 |
Sjöbefäl 5/2009 |
LEDARE
Utflaggningsvåg hotar
Den globala ekonomiska krisen märks nu på allvar i svensk sjöfart. Frakterna uteblir, och därmed tjänas inga pengar. Detta i kombination med ett högt kostnadsläge och ett allmänt missnöje att regeringen inte har infört tonnageskatt i Sverige har föranlett ett antal rederier att meddela att man kommer att flagga ut fartyg till andra register.
Att den uteblivna tonnageskatten används som argument för utflaggning torde i dessa tider mer vara en politisk markering. Tonnageskatten skulle inte kunna överbrygga de ekonomiska problem som rederierna nu har att hantera. Det rederierna behöver idag är ett högre intjänande, d v s mer gods att transportera. Här gäller det naturligtvis att vara uthållig. Den globala krisen kommer förr eller senare att vara över, och då kommer fraktvolymerna att åtminstone normaliseras. De flesta rederier har tjänat mycket pengar de senaste åren, så det bör finnas en stor uthållighet. Men som alltid när man får visa röda siffror börjar rederierna se över sina kostnader. Och alltid börjar man med att titta på besättningskostnaderna.
Besättningskostnaderna under svensk flagg är högre än under flertalet andra flaggor. Sjöfartens Arbetsgivareförbund (Sarf) har följaktligen framfört att TAP-systemet inte är tillräckligt flexibelt. Sarf vill i ett centralt TAP-avtal införa en regel som säger att 75 procent av bemanningen skall få utgöras av TAP-ar. I dagsläget finns ingen central reglering av andelen TAP-ar. I det centrala avtalet anges bara att förbundet med det enskilda rederiet ska komma överens om fördelningen mellan TAP-ar och rederianställda. En sådan reglering finns också i de lokala TAP-avtalen. Oftast anges att andelen TAP-ar får vara högst 50 procent. Emellertid har förbundet inte fått några krav från något rederi att utöka TAP-kvoten i de lokala TAP-avtalen. Däremot har förbundet i enskilda fall accepterat en högre andel TAP-befäl, när det inte funnits tillgång på svenskt befäl.
Varslen ökar nu dramatiskt inom sjöfarten. Tärntank varslar samtliga anställda om uppsägning, eftersom man inom en sexmånadersperiod beräknar att ha fört över samtliga sina fem svenska fartyg till det danska internationella registret (DIS). Som skäl för utflaggningen åberopas det negativa beskedet om tonnageskatten, de relativt höga svenska besättningskostnaderna samt Transportinspektionens regelverk. Samtliga ombordanställda erbjuds dock arbete under DIS-flagg.
Fler Donsörederier har aviserat att man avser att flagga ut fartyg. Några förhandlingar om detta har dock ännu inte påkallats.
ACLs fyra Grande-fartyg kommer under hösten att flaggas ut till Gibraltar. Inget
varsel kommer att läggas, eftersom man räknar med att ett antal seniorbefäl kommer att följa med fartygen till Gibraltarflagg på s k IT-avtal och att de övriga kan omplaceras. Det är dock ännu inte klart hur många som kan acceptera en sådan anställning.
I somras flaggades Sveriges största tankfartyg, Stena Primorsk, ut till UK-flagg. Även här spelade besättningskostnaderna en roll, men det främsta skälet som rederiet åberopade var att man hade svårigheter att få kontinuitet i besättningen, d v s alltför hög omsättning av framför allt befäl.
Vad är det som kan stoppa den stundande utflaggningsvågen? Vi tror inte att det räcker med ett positivt besked i tonnageskattefrågan. Ett sådant besked vore välkommet men kan knappast hindra de utflaggningar som nu står för dörren. Det som krävs är att besättningskostnaderna hamnar på ungefär samma nivå som i de största konkurrentländerna. Finns något recept på hur vi med bibehållen andel svenskar ombord ska kunna få konkurrenskraftiga fartyg? Men man måste också fråga sig vad som är utmärkande för att ett fartyg ska anses vara svenskt. Räcker det med att det finns en svensk flagga i aktern? Borde det inte finnas ett visst antal svenskar ombord också? Vad är det för vits att ha svensk flagg om inget, förutom flaggan, är svenskt ombord? Det finns många frågor men i dagsläget inga bra svar. För att rädda svensk sjöfart krävs att samtliga aktörer, regering, riksdag, rederierna och de fackliga organisationer inte bara har en samsyn om vad som är problemet inom svensk sjöfart utan också har en vilja att göra något åt detta.
FACKLIGT
En facklig veteran har gått ur tiden
John Hanzén, teknisk chef på Röda Bolagets bogserfartyg och mångårig ledamot av förbundets styrelse, avled den 28 maj.
John blev invald som suppleant i förbundsstyrelsen 1970, och mellan åren 1976 och 1992 var han ordinarie ledamot. Han fick förbundets förtjänsttecken 1988.
John var starkt engagerad i att förbättra kollektivavtalen för bogserfartygsbefäl och var också en av dem som arbetade fram ett helt nytt och på den tiden modernt avtal, när Safs Allmänna Grupp överlämnade avtalsrätten till Sveriges Redareförening i mitten på 80-talet. På initiativ av John bildades förbundets lokala klubb i Röda Bolaget redan i oktober 1976, och han blev dess ordförande. John var också aktiv i Göteborgsavdelningens styrelse.
Johns engagemang och klarsynthet var en tillgång i de otaliga avtalsförhandlingar han medverkade i på såväl central som lokal nivå, och han gjorde sig respekterad i alla läger.
John Hanzén blev 78 år. En stark fackföreningsprofil har gått ur tiden, och vi är många gamla vänner som saknar honom djupt.
Christer Themnér
Verkställande direktör, Sjöbefälsförbundet
Vicepresidenten respekterar bojkott
USAs vicepresident Joe Biden och en delegation av andra tjänstemän i administrationen respekterade en strejkvaktlinje, som utplacerats av brandmännens internationella förbund IAFF. Händelsen ägde rum i juni i samband med ett årsmöte av USA-borgmästare i Providence i delstaten Rhose Island. I delegationen ingick även arbetsmarknadsminister Hilda Solis.
Providences borgmästare David Cicilline har i nära sju år bedrivit en massiv kampanj mot IAFFs lokalavdelning och allmänt intagit en öppet antifacklig hållning. Därför bildade förbundet en s k picket line, en linje demonstrerande strejkvakter för att uppmärksamma delegationen på situationen och hindra den från att gå in i möteslokalen.
— Under nuvarande omständigheter deltar inga regeringstjänstemän i mötet, sa Vita husets pressekreterare Robert Gibbs. Vi har alltid respekterat picket lines och kommer inte att forcera denna.
— Den federala administrationen fötjänar beröm för detta, sa IAFFs president Harold Schaitberger. Det ger en stark signal till hela landet att arbetares fackliga rättigheter ska respekteras.
(West Coast Sailors)
ARBETSRÄTT
Lön under konflikt?
Domstolarnas uppgift är att döma efter lagen. Lagarna beslutas dock av Sveriges riksdag. Därför kan domar som väcker uppmärksamhet och kritik egentligen bero på att lagtexten är oklar. Sådana domar kan bidra till att oklarheterna rättas till genom att lagtexten ändras. Stig Gustafsson ger här ett exempel, där reservanterna i Arbetsdomstolen i praktiken stimulerade till ett tillägg i MBL.
Arbetsdomstolens (AD) domar har vad man kallar en prejudicerande verkan — dvs de blir avgörande för tolkningen av en viss bestämmelse. Men ibland kan en AD-dom också leda till att en lag ändras. Ett exempel är en reservation av arbetstagarledamöterna i ett rättsfall från 1980, som ledde till att MBL fick en särskild paragraf om skydd för lön vid konflikt.
Bakgrunden var följande.
Frågan var om arbetsgivaren var skyldig att betala lön även under konflikt. Om man med frågan menar att arbetsgivaren ska betala lön för den tid då de anställda är ute i strejk blir naturligtvis svaret nej. Är det däremot fråga om redan före konflikten intjänad lön som skulle ha utbetalats vid en tidpunkt när konflikt råder var svaret 1980 inte lika givet. Från arbetsgivarsidan hade man sedan länge hävdat att man inte behövde betala ut lön, även intjänad lön, under konflikt medan man från fackets sida hävdade motsatsen, dvs att redan intjänad lön ska betalas ut trots att konflikt råder.
Ger ett övertag
Det är helt klart att en arbetsgivare genom att vägra betala ut redan intjänad lön eller annan ersättning får ett övertag i en stridssituation, särskilt som det kan röra sig om stora belopp utöver lön som semesterlön, traktamenten, resekostnader m m.
I Sverige gäller den allmänna regeln att anställningsförhållandet består även under strejk eller lockout, Man brukar säga att strejk inte bryter anställningen. Denna princip gäller för övrigt inte i alla länder. I många länder behöver arbetsgivaren efter en strejk inte återanställa alla som deltagit i strejken utan kan själv välja ut vilka som ska få fortsatt arbete.
Rättsläget under en konflikt innebär att arbetsgivarens och arbetstagarens ömsesidiga rättigheter och skyldigheter tillfälligtvis upphör. En arbetstagare behöver inte utföra arbete, och arbetsgivaren behöver inte betala lön för konflikttiden. Detta är en gammal rättsprincip, som gällde redan enligt 1928 års kollektivavtalslag och som också bekräftades i MBL. Därmed hade man dock inte sagt något om denna princip också skulle innebära att arbetsgivaren inte behövde betala ut lön när lönen intjänats före konflikten men skulle betalas först under konflikten.
Det är uppenbart att en utbetalning av lön till strejkande arbetstagare innebär att deras stridsförmåga förstärks. AD ansåg i detta rättsfall att det mot den bakgrunden kunde finnas skäl som talade för att arbetsgivaren temporärt befriades från att utbetala lön som förfallit till betalning under konflikten. Arbetsgivaren skulle med andra ord behöva betala lönen först när strejken eller lockouten upphörde.
Accepterade Safs resonemang
AD grundade dock sin dom i huvudsak på en annan invändning som arbetsgivarna hade i målet, nämligen att vägran att utbetala lön under alla förhållanden kunde ses som en tillåten stridsåtgärd. AD frågade sig först vilken praxis eller sedvänja som fanns på arbetsmarknaden. Det framgick då att Saf (numera Svenskt Näringsliv) sedan många år hävdat att några löneutbetalningar inte skulle göras under pågående konflikt men att de fackliga organisationerna aldrig godtagit den ståndpunkten. AD kom fram till att utredningen om sedvänjan på arbetsmarknaden inte hade någon avgörande betydelse i målet. Men, framhöll AD, "utredningen synes dock kunna ge åtminstone något underlag för den slutsatsen att det är rättsligen möjligt att i form av stridsåtgärd temporärt innehålla lön som förfallit till betalning under en arbetsinställelse".
AD kom alltså på detta sätt fram till att arbetsgivaren hade rätt att som en stridsåtgärd innehålla lönen.
Fanns inget lagstöd
Domen var inte enhällig. De två arbetstagarledamöterna reserverade sig och framhöll att det avgörande bör vara om det är fråga om arbete som utförts före konflikten eller inte. Om arbete har utförts före konflikten så ska betalning av lön och semesterlön ske på sedvanligt sätt trots att det råder konflikt, ansåg reservanterna.
Grunden för reservanternas ståndpunkt var att det måste finnas ett uttryckligt lagstöd för att en arbetsgivare inte ska behöva betala förfallen lön. Något sådant lagstöd fanns inte, och lönen borde därför ha utbetalats.
Domen väckte stor uppmärksamhet och häftig kritik från fackligt håll. Den gav ju också arbetsgivarsidan ett oväntat och oberättigat övertag i kritiska förhandlingsskeden, när konfliktåtgärder övervägdes.
Riksdagen beslöt 1984 mot denna bakgrund att göra ett tillägg i MBL i form av en ny paragraf innebärande att arbetsgivare inte som en stridsåtgärd får hålla inne betalning av redan intjänade löner eller ersättningar, som skulle ha utbetalats under en konflikt. I så fall gör sig arbetsgivaren skyldig till en olovlig stridsåtgärd.
Sensmoral: Det lönar sig att reservera sig i AD!
MILJÖFRÅGOR
Satsning på LNG
FKAB Marine Design med huvudkontoret i Uddevalla satsar på att utveckla en bunkerbåtsdesign för transport av flytande naturgas (LNG), FKAB L1. Projektet har väckt uppmärksamhet internationellt, bland annat i samband med Norshipping i maj.
FKAB L1 har utvecklats till en kund, som vill intressera roro- och passagerarfartygsägare för naturgasdrivna fartyg i Östersjön och Nordsjön. Hittills har det längs norska kusten funnits två fartyg som transporterar naturgas. Den nya modellen fraktar 600 kubikmeter bunkerolja och 2000 kubikmeter LNG. Den har två propellrar i aktern och en vattenjet fram. Denna suger vatten nerifrån vid ett djupgående på endast 30 cm.
Enligt FKABs projektchef Magnus Wikander är det inga svårigheter att bunkra naturgas jämför med diesel, men den behöver mycket ventilation.
Företaget designar även en ny feeder, enligt uppgift med en kapacitet av 15 000 kubikmeter.
Hätsk brittisk debatt om sjöfartsutsläpp
I månadsskiftet maj-juni fördes en hård debatt i Storbritannien om sjöfartens engagemang för miljön och klimatproblemen.
Bakgrunden var en rapport från underhusets miljökommitté med representanter för flera partier. Rapporten hade rubriken "Minskning av CO2- och andra utsläpp från sjöfarten". Kommitténs ordförande, Tim Yeo från det konservativa partiet, sa bland annat:
- Vi beklagar de undanflykter som har hindrat en global överenskommelse om minskning av utsläppen från den internationella sjöfarten.
- Sjöfarten inser allvaret i klimatförändringarna men har gjort lite eller inget för att minska den totala mängden av sina egna utsläpp. Under tiden har regeringarna misslyckats med att ge denna fråga tillräcklig uppmärksamhet.
I rapporten föreslås bland annat ensidiga brittiska åtgärder för att minska CO2-utsläppen utan att avvakta internationella överenskommelser.
Även dåvarande statssekreteraren i transportdepartementet Geoff Hoon (han avgick från posten den 5 juni) ansåg att sjöfarten och flyget måste få skärpta krav:
- En stor miss i Kyotoprotokollet var att sjöfart och flyg inte avkrävdes effektiva åtgärder. Det har medfört ett årtionde av bristande aktivitet, sa han vid ett internationellt transportforum i Leipzig.
Rapportens innehåll och politikernas uttalanden, som fick extra spridning genom radioprogrammet BBC Today, väckte irritation i brittiska redarkretsar.
- Den kritiska tonen förvånar. Storbritannien är pådrivande i de här frågorna och behöver inte få anklagelser om bristande aktivitet, sa Chamber of Shippings överdirektör Mark Brownrigg.
I radioprogrammet hade även DK Groups vd Jorn Winkler medverkat. DK Group är ett ledande företag i att ta fram miljövänliga alternativ för design och maskineri inom sjöfarten. Winkler hade beskrivit sjöfarten som transportnäringens största förorenare, "som varit utan regler i 30 år". Han kritiserade även IMO, som enligt honom "tog 20 år på sig att reglera barlastvattnet".
En talesperson för IMO replikerade att organisationen genom Marpols Annex VI tagit itu med svaveloxid- och kväveoxidutsläppen från sjöfarten, och vid MEPC-mötet i juli kommer frågan om växthusgaserna att stå högt upp på dagordningen.
Några veckor efter denna animerade debatt hade Lloyd's List en stor intervju med Tim Yeo, den politiker som varit ledande i att dra i gång debatten. Han sa bland annat, att han vidhöll att sjöfartens miljöåtgärder präglats av "mycket snack och lite verkstad" och att Kyotoprotokollet i stort sett utelämnat sjöfart och flyg. Dock hade flyget utsatts för omfattande krav senare, medan sjöfarten kommit ganska lindrigt undan.
Upp till 6 år för falsk oljedokumentation
Det sydkoreanska rederiet STX Pan Ocean har ådömts 2 miljoner dollar (cirka 15,7 miljoner kronor) i böter för att deras fartyg, bulklastaren Ocean Jade, har spillt olja i USAs territorialvatten. Tekniske chefen Hong Hak Kang, som medvetet förfalskat oljedagboken för att dölja utsläppet och beordrat manskapet att dumpa oljan, riskerar upp till sex års fängelse och 250 000 dollar (cirka 2 miljoner kronor) i personlig böter.
USAs federala myndigheter är angelägna om att beivra även små mängder föroreningar. Carmelo Oria, spansk teknisk chef på Cypernflaggade kemtankern Nautilus, har erkänt att även han förfalskat oljedagboken. Avsikten var att dölja fartygets utsläpp av oljeförorenat slagvatten. Oria dömdes till en månads fängelse och 3 000 dollar (cirka 23 000 kronor) i böter.
SÄKERHETSFRÅGOR
En (sjö)rövarhistoria
Sensommarens historia om ett påstått kapningsförsök av Maltaflaggade, Rysslandsbemannade och Finlandschartrade Arctic Sea bekräftar än en gång att verkligheten överträffar dikten. Frågan är bara vad som är "verklighet".
Från slutet av juli har dagspress och etermedia då och då haft längre och kortare artiklar och inslag om ett påstått kapningsförsök mot Maltaflaggade fartyget Arctic Sea. Kapningsförsöket ska ha skett på svenskt territorialvatten mellan Öland och Gotland den 24 juli, när fartyget var på väg från Finland till Algeriet med timmerlast för Stora Ensos räkning. De första uppgifterna lät fantastiska nog: Ett gäng skulle ha bordat fartyget under påstående att de var poliser, som sökte efter narkotika. De skulle ha bundit besättningen men efter några timmar lämnat fartyget.
Bara andrahandsuppgifter
Uppgifterna blev inte mindre fantastiska av att ingenting i detta skede tydde på att någon svensk myndighet, Kustbevakningen eller polisen, hade varit i direktkontakt med besättningen. Alla uppgifter kom via det ansvariga rederiet Solchart Management i Helsingfors, trots att det handlade om ett tämligen allvarligt brott begånget på svenskt territorium. Först en vecka efter den påstådda kapningen hade en svensk polis ett kort telefonsamtal med en besättningsman. Ingenting nytt ska ha framkommit under samtalet, och fartyget befann sig då enligt uppgift i Biscayabukten. Samma dag bekräftade en polis för Dagens Nyheter att "besättningen fått instruktioner att inte uttala sig för någon, och de trodde nog vi var journalister".
Begärt lösensumma?
Under efterföljande veckor kom en rad motstridiga uppgifter om fartygets kurs, uppträdande och de påstådda kaparnas fortsatta närvaro ombord. Det hävdades att de fanns kvar och hade begärt lösensumma för fartyget och besättningen. Och tämligen plötsligt meddelade ryska marinen att de tänkte ingripa i ärendet, eftersom besättningen är ryska medborgare!
Så skedde också. Den 17 augusti bordade marinen fartyget utanför Kap Verde, och de påstådda kaparna ska då ha gett upp. De och besättningen fördes i ryska militärplan till Moskva, och för första gången kunde svenska media återge direktintervjuer med medlemmar av besättningen.
Spekulationerna är i skrivande stund otaliga, liksom de obesvarade frågorna. Varför dröjde rederiet flera dagar med att kontakta polisen om ett så allvarligt brott som sjöröveri? (Deras egna svar enligt DN är att de "ville göra en egen utredning först"!) Varför skickar ryska marinen tungt beväpnade trupper till fartyget, är inte en sådan omtanke om de egna medborgarna något överdimensionerad? Vad kan beväpnade kapare ha för intresse av ett timmerlastat fartyg? Och varför angriper de fartyget i Östersjön, ett av världens bäst bevakade farvatten?
Vissa uppgifter gör gällande att fartyget före avfärd låg länge i den ryska enklaven Kaliningrad för "reparationer". Därmed antyds att lastrummet skulle ha fyllts med något betydligt intressantare än timmerstockar.
Denna tidskrift presslades den 24 augusti, så nyheter som kommit fram efter detta datum har inte kunnat beaktas här. Å andra sidan har flera representanter för andra media redan sagt att det kan dröja länge, innan hela sanningen i den märkliga affären kommer fram.
Locket på i DG efter kollision
Ingen i Destination Gotland får säga något efter kollisionen utanför Nynäshamn den 23 juli, utom vd Jan-Erik Rosengren. Och han vill inte säga något utan hänvisar till Haverikommissionens kommande rapport.
- Det är bedrövligt att Haverikommissionen säger att det kan ta upp till ett år att utreda kollisionen, säger SBFs styrelseordförande Örjan Liljeroth.
Olycksförloppet torde inte vara så komplicerat att det ska behöva ta så lång tid att utreda olyckan.
Örjan är tillika teknisk chef i Destination Gotland (DG), men han tjänstgör på M/S Visby, systerfartyg till M/S Gotland, som krockade med HSC Gotlandia II den 23 juli.
DGs policy att endast vd och av vd utsedda personer får uttala sig för massmedia gör att det är omöjligt att i skrivande stund kunna redovisa någon som helst åsikt om vad som kan ha orsakat kollisionen. Vd Jan-Erik Rosengren säger nämligen heller ingenting utan avvaktar Haverikommissionens rapport. Parallellt gör rederiet en egen utredning, men den vill man samordna tidsmässigt med Haverikommissionens.
Saklig grund för uppsägning?
Att rederiets policy inte är tomma ord fick säsongsanställde fartygsvärden på M/S Gotland Bengt Boström erfara. Han jobbar i vanliga fall som journalist, och Radio Gotland ringde upp honom, eftersom de hade hans mobilnummer och visste att han var ombord. Han gav en två minuters intervju, där han i stort sett bara sa att stämningen ombord var lugn trots kollisionen. Det räckte för att han skulle sägas upp med omedelbar verkan. Sedan fackförbundet Seko Sjöfolk ingripit och påpekat att ingen som helst förhandling förekommit, fick han dock behålla lönen för resten av den överenskomna anställningstiden.
Sedan Sveriges Radio pressat rederiet på hur policyn överensstämmer med alla medborgares grundlagsskyddade rätt att meddela sig till medierna, ändrade man sig. Nu hette det att Boström genom att prata i telefon med Radio Gotland grovt åsidosatt sina förpliktelser som fartygsvärd i en krissituation. Detta skulle alltså vara saklig grund för uppsägning.
Det kan i det sammanhanget påpekas, att han jobbat föregående natt, låg och sov när kollisionen inträffade och alltså hade frivakt.
Även fiskare ofta uttröttade
Fiskeflottornas hårda situation, som har förvärrats av den ekonomiska krisen, ökar problemet med uttröttade besättningar även inom fiskerinäringen. Om alla tvingas jobba 18 timmar om dygnet och dela på bryggvakten under de återstående timmarna, behövs inte många dagar innan alla drabbas av fatigue, uttröttning. I mars i år gick fiskebåten Niamh Aine på grund utanför Irland, sedan skepparen somnat på väg hem efter en sex dagars tur.
Brittiska haverikommissionen MAIB konstaterar att fiskerinäringen tyngs av ökade kostnader, mindre fångster och lägre marknadspriser. Samtidigt betonar de att fiskebåtarnas ägare måste skärpa sina säkerhetsrutiner, till exempel ha brygglarm som kan stängas av endast i upprättstående ställning.
Färre ombord på grund av falska hål
Nyazeeländska rederiet Coastal Bulk Shipping har beviljats tillstånd att minska besättningen genom att borra hål i bogen. Deras fartyg Anatoki med gödseltransporter klassas efter borrningen som kortare än 45 meter, sedan ett extra vattentätt skott monterats längre akterut. Nya Zeelands handelssällskap protesterar mot åtgärden och anser att hela proceduren är "galen".
Efter "ombyggnaden" kan Anatoki gå med tre-fyra man ombord i stället för de sju som erfordrades tidigare.
Kapten friad efter 19 månader
Den brittiske befälhavaren Don Fryer friades i juni i en domstol från misstankarna om vållande till annans död i samband med en olycka ombord på bärgningsfartyget Viking Islay i september 2007.
Tre sjömän avled efter att ha gått in i ett kättingbox med låg syrehalt, och Don Fryer åtalades med hänvisning till sin ansvarsställning.
Vid en fällande dom hade han kunnat få upp till två års fängelse. Han stöttades under hela processen av sitt fackförbund NautilusUK, vars nyligen avgående generalsekreterare Brian Orrell var kritisk mot åtalet.
- Vi känner djupt med de anhöriga till de som omkom i den tragiska olyckan, men befälhavaren borde aldrig ha åtalats, sa Orrell efter frikännandet av Fryer. Det är ytterligare ett alarmerande exempel på kriminaliseringen av sjömän.
Kapten Fryer sa att han känt en enorm press under den långa tiden fram till domstolsutslaget.
- Hade jag inte haft stödet av facket, vet jag inte vad som hade hänt, sa han. Det är något som alla oorganiserade borde tänka på.
Däremot ådömdes senare rederiet Vroon Offshore Services ett bötesstraff på 280 000 pund (drygt 3,5 miljoner kronor). Huvuddelen av böterna var för att rederiet försummat att leverera en syremätare, som befälhavaren beställt sex månader före olyckan. Hade en sådan syremätare funnits ombord, hade olyckan kunnat undvikas, konstaterar domstolen. Dessutom hade företaget inte ordentligt utvärderat fartygets SMS-manual.
Den brittiska haverikommissionen MAIB är starkt kritisk mot att så många olyckor av det här slaget inträffar till sjöss. I fallet med Viking Islay var det uppenbart att arbetsrutinerna inte överensstämde med fartygets SMS-manual. Både MAIB och NautilusUK anser att den brittiska Kustbevakningen måste förbättra sin rådgivning och utbildning till sjömän om den här typen av risker.
(Telegraph)
UTBILDNING
10-miljonerssimulator invigd i Kalmar
Lagom till höstterminsstarten invigdes den nya simulatorn för DP-bruk vid Sjöfartshögskolan i Kalmar. Den har kostat 10 miljoner, varav Sjömanshusstiftelsen bidragit med 7 miljoner.
Intresset för dynamisk positionering (DP) ökar, och därmed behovet av DP-anpassad utrustning på sjöfartshögskolorna. Skolan i Kalmar fick 2003 en DP-simulator med visuell skärm. I början var det lågt intresse för kurserna. Det första året hade skolan en kurs och fyra deltagare. Men utvecklingen har gått snabbt framåt sedan det första trevande året. Höstens sju kurser är fullbokade, och under innevarande läsår kommer cirka 120 kursdeltagare att få sin DP-utbildning i Kalmar. Nu har man invigt en ny toppmodern simulator, som även omfattar ett klassrum med sex arbetsställen.
Intressant för flera fartygstyper
DP är en avancerad teknik, som gör det möjligt för fartyg och oljeriggar att uteslutande med hjälp av propellerkraft ligga stilla i en bestämd position på bestämd kurs. Tekniken förutspås att sprida sig till flera typer av fartyg, då den även kan användas för avancerad manövrering. Den som vill arbeta inom offshoreindustrin med dynamiska positioneringssystem måste genomgå utbildning i form en grund- och en fortsättningskurs jämte mellanliggande och efterföljande praktik på DP-kapabla fartyg. Sjöfartshögskolan erbjuder bägge dessa kurser.
Som huvudsaklig finansiär av simulatorn inbjöds Stiftelsen Sveriges Sjömanshus direktion särskilt till invigningen. De fick också veta att Sveriges sjöfartshögskolor blivit granskade av EUs sjösäkerhetsmyndighet Emsa. Resultatet var mycket tillfredsställande. Ingen av skolorna hade drabbats av någon anmärkning, bara fem "rekommendationer" vardera. Det handlar alltså om påpekanden om detaljer som fungerar men som kan fås att fungera ännu bättre.
Även ny maskinrumssimulator
Nästa steg i utvecklingen av simulatorparken är den nya maskinrumssimulator som är beställd, berättade prefekten Jan Snöberg. Den kommer bland annat ha möjligheter att simulera olika typer av maskinrum samt ge studenterna överblick av maskinrumsprocesserna via storbildsskärmar.
|
Linnéuniversitetet |
