 |
Sjöbefäl 4/2009 |
LEDARE
Kravmaskinens misslyckande
I nr 4 av Sjöfartstidningen anklagas Sjöbefälsförbundet för att leva kvar i en protektionistisk syn på sjöbefälsutbildningen. Skälet till denna anklagelse är att vi på denna ledarsida påpekat att det utbildas fler sjökaptener i Sverige än vad som kan rymmas i den svenska handelsflottan. Det är ett faktum och inte en viljeyttring att svenskt befäl inte ska ta anställning i utländska rederier. Sjöbefälsförbundet har naturligtvis inga invändningar mot att svenskt befäl har en bredare arbetsmarknad än den svenska handelsflottan. Däremot kan staten ha synpunkter på att vi har en för den svenska handelsflottan överdimensionerad sjöbefälsutbildning. Såvitt bekant så finns ingen ambition från statens sida att göra Sverige till ett arbetskraftsexporterande land liknande Filippinerna.
Det är dock med viss förvåning man läser i Sjöfartstidningen pläderingen för att svenska befäl ska söka sig utomlands. Det ligger knappast i svenska redares intresse när vi fortfarande, trots lågkonjunkturen, har en brist på maskinbefäl. Men man vill kanske bemanna sina svenska fartyg med befäl från ”det forna Östeuropa”. Man kanske tror att dessa befäl inte har lika höga krav på anständiga anställningsvillkor som svenskt befäl.
Nu är inte heller sjöarbetsmarknaden så internationell som sjöfartstidningen vill göra gällande. Det finns ofta betydande hinder för svenska befäl att arbeta under annan flagg, t ex skattelagstiftningen. Men Redareföreningen kanske äntligen vill ställa upp på sjöbefälsorganisationernas gemensamma krav på mindre rigida skatteregler vid tillämpning av internationaliseringsavtalet.
Så här långt har Redareföreningen endast, likt en traditionell ”kravmaskin” krävt skattelindringar och subventioner för redarna. Man har också tidigare lyckats förvånansvärt bra. T ex finns sedan flera år ett mycket förmånligt rederistöd som innebär att redaren får behålla all preliminärskatt som dras från de anställda sjömännen och inga socialavgifter för dessa behöver betalas in till staten. Men den som har, vill ha mer. Efter många års tjatande om tonnageskatt har nu regeringen satt ner foten och förklarat att det inte kommer något förslag om detta under denna mandatperiod. Detta trots (eller kanske på grund av?) uttalade hot om utflaggning om inte redarna får sin vilja igenom.
Redan under en interpellationsdebatt i riksdagen i december förra året ifrågasatte finansministern redarnas motiv att kräva tonnageskatt. Han påpekade att sjöfartsnäringen har en nettoomsättning på drygt 37 miljarder kronor men betalar bara 67 miljoner i bolagsskatt - då kan det svenska skattetrycket inte vara ett så stort problem. Det finansministern antydde var att det faktiska skälet till att redarna vill införa tonnageskatt är att redarna vill komma ifrån de stora latenta skatteskulderna på ca 2,5 miljarder kronor. Han menade också att med tappade avskrivningsregler så skulle förmodligen svensk sjöfart i större utsträckning flagga ut.
Sjöbefälsförbundet har inga principiella invändningar mot ett tonnageskattesystem. Men redarna måste påvisa att det är till nytta för det svenska samhället. Här har Redareföreningen misslyckats kapitalt. Varför inga löften om inflaggning (som i Tyskland)? Varför inte begränsa tonnageskatten till svenskflaggade fartyg? Varför inte acceptera att ligga kvar med de latenta skatteskulderna? Varför istället föreslå att de stackars TAP-anställda skulle betala tonnageskatten genom att uteslutas från det svenska sociala systemet?
Regeringens besked om att det inte blir någon tonnageskatt har mottagits mycket surt i vissa redarkretsar. I sjöfartstidningen talar man om att man nu kan sätta punkt för Sveriges ställning som ledande sjöfartsnation. Bortsett från att det var länge sedan Sverige var en ledande sjöfartsnation så måste man fråga sig varför man tar till sådana brösttoner för att man inte får allt man pekar på. Fortfarande har ingen från Redareföreningen kunnat förklara varför det är så livsavgörande för svensk sjöfart att få ett tonnageskattesystem. Det räcker faktiskt inte med att påpeka att ”alla andra nationer har det”. Det Redareföreningen har föreslagit är ett tonnageskattesystem utan egna åtaganden och så länge man har den inställningen lär man få vänta.
FACKLIGT
Uppsägningar i små rederier
Befäl med lägre behörighet drabbas först
Den världsomspännande ekonomiska krisen har börjat ge effekt på de ombordanställdas arbetsmarknad. Sjöfarten är liksom alla transportbranscher starkt konjunkturkänslig.
Bland svenska rederier är det än så länge endast ett par mindre som direkt har sagt upp befäl på grund av arbetsbrist. Nordship har lagt ner sin verksamhet helt och hållet. De flesta befäl kunde omplaceras till Österströms rederi. Det gällde dock inte alla, och i de fall det gick till uppsägning gällde det befäl med lägre behörighet.
Ace-Link och SBF har haft MBL-förhandling angående personalminskningar. I skrivande stund är det bestämt, att förhandlingarna ska fortsätta.
Men också från större rederier kommer varningssignaler, även om det ännu inte handlar om några varslade sjöbefäl. Transatlantic har aviserat personalnedskärningar på upp till 60 tjänster, men den enda personalkategori som i skrivande stund drabbats av varsel är de landanställda tjänstemännen (se även artikel från ombordreportage på Transpaper).
Wallenius har meddelat, att de tillsammans med affärspartnern Wilhelmsen lagt upp ett antal fartyg, och ytterligare uppläggningar är att vänta. Bakgrunden är den djupa krisen i bilförsäljningen.
Avtal med Birka Paradise
Sjöbefälsförbundet har tecknat kollektivavtal med Rederi Eckerö Sverige om villkoren för befälet på kryssningsfartyget Birka Paradise. Avtalet trädde i kraft i samband med att Birka Paradise gick över från finsk till svensk flagg den 3 juni.
Ledarnas a-kassa och AEA sänker avgifterna
De två arbetslöshetskassor, där sjöbefäl i regel är anslutna, sänker sina medlemsavgifter 1 juli 2009. Från och med detta datum blir avgiften till Ledarnas a-kassa 140 kr/månad och till Akademikernas a-kassa (AEA) 90 kr/månad.
Intresse för samgående på SFBF-kongress
När Fartygsbefälsföreningen kongressade i april fanns en motion med identiskt innehåll med en motion från SBFs kongress i fjol: Motionärerna önskade samgående mellan befälsförbunden. I den mån motionen väckte några meningsmotsättningar var det snarast mellan de som ville ha det hela genomfört så fort som möjligt och de som ansåg att processen får ta den tid det tar.
Om man ska se någon nyansskillnad mellan SBF- och SFBF-kongressernas inställning till ett samgående mellan förbunden, så är det att otåligheten är större hos SFBF. Det gäller kanske framför allt på det s k gräsrotsplanet. Ett ombud sa rent ut, att nästa gång han skulle komma ombord efter kongressen, så skulle säkert någon medlem fråga ”nå, har vi gått ihop nu då?”. Ombudet Urban Svedung hade ett drastiskt förslag:
- Vi kan bilda ett helt nytt förbund, så kan de som vill enas gå med där, och de som vill fortsätta tjafsa kan vara kvar i de gamla förbunden.
En som uppmanade till mer ”is i magen” var förre förbundsordföranden Bengt Cremonese, som vis av erfarenheter från tidigare försök vet att ett samgående inte är något som genomförs i en handvändning.
Förhandlingar har ju redan påbörjats på SBFs initiativ, efter kongressbeslutet i fjol. SFBF-kongressens enhälliga beslut blev att förhandingarna ska fortsätta.
Bland gästtalarna framträdde först Sacos ordförande Anna Ekström, som ovanligt nog hade positiva omdömen om finansminister Anders Borg. I motsats till flera andra fackliga representanter, främst på offentligsidan, tyckte hon det var ett uttryck för en berömvärd sparsamhet att vänta till nästa år med att ge kommunerna extra bidrag. Den slutsatsen byggde bland annat på att hon trodde att Sverige drabbas ganska hårt av den internationella ekonomiska krisen, bortsett från att vi har ett bättre utgångsläge än de flesta andra länder.
Käftande Seko-SRF
Ett smärre käftande ägde rum mellan två andra gästtalare, Håkan Friberg från Redareföreningen och Tomas Abrahamsson från Seko. Friberg var bland annat bekymrad över risken att flera rederier skulle flagga ut:
- Hur kommer det att påverka tillgången på praktikplatser för sjöfartshögskolorna? undrade han.
Abrahamsson kommenterade Fribergs anförande med en undran om Friberg mådde dåligt på något sätt:
- Du nämnde inte tonnageskatten en enda gång!
(Det bör påpekas, att SFBF-kongressen ägde rum precis dagarna före Redareföreningens årsmöte, då infrastrukturminister Åsa Torstensson definitivt sa att det inte blir någon tonnageskatt under denna mandatperiod.)
Hans Sande från Norsk Sjøoffisersforbund gav en känga åt de norska redarna, som vill genomföra omfattande utflaggningar.
- Redarna har under flera år gjort miljardvinster, men de har inte en krona över till att ha kvar ett antal norska sjömän, sa han.
Christer Themnér från SBF bekräftade, att det också finns 35-40 svenska befäl anställda i de fartyg som norska Teekay vill flagga ut.
- De kan få stanna kvar - men med 10 000 kronor mindre i månaden och utan det norska socialskyddet, sa Themnér.
Vd kommer att avgå
Själva kongressförhandlingarna avlöpte tämligen effektivt och friktionsfritt, den senare delen ombord på M/S Cinderella, där även kongressmiddagen avhölls.
Samtliga ordinarie styrelseledamöter omvaldes: Christer Lindvall (verkställande direktör), Jörgen Lorén (förbundsordförande), Nils Dewár, Birgitta Carlsson, Hans Ådén och Stig Karlsson. Dock är det en offentlig ”hemlighet” att Lindvall, som enligt stadgarna är självskriven ledamot, kommer att avgå med ålderns rätt före nästa ordinarie kongress.
Benkt Lundgren
ARBETSRÄTT
Farligt förslag från regeringsorgan
Förslaget att luckra upp eller helt avskaffa turordningsreglerna i anställningsskyddet må vara populärt hos arbetsgivarna och vissa politiker. Det vore likväl en återgång till 1930-talets regelverk, som varken kan betraktas som klok eller moralisk, konstaterar Stig Gustafsson i denna artikel.
I dessa lågkonjunkturstider är det inte överraskande att man främst från arbetsgivarsidan, men även från vissa politikers sida, börjar ifrågasätta Las. Det är framför allt turordningsreglerna vid uppsägning man vill försämra.
Redan nu finns rätten för en arbetsgivare att undanta två personer vid upprättande av turordningslista, men det har motionerats i riksdagen om att arbetsgivare ska få rätt att undanta upp till 10 personer. När man i ett företag med exempelvis åtta anställda får undanta två personer innebär det i praktiken att man ”bakvägen” återinför arbetsgivarens fria uppsägningsrätt.
Arbetsgivaren bestämmer
Regeringens globaliseringsråd har nyligen i en rapport föreslagit just att de nuvarande turordningsreglerna i Las avskaffas och att skicklighet och lämplighet ska få ett större utrymme som saklig grund för uppsägning. Detta skulle innebära att vi när det gäller synen på turordningsregler skulle kastas tillbaka till 1930-talet.
I Huvudavtalet eller det s k Saltsjöbadsavtalet från 1938 fanns just sådana regler. Huvudavtalet uttryckte det på följande sätt: ”Är arbetsbrist anledning till uppsägning och står valet mellan lika skickliga och lämpliga arbetare ska hänsyn tas till anställningstidens längd.” D v s lämplighetskriteriet kom i första rummet - anställningstidens längd i andra hand. Man kan då fråga sig: Vem avgjorde vilken arbetare som var lämpligast och skickligast? Jo - arbetsgivaren naturligtvis. Arbetsdomstolen (AD) har i många fall slagit fast att den i princip inte kan överpröva denna arbetsgivarens bedömning.
Satsa på kompetensutveckling!
Från fackligt håll arbetade man hela tiden på att få en ändring till stånd, när det gällde detta arbetsgivarens tolkningsföreträde. Först 1974 i och med att Las trädde i kraft och arbetsgivarens fria uppsägningsrätt togs bort, försvann regeln om att skicklighet och lämplighet i första hand skulle vara avgörande.
En klok politik - i motsats till globaliseringsrådets förslag - är att ta tag i kompetensfrågorna och underlätta för arbetstagare att fortbilda sig och skaffa sig de kunskaper som behövs för att klara jobbet. Vi bör sträva efter rättsregler som uppmuntrar och underlättar för både enskilda arbetstagare och arbetsgivare att satsa mer på kompetensutveckling och fortbildning. Å ena sidan bör den enskilde veta att förbättrad kompetens i sig medför att han får en starkare ställning på arbetsmarknaden. Å andra sidan bör arbetsgivaren inte kunna avstå från egna satsningar på personalutveckling istället för att byta ut sina anställda. Detta är ett avvägningsproblem, som borde ägnas betydligt större uppmärksamhet än hittills.
Samhällsekonomisk nackdel
Även samhällsekonomiskt är det mycket tveksamt att ifrågasätta den traditionella turordningsprincipen som grund. Ju längre människor kan vara kvar i arbetslivet desto bättre är det för landets ekonomi. Detta har varit den bärande tanken i de senaste årtiondenas reformarbete både på arbetsmarknadens och socialförsäkringens område. ”Sist in - först ut”-principen är viktig inte bara för den enskilde anställde utan även för samhällsekonomin och till och med näringslivet. Om den spärren upphävs så är risken stor att många aldrig får något nytt jobb igen.
Det skulle kosta samhällsekonomin miljarder att betala deras uppehälle med sjukpenning, förtidspension och socialbidrag. Vinsten av att få in yngre arbetskraft i deras ställe skulle knappast bli stor nog att motivera ökade ”produktionslösa” utbetalningar. Effekten på försörjningsbördan skulle kunna bli dramatisk. Antagligen skulle kostnaderna dessutom inte stanna vid ökade socialförsäkringsutgifter utan en hel del skulle säkert också hamna i sjukvården och alkoholpoliklinikerna. Därför är det ett samhällsintresse att se till att företagen tar vara på den äldre arbetskraften så bra och så länge som möjligt.
Gynnar även näringslivet
Men det ligger också i näringslivets intresse. De äldre står trots allt ofta för en stabilitet och en yrkesskicklighet som många företag skulle må bra av inte bara i överhettningstider.
För den svenska ekonomins framtid är det viktigt att arbetsrätten avdramatiseras och att vi snabbt får bättre studier av vad den verkligen betyder. Idag är det bara tankesmedjor som står parterna nära som producerar mer eller mindre ensidiga rapporter om tillståndet på arbetsmarknaden. Detta har blivit särskilt tydligt sedan Arbetslivsinstitutet avskaffades av den nuvarande regeringen. Sedan måste var och en på sitt håll hjälpa till att skapa förståelse för de reformer som antagligen behövs - men också för vilka regler det är både moraliskt och ekonomiskt klokt att behålla.
Stig Gustafsson
HANDELSFLOTTAN
Här trivs man med arbetsmiljön - även maskinbefälet
I tre år gamla Transpaper är faktiskt även maskinbefälet nöjda med arbetsmiljön. Tyst gång, ljust och rymligt är omdömet från tekniske chefen Jonas Eriksson, som var med redan när fartyget levererades, då som 1e fartygsingenjör. Men lågkonjunkturen märks, bland annat i form av veckolånga hamnuppehåll ibland, då man passar på att göra service som besättningen inte skulle hinna med annars.
Något veckolångt uppehåll i Skandiahamnen är det inte fråga om den majdag SB besöker Transpaper. I det från morgonen gråmulna, regniga vädret ska man ligga inne cirka sex timmar, då bland annat befälhavare och teknisk chef ska få avlösning.
Redan i hamnens servicebil ut till fartyget, frågar jag om chaufförernas bild av lågkonjunkturens inverkan på lastvolymen. Att exporten av bilar och bilkomponenter till exempelvis Volvos anläggning i Gent sjunkit som en sten är uppenbart. Intrycket av containertrafikens utveckling är inte alls lika tydlig.
TAP-ar har fått sluta
Rederiet Transatlantic är dock ett av de rederier som aviserat personalminskningar för att möta konjunkturnedgången. I skrivande stund har 17 landanställda sagts upp. Bland de sjöanställda är det ett antal TAP-ar, som inte får förnyade kontrakt.
Den förste vi träffar ombord är 2e styrman Anders Christborn, en verklig veteran i rederiet med sina 30 år. Dock är Transpaper hans första erfarenhet av att samarbeta med en filippinare på 2e styrmansjobbet, men det är utan problem:
- Det funkar hur bra som helst, säger han.
Redan när SB pratar med John Nilsson, som blir avlöst som chief denna dag, är det uppenbart att maskinbefälet ser fartyget som något av ett gott föredöme i fråga om arbetsmiljön i maskinutrymmena.
- Det är bra planerat, bra komponenter, stora öppna ytor och bra förrådsutrymmen, berättar han. Ska man hänga upp sig på någon detalj i fartyget, så är det att däckskranen blockeras av lastrummet. Det medför att vi i värsta fall måste bära ner komponenter som tagits ombord, men i regel kan vi ställa upp dem på däck och vänta tills vi kommer till en hamn, där vi kan använda hamnkranen. Så det är inte heller till något större besvär.
John har varit i Transpaper en ganska kort tid. Dessförinnan var han 10 år i Star Cruises, med vitt skilda hemmahamnar i Asien och även en tid i Valetta på Malta. Han fick intrycket att det var svårt för det rederiet att få ekonomi i sin trafik. Själv blev han inte uppsagd, men han beslöt att lämna när verksamheten började gå bakåt. Arbetsförhållandena var onekligen rätt annorlunda där med 10 veckors törnar att jämföra med fyra i Transpaper.
- De har gått ner till åtta veckor nu, men då hade jag redan slutat. Folk tyckte att 10 veckor var i längsta laget. Å andra sidan var det en stor skillnad i hur många vi var ombord. Vi var 49 stycken i maskin - i Transpaper är vi fyra!
Tre fartyg upplagda
John är värmlänning och frågar plötsligt om det är någon ”karenstid” för återinträde i Försäkringskassan, om man har jobbat utomlands. Han frågar inte för egen del:
- Jag har träffat värmlänningar som jobbat i Norge och fått problem i kontakten med Försäkringskassan efter att de kommit tillbaka hem!
(Svaret står i en separat faktaruta nedan.)
Efter att John lämnat över till Jonas Eriksson, fortsätter jag samtalet med denne. Han bekräftar att lastvolymen har gått ner, vilket bland annat medfört att rederiet lagt upp några fartyg. Efter att detta reportage gjordes, har SB inhämtat att det gäller tre: TransJorund, TransOak och TransMaple.
- Ett par gånger har vi också legat stilla en vecka i Uleåborg, berättar Jonas. Då har vi passat på att serva turbin och bränslepump, sådant som vi själva inte skulle ha tid till annars. Å andra sidan har vi gått helt fullastad den senaste resan.
Också Jonas är påtagligt positiv till maskinutrymmenas utformning. Han bekräftar företrädarens beskrivning av goda utrymmen.
- Även hydraulik och pumpar sitter bra till, påpekar han.
Även separatorerna
Han anser även att bullervolymen ombord är måttlig. Under vår rundvandring i maskinutrymmena yttrar han:
- Det som hörs mest är ACn (luftkonditioneringen)!
Jonas säger sig till och med vara nöjd med separatorerna. Det är ett omdöme, som SBs representant inte kan erinra sig att jag någonsin hört förut under ett ombordbesök.
Benkt Lundgren
KULTUR OCH FRITID
Sjömanskulturen blomstrar
Sjömanhusstiftelsen (se separat artikel) är bara en av flera organisationer, där hela sjöfartsbranschen samlas enat och livaktigt. Ett annat - om än betydligt yngre - exempel är Sjöfartens Kultursällskap, som höll sitt årsmöte i Göteborg i direkt anslutning till Stiftelsens belöningsdag.
Först hölls sedvanliga årsmötesförhandlingar, där SBFs fd styrelseordförande Karl-Erik Finnman omvaldes som ordförande. Därefter följde en presentation av den färgstarke sjömannen och bildkonstnären Torsten Billman, som i år skulle ha fyllt 100 år. Redaktör Lennart Johnsson och författaren Ove Allansson gav öppenhjärtiga beskrivningar av Billmans gärning. Hans storhet som konstnär är odiskutabel, medan hans politiska ställningstaganden var mer kontroversiella. De bidrog bl a till svåra skärmytslingar med fd sjömannen, författaren och Nobelpristagaren Harry Martinson. Dennes medverkan som Finlandsfrivillig under vinterkriget 1939-40 var exempelvis svårsmält för den notoriskt Sovjetvänlige Billman!
Sedan vidtog en diskussion mellan representanter för flera av våra sjöfartsmuseer samt en presentation av Sjöräddningssällskapets verksamhet och lokaler - det var ju där vi befann oss. Den innehållsrika dagen avslutades med middag, ”Långedrags bästa fisksoppa”.
Benkt Lundgren
MILJÖFRÅGOR
Uppblåst dieselutsläpp
Natten mellan den 28 och 29 mars i år läckte fartyget Finneagle ut cirka 4 kubikmeter diesel under färd från Kapellskär i Uppland till Naantali i sydvästra Finland. Finska myndigheter startade en utredning om händelsen. Rederiet Finnlines gör en egen utredning, samtidigt som de samarbetar med myndigheterna. De uppger, att de ännu inte fått någon rapport om några miljöskador med anledning av spillet.
Händelsen slogs upp ganska stort i dagstidningen Lloyd’s List den 2/4, där de redan i rubriken antydde att medlemmar av besättningen kunde få fängelse för agerandet. I brödtexten specificerade de saken till att befälhavaren och tekniske chefen ”riskerade ett sexårigt fängelsestraff”!
Längre ned berättade man, att de båda befälen tagits till förhör hos Åbopolisen. Därefter hade de släppts, men ärendet var överlämnat till en finsk åklagarmyndighet. Enligt polisens talesman finns det misstankar om ”allvarligt miljöbrott”, till följd av ett medvetet utsläpp eller slarv. Det är ett brott som i finsk lag mycket riktigt har ett maximistraff på sex års fängelse. Dock påpekade tidningen omedelbart att ”ett betydligt lägre straff förväntades”.
Den lokala kustbevakningen skulle, också enligt Lloyd’s List, ådöma rederiet ett bötesstraff på 26 500 dollar (cirka 200 000 kronor).
Hur mycket händelsen uppmärksammats i finska media har vi inte undersökt. I Sverige har det i stort sett bara funnits en kort notis i Sjöfartstidningens nyhetsbrev den 2/4. Där hävdas, med hänvisning till den finska TV-kanalen Yle, att polisens utredare bedömer utsläppet som oavsiktligt. Uppgifterna i början av denna text är hämtade ur en internrapport från Finnlines, som rederiet låtit oss ta del av.
Fängelse för medvetet utsläpp
Tekniske chefen på kem- och oljetankern Nautilus dömdes till en månads fängelse och 3 000 dollar (cirka 23 700 kronor) i en USA-domstol för att medvetet ha dumpat oljeförorenat vatten. Bemanningsbolaget för det Cypernflaggade fartyget, Consultores de Navigación i Madrid, har tidigare dömts till 2,5 miljoner dollar (nära 20 miljoner kronor). Även tekniske chefen är spanjor.
Enligt USA-myndigheterna pågick brottet mellan juni 2007 och mars 2008. Seniorbefälet beordrade maskinbesättningen att använda ett metallrör, som ledde det smutsiga vattnet förbi separatorn och direkt över bord. Den dömde tekniske chefen upprätthöll befattningen januari-mars 2008. I loggboken, vars maskindel han ansvarade för, hade den olagliga åtgärden mörkats.
(Lloyd’s List)
SÄKERHETSFRÅGOR
Friad för kvävningsolycka
Kaptenen på det brittiska supportfartyget Viking Islay friades av en domstol från vållande till annans död i samband med en tragisk dödsolycka på naturgasfältet Amethyst i södra Nordsjön i september 2007. Tre män omkom sedan de gått in i en kättingbox, där syret tagit slut.
Rederiet Vroon Offshore Services har erkänt ansvar för tre tekniska brister, vilket kommer att behandlas i en separat rättegång.
Även om kapten Donald Fryer friades, var befälsfacket NautilusUKs generalsekreterare Brian Orrell upprörd över att åtal ens hade väckts.
- Det är ett nytt exempel på kriminaliseringen av sjömän, sa han.
Som en direkt följd av olyckan diskuteras i Storbritannien införande av obligatorisk testapparatur av syrehalt på alla fartyg.
(Lloyd’s List)
Minister vill ta itu med fatigue
Storbritanniens transportminister Geoff Hoon har lovat befälsfacket NautilusUK att regeringen ska ta krafttag med problemet med uttröttade vaktbefäl i brittiska farvatten.
Ministerns uttalande grundas på en rapport från haverikommissionen MAIB. Där rekommenderar myndigheten bestämda unilaterala åtgärder mot problemet med orimliga arbetspass.
Hoon lovar bland annat att den brittiska kustbevakningen vid inspektioner ska noga undersöka om detta problem förekommer. I så fall ska ansvariga personer utpekas och åtalas.
En MAIB-rapport som uppmärksammats var efter grundstötningen av torrlastaren Antari i juni 2008. Det bekvämlighetsflaggade fartyget gick på grund nära Larne, Nordirland, tre timmar efter att den uttröttade ryske överstyrmannen, som var ensam på bryggan, somnat. MAIB fann att fartyget gjort 21 hamnanlöp under de åtta veckor som föregick grundstötningen. Under dygnet före hade överstyrmannens möjligheter till vila störts allvarligt av ett hamnanlöp med lastning.
”Det finns många exempel på liknande olyckor i kustnära trafik. Risken för kumulativ sömnbrist och uttröttning är allvarlig”, skriver MAIB.
NautilusUKs generalsekreterare Brian Orrell välkomnar MAIBs rapport och transportministerns reaktion.
- Det är inte för ro skull som vi har betonat fatigue-problemet i två decennier, säger han. Detta utgör en stor risk för fartyg, besättningar, passagerare och den marina miljön. Om ingenting görs, är det bara en tidsfråga innan en svår olycka inträffar till följd av uttröttning.
Orrell anser, att Storbritannien måste trycka på IMOs STW-kommitté hårdare i denna fråga. Transportminister Hoon har lovat att göra detta.
(Telegraph)
TEKNISKA ARTIKLAR
Förslag till lösning på trötthetsproblemet
Drygt en halv miljon kronor till 32 olika ändamål delades ut på Sjömanshusstiftelsens belöningsdag, som i år hölls i Sjöräddningens hus i Göteborg. Bland annat hade två anställda i Finnclipper (fast den ene jobbar nu i Finneagle) utarbetat ett schema för vaktgång på bryggan, varvid det allmänt fördömda systemet 6/6 undviks.
- Trångt, vinkeljärn måste ibland skäras ner och sen svetsas ihop igen
- Inga hissar
- Diesel används som rengöringsmedel, för att det är besvärligt att flytta komponenterna
- Ny teknik medför sämre översikt.
Drygt en halv miljon kronor delades ut, mest arbetsbelöningar men även några sjöräddningsbelöningar plus en idrotts- och en hedersbelöning, ett utvecklingsstipendium och ett litteraturpris.
En mottagare fick två pris
Som vanligt var det allsköns finurliga klurigheter som fick dela på de 360 000 kronor som gavs som arbetsbelöningar. Här finns bara plats att nämna några.
En belöning som berör ett världsomspännande problem gick till överstyrman Joel Smith och matros Per-Olof Cederholm i Finnclipper. De fick 30 000 kr för en lösning på vaktschemat på bryggan som närmast kan betecknas som genial i sin enkelhet. Kortfattat innebär det att var och en som ingår i vaktschemat på bryggan får en sammanhängande viloperiod på nio timmar varje dygn - en klar
förbättring jämfört med det fullständigt utdömda 6/6-schemat.
Överstyrman Urban Netsner i Tellus fick 20 000 kr för ett vajerskydd för däckskranar. Han har monterat gummirullar på kranarmarnas stålbyglar. Därmed undviks att vajrarna sliter hål på kranarnas färg, med rostrinningar som följd, och att vajrarnas smörjfett skrapas av. Dessutom elimineras en halkrisk genom minskad nedsmutsning runt kranen.
Samme Netsner delade också ett pris på 20 000 kr med befälhavare Karl-Olof Möller för en landgångstrappa som dras från ett spår i landgången ned på däck, där den fixeras med en sprint - en praktisk nyhet i många tankfartyg.
1e fartygsingenjör Kai Beckman och maskinoperatör Dan Ek i Stena Carisma fick 20 000 kr för en förenkling i samband med rengöring av gasturbiner med krossade nötskal. Med hjälp av en elektrisk mutterdragare förpassas nötskalen till rengöringsstället utan att ”clogga” ihop. Både tid och utrustning sparas, och ett irritationsmoment elimineras.
Räddningskorg, toa, blackout
Befälhavare Roland Ivarsson i bogserbåten Freja fick 20 000 kr för en räddningskorg att få ombord en skadad eller nedkyld person. Många lösningar har presenterats, som visat sig oanvändbara, men den här korgen förs ut till den nödställde med hjälp av den lyftkran som står på fördäck.
1e fartygsingenjör Tommy Wankler och 1e reparatör Mats Jannesson i Peter Pan fick 10 000 kr för ett praktiskt verktyg till renspluggarna i vacuumtoalettsystemet. Därigenom reduceras påtagligt risken för sådana stopp i systemet, som kan ha mycket obehagliga följder i passagerarfartyg.
Tekniska cheferna Susanne Gustafsson och Mats Högblom samt 1e fartygsingenjör Petra Nygård i Atlantic Companion fick 15 000 kr för konstruktionen av ett par enkla voltmetrar. Med hjälp av dem kan man undanröja risken för blackout ombord i samband med felaktig manuell infasning av en startad generator till nätet.
Ertappade full kapten
Som vanligt belönades flera räddningsoperationer, som säkert räddat livet på nödställda. Här ska dock nämnas ett mer udda exempel. Båtmännen Bengt Olof Karlsson och Mikael Wessman samt lotsen Anders Jannesson fick 5 000 kr var för ett rådigt ingripande i Öresund. Jannesson var på väg till ett fartyg som begärt lots, då de i mörkret fick syn på ett annat fartyg på en underlig, farlig kurs rakt mot land. Jannesson och Karlsson bordade fartyget, vars befälhavare var påtagligt onykter. Med hjälp av danska Sjöoperativa kommandot hittades en lämplig ankringsplats, varefter den danska polisen tog hand om den berusade kaptenen.
En hedersbelöning på 10 000 kr delades ut till journalisten Göran Löwing för hans mångåriga insatser som programledare för det nu tyvärr nedlagda Sjöfartsmagasinet.
Benkt Lundgren
