sedan har de blivit kvar.
Dock var det för cirka ett år sedan turbulens på befälssidan. Det saknades i princip ett befäl konstant både i maskin och på däck, och dessa tjänster fylldes upp av fasta trogna vikarier, samt fast personal som gick in och jobbade extra. Detta var ju ohållbart i längden.
Nytt fastlönesystem
Rederiet Scandlines hade lovat att justera upp lönerna i enlighet med det treåriga storsjöavtalet som slöts i fjol, men detta drog ut på tiden.
En hel del befäl var trötta på att vänta och var beredda att söka sig därifrån.
John Borgman, tillika ledamot av SBFs förbundsstyrelse (se porträttintervju i nummer 7/2008), anställdes som teknisk chef under fjolåret.
- När jag började på M/S Aurora och Scandlines så upptäckte jag att grundlönerna var låga i förhållande till utesjöfarten. Men när alla helg- och OB-tillägg var inkluderade, tjänade man en hyfsad nettoinkomst i alla fall, speciellt om man jobbade lite extra.
- Detta är ju ett problem vid nyrekrytering, eftersom det är svårt att redovisa en inkomst, som beror på hur mycket man jobbar extra! Efter förhandlingar med rederiet i fjol vår fick vi upp lönerna till samma nivå som de har på Trelleborgsfärjorna.
- Tyvärr skedde det först i oktober, så viss fast personal hann försvinna till andra arbetsgivare.
Fastlönesystemet har tagits emot välvilligt av de flesta, eftersom grundlönen i högsta grad är avgörande för hur stor den framtida pensionen blir, och även en trygghet om olyckan skulle vara framme och man riskerar att bli långtidssjukskriven. Men förtjänsten för den som går in och jobbar extra på helger eller nätter är borta nu.
Befälen jobbar totalt 122 st 12-timmars arbetspass per år. John gjorde ett förslag på ett 3-veckors schema för maskinbefälen, som mottogs positivt av nästan samtliga. Det ska implementeras på prov under sommarmånaderna.
Man jobbar sju dagpass i rad. Tidigare var man tvungen att jobba in sommarledigheten genom att jobba fyra veckor extra för att få ihop till de åtråvärda fyra sammanhängande semesterveckorna. Det kändes tungt för många, eftersom de fick jobba extra både före och efter semestern.
Nu får alla vakter i maskin i stället tre 3-veckors ledighetsperioder mellan 4 maj och 7 september.
- Schemat skall utvärderas efter sommaren. Sen får vi se om vi fortsätter eller går tillbaka till det gamla, säger John.
Nedskärningar på gång
De anställda på Scandlines är i likhet med många andra i dag berörda av den världsomspännande krisen, som leder till krav på indragning av tjänster. Rederiet vill ta bort 1e fartygsingenjörsbefattningen och låta chiefen och en motorman dela på vakten. Men än så länge har Sjöfartsinspektionen sagt nej till detta, så länge som man går med passagerare. (För övrigt heter det numera inte Sjöfartsinspektionen utan ”Transportstyrelsens sjöfartsavdelning”.)
Vidare har rederiet bestämt att dra in två nattliga turer under lågsäsong. John säger, att han på ett sätt förstår det.
- Det är glest med lastbärare vissa nätter. Samtidigt finns ju alltid risken att man blir av med kunder, som övergår till att köra ner till Malmö och ta bron i stället.
Ännu så långe har trafikvolymen ökat, även sedan den fasta förbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn blev klar 2000. Det återstår att se om den nuvarande krisen medför ett trendbrott i det avseendet.
45 anställda i cateringen har sagts upp. John funderar på hur det kommer att påverka säkerheten.
- Vi har i snitt minst en brandövning ombord en gång i veckan samt ett par storövningtillfällen i månaden. Redan nu är det svårt att få med all personal från intentendenturavdelningarna. Blir det mindre personal där, så finns det en risk att det blir ännu svårare att plocka ut viss personal för att kunna ha övning med dem under normal drift, som vi har idag, speciellt under under perioder när vi har många passagerare.
Plötsligt avbryts vi av något som John senare berättar brukar hända då och då i denna närtrafik.
Ett gäng anställda från Helsingborgs hamn kommer ombord för ett studiebesök och vill bli visade runt på fartyget.
Det faller ofta på den tekniska chefens lott, om tid medges givetvis.
Katalysatorer
John demonsterar och visar utrustningen i kontroll- och maskinrum. Aurora har ett dieselelektriskt maskinrum, bestående av fyra dieseldrivna Wärtsilämaskiner på 2 460 kW vardera, som i sin tur driver fyra elektriska thrustrar på vardera 1 500 kW.
Maskinerna stoppar, startar och fasar in sig automatiskt beroende på vilken ”mode” bryggan väljer vid avgång/ankomst.
- Normalt kör vi alltid tre maskiner under gång för att behålla en extra säkerhet, ifall en maskin mot förmodan skulle falla ifrån. I hamn stoppas samtliga thrustrar och två maskiner, även om stoppet bara ibland varar 7–8 minuter.
- Allt för att spara bränsle och miljö! påpekar John.
Samtliga maskiner är katalysatorrenade, och förutom en genomsnittlig dygnsförbrukning på 13–14 kubikmeter diesel går det åt cirka 1,2 kubik urea till katalysatorerna.
Inte precis papperslöst
Som för det mesta i seriös sjöfart gör maskinutrymmena ett rent och fräscht intryck. Fast i maskinrummet behövs naturligtvis hörselskydden permanent.
Senare, efter att besökarna ”turat” med till Helsingör en gång, sätter sig John ned med en tjock bunt papper som ska signeras.
Som på många arbetsplatser nu för tiden är talet om ”det papperslösa kontoret” ett dåligt skämt.
Massor av dokument måste för att uppfylla de juridiska kraven skrivas ut, signeras och sättas in i dokumentpärmar.
- Man måste på sikt hitta ett system att kunna signera digitalt, anser John.
Benkt Lundgren
”Blodbad” för filippinskt sjöfolk
Sjömän som har rätta behörigheterna har alltjämt lätt att hitta jobb, men filippinskt manskap kan stå inför en mycket besvärlig framtid. Landets arbetsmarknadsminister är särskilt bekymrad för de 40 000 filippiner som är anställda av japanska redare.
Bemanningsbolag som för bara något år sedan hade uppdrag för 150 fartyg söker nu folk till ett eller två stycken.
Statssekreterare Marianito Roque säger att enbart i den tidigare USA-marinbasen Subic Bay norr om Manila har japanska redare lagt upp 45 biltransport-, bulk- och containerfartyg. Han förhandlar med det japanska transportministeriet för att försöka se till att övertaligt filippinskt manskap får vidareutbildning.
- Sjömän med befälskompetens efterfrågas alltjämt i stor utsträckning av den internationella sjöfarten, påpekade Marianito Roque.
(Lloyd’s List)
MILJÖFRÅGOR
Miljöångare
Mitt i Stockholms hjärta ligger ångfartyget S/S Orion, som användes som inspektions- och arbetsfartyg av Kungliga Lotsverket under åren 1928–1956. Hon har räddats till eftervärlden av Museiföreningen ”S/S Orions Vänner”.
Vid kaj har hon tidigare varit oljeuppvärmd. Genom ett samarbete med KTH har fartygets oljeeldade panna ersatts med en miljövänlig värmepump, som sköter uppvärmning och varmvattenproduktion. Energikällorna är vattnet i Stockholms Ström samt effektiva solfångare.
SÄKERHETSFRÅGOR
Haverirapport friar Hebei Spirit-befälen
Det var misstag av befälet på den lokala bogserbåten som orsakade det omskrivna oljeutsläppet i Daesan i Sydkorea i december 2007. De underskattade det hårda vädret och förlorade kontrollen över bogserbåtens kran, som kolliderade med tankern Hebei Spirit, som låg för ankar intill.
Jasprit Chawla och Syam Chetan, befälhavare respektive överstyrman på Hebei Spirit, anklagades för att inte ha gjort tillräckligt för att hindra det betydande oljeutsläpp som följde på kollisionen. De hålls alltjämt kvar i Sydkorea, fast de är frisläppta mot borgen.
Det är haverikommissionen i Hebei Spirits flaggstat Hongkong, som i sin rapport pekar ut befälet på bogserbåten. Befälen i Hebei Spirit följde i sin tur helt sina instruktioner för att i möjligaste mån begränsa miljöskadorna av utsläppet.
Den fullständiga haverirapporten kommer inte att publiceras förrän rättsprocessen i Sydkorea är helt avslutad.
Kong-Gyun Oh, ordförande för det sydkoreanska fartygsregistret, beklagar den behandling Chawla och Chetan utsatts för. Oh hävdar dock att de inte fälldes för att ha ansvarat för oljeutsläppet utan för att de hade ljugit under förhören hos den sydkoreanska polisen. Detta ska han senare ha tagit tillbaka, sedan det ansvariga bemanningsbolaget V.Ship reagerat kraftigt mot uttalandet.
- Hel fel, trots hårda förhör har de hela tiden samarbetat med de koreanska myndigheterna, säger V.Ships vd Bob Bishop.
(Lloyd’s List)
Ökat antal haverier i huvudmaskiner
Antalet olyckstillbud som beror på fel på huvudmaskin har mer än fördubblats på fem år. Det uppger tankerägarnas internationella sammanslutning Intertanko.
Vd Peter Swift påpekade, att för 10 år sedan var man mer uppmärksam på strukturella problem i fartygen.
- Men nu körs både fartyg och besättningar hårdare, tillade han. Det förorsakar fler haverier i huvudmaskin.
Andra faktorer bakom utvecklingen är bränslekvalitet, kvalitetskonttrollen av de underleverantörer som tillverkar maskinkomponenter samt brister i utbildningen, allt eftersom maskinerna blir mer komplicerade.
Intertanko vill samarbeta med försäkringsbolagen, klassningssällskapen, oljeindustrin och maskintillverkarna för att ta itu med problemet.
Swift antydde att den sämre konjunkturen rentav kan ha en positiv effekt i det här avseendet.
- Om fartygen belastas för hårt, är det kanske inte så dumt med en mer balanserad utveckling, sa han.
Andra positiva effekter av lågkonjunkturen: Det kan bli lättare att locka folk till sjöfarten, om arbetslösheten bland landjobb ökar. Lägre stålpriser minskar kostnaderna att renovera fartygen.
- Det kan göra att vi har en mycket bättre handelsflotta om fem år, ansåg Swift.
Andra problem som engagerar Intertanko är bekämpningen av de mikroorganismer som fastnar på skroven samt piratattackerna.
(Lloyd’s List)
