 |
Sjöbefäl 6/2009 |
LEDARE
Tafatta redare - ointresserad regering
Anders Borg upprepade sin negativa inställning till tonnageskatt i en interpellationsdebatt den 3 september. Argumenten var i stort sett desamma som i interpellationsdebatten i december förra året, inget har ju hänt annat än att svenska redare börjar flagga ut fartyg. Finansdepartementet har dock fått för sig att inflaggningen har ökat, och visar på att några finskägda passagerarfartyg förts över till svensk flagg. Att svenskägda lastfartyg försvinner till utländsk flagg har man tydligen inte fått information om eller så har man förträngt detta obehagliga faktum.
Sjöfartstidningen surar som vanligt över att tonnageskatten inte införts. Själv har man dock inga förslag på hur man ska klara av problemet med de latenta skatteskulderna annat än att de bör efterskänkas till rederierna. Sjöfartstidningen tycker också att Borgs uttalande om att ett införande av tonnageskatt skulle kunna leda till ökad utflaggning är märkligt. Detta besvarar Sjöfartstidningen med den retoriska frågan: "Om tonnageskatten införs, och om övriga förutsättningar för att driva sjöfart i Sverige är konkurrenskraftig, varför skulle de svenska rederierna då flagga ut?" Man kan fråga sig vad som ligger i uttrycket "övriga förutsättningar". Är det månne fullständig frihet att bemanna sina fartyg med sjömän från utvecklingsländerna på lägsta möjliga löner? Då måste man fråga sig om den svenska staten ska subventionera fartyg som
- inte ägs av svenska redare och/elle
- inte har några svenska sjömän på sina fartyg.
Varför är det så viktigt med svensk sjöfart om inga fartyg har svenska ägare och inga svenska sjömän finns ombord?
Nog för att Anders Borgs argumentering i vissa fall är något tveksam, när han säger nej till tonnageskatten. Men han kan ha rätt i sin grundinställning. Sjöfartstidningen anklagar Anders Borg för att vara nonchalant och respektlös gentemot riksdagen som står enig bakom kravet på införandet av en svensk tonnageskatt. Riksdagen har dock ingen enig uppfattning om hur ett tonnageskattesystem skulle se ut. Ett tonnageskattesystem som efterskänker skatteskulder på flera miljarder, som gör det lättare att flagga ut fartyg och som skulle omfatta även utlandsregistrerade fartyg kanske inte skulle gå igenom riksdagsmanglingen i full enighet.
Ett förslag till tonnageskattesystem måste därför vara betydligt mer realistiskt än det Sjöfartstidningen hoppas på och vara väl förankrat hos samtliga inblandade parter inom sjöfarten.
Vi har tidigare hävdat att vi har en bra sjöfartspolitik i Sverige. Däremot verkar
den nuvarande regeringen ganska ointresserad av svensk sjöfart. Man har i stort sett överlåtit åt regeringstjänstemän att hantera sjöfartspolitiken. Ett praktexempel på tjänstemannastyrning är jobbskatteavdraget, som någon tjänsteman inte tyckte skulle gälla för sjömän. De har ju sitt sjöinkomstavdrag. När regeringen så småningom fick klart för sig att det här undantaget från jobbskatteavdraget knappast stod i överensstämmelse med den omhuldade arbetslinjen kom även sjömän att omfattas av detta avdrag. Andra tjänstemannastyrda beslut inom sjöfartsområdet som är i strid med regeringens arbetslinje är beslutet att inget rederistöd ska utbetalas för sjömän på fartyg i europeisk färjetrafik och som inte är medborgare i ett EU-land samt beslutet att undanta vissa specialfartyg från rederistödet. I det första fallet blev ett antal pakistanska sjömän på M/S Birger Jarl uppsagda på grund av att rederiet inte kunde klara den ökade kostnaden. Många av dessa sjömän hade tjänstgjort på fartyget i decennier.
I det andra fallet, som relateras i denna tidskrift, riskerar ett hundratal svenska sjömän att bli arbetslösa på grund av att endast fartyg som transporterar last eller passagerare fr o m den 1 september omfattas av rederistödet. Båda ändringarna genomfördes utan remissbehandling. Sjöarbetsmarknadens parter blev ställda inför fullbordat faktum.
Den "nya" typen av sjöfart, där det krävs särskild kompetens undantas således från stödåtgärderna, trots att det är inom dessa områden som svensk sjöfart borde kunna bygga en stor del av sin framtid. Hur går den ändrade förordningen ihop med regeringens arbetslinje? Regeringen kan inte genom passivitet frånta sig ansvaret för att för sjöfarten negativa beslut verkställs. Ska vi i Sverige satsa på svensk sjöfart kan man inte diskriminera svenskflaggade specialfartyg. Med den spetskunskap som erfordras på dessa fartyg är de en viktig del av vår framtida sjöfart.
Med en tafatt redareförening och en ointresserad regering är svensk sjöfart verkligen i fara.
FACKLIGT
Historiskt styrelsesammanträde
Den 22 september träffades Sjöbefälsförbundets och Sveriges Fartygsbefälsförenings styrelser och funktionärer i ett gemensamt möte. Främst diskuterades både gruppvis och i plenum möjligheterna till ett framtida samgående. Men även vissa gemensamma fackliga angelägenheter dryftades, t ex pensionsavtalet, och man enades om att kräva av statsmakterna att klargörande skatteregler för de utlandsanställda utformas.
SBFs och SFBFs förbundsstyrelser och ombudsmän. Närmast kameran Nils Dewár, SFBF, Monica Rönnqvist, SBF, Anders Post, SBF, Örjan Liljeroth, SBF och Jörgen Lorén, SFBF. Andra raden Jan Buskas, SBF, Sonny Andersson, SBF och Margareta Hellenborg, SFBF. Tredje raden Jimmy Franzén, SFBF, Olle Noord, SBF, Mikael Huss, SBF, Christer Themnér, SBF och Tomas Sjöstedt, SFBF. Fjärde raden Hans Ådén, SFBF, John Borgman, SBF, Percy Edén, revisor SBF, Yvonne Nordström, SFBF och Mikael Johansson, SFBF. Femte raden Hans-Dieter Grahl, SFBF, Jan Häggblom, SBF och Lennart Jonsson, SFBF. Längst upp Håkan Mannbrink, SFBF, Christer Lindvall, SFBF, Erling Borg, SFBF, Torsten Johansson, SFBF, Mats Högblom, SBF, Johan Marzelius, SBF och Mats Johansson, SBF. Foto Benkt Lundgren.
Värsta varslen sedan offshore
Stena Line har lagt ett varsel, som är det mest omfattande till sjöss, sedan svenskt offshore försvann 1995. I skrivande stund är 29 maskinbefäl varslade om uppsägning, varav 17 grundas på indragning av tjänster. Sju elingenjörer har varslats, vilket väckt skarpa protester från kvarvarande befäl.
Av de 29 är 12 övertaliga från Stena Nordica efter hennes överflyttning till Irländska sjön och omflaggning till Storbritannien.
Förutom elingenjörer har rederiet varslat flera 2e fartygsingenjörer. Dessas arbete ska ersättas, är det tänkt, med att 1e fartygsingenjören går vakt.
Svårt med kalkyler
SBF har begärt att rederiet ska redovisa en konsekvensanalys av de föreslagna nedskärningarna. Under förhandlingarna har arbetsgivaren haft svårt för att lägga fram några ekonomiska kalkyler om hur mycket man sparar med åtgärderna. Varslen är en följd av hård press på bolaget att spara pengar.
Förhandlingarna med anledning av varslet flyttades redan i början av september till central nivå. SBF-klubben har också utbytt erfarenheter med kollegerna i Stena Lines dotterbolag Scandlines.
I månadsskiftet september/oktober, efter denna tidskrifts pressläggning, träffades parterna ånyo.
ITF erbjuder redare hjälp i god tid
Internationella Transportarbetarefederationen (ITF) upprepar ett erbjudande de la fram i början av året. Rederier i internationell trafik med ekonomiska svårigheter bör kontakta ITF för att förhandla om hjälp. Därigenom kan ITF slippa de alltför vanliga brandkårsutryckningarna, när besättningar överges långt från hemländerna med obetalda löner, ingen mat, inget bränsle och ofta oacceptabla sanitära förhållanden.
Bara i år har 30 sådana fall anmälts till ILO, men ITF känner till ytterligare ett 15-tal fall. Ett exempel är St Vincent & Grenadinesflaggade Virtus, som legat i Coruña i Spanien sedan 11 juni. De 12 ombordanställda från Ryssland och Ukraina hade efter två månader obetalda löner på 65 515 dollar (cirka 470 000 kronor). Enligt Lloyd's ägs fartyget av Sierra Maritime i Tallinn, vilket bekräftas av företagets hemsida. Efter inledande kontaktsvårigheter visade det sig att de gått i konkurs, men de sände lite pengar till en lokal agent, som behöll dem eftersom han också hade pengar att fordra. I det läget fick ITF söka hjälp hos hamnmyndigheten, spanska Röda korset och andra frivilliga krafter.
Ett snarlikt fall är Kambodjaregistrerade Linda, som kvarhölls i irländska Dundalk. Sedan hamnstatskontrollen konstaterat åtta fel som måste åtgärdas, svarade det lettiska rederiet med att avsluta befälhavarens mobilabonnemang.
ARBETSMILJÖ
Sjömän riskgrupp för arbetssjukdom
Sjömän är en de yrkeskategorier som löper störst statistisk risk att drabbas av cancer. De enda som har högre riskfaktor är de som direkt exponeras för alkohol och/eller tobak, som servitörer, bryggeri- och tobaksarbetare. Några studier om närmare orsaker eller hur risken fördelas mellan olika sjömanskategorier har inte gjorts på länge.
En omfattande studie som gjorts i hela Norden konstaterade i början av sommaren att sjömän var klart överrepresenterade i fråga om cancerrisk. Störst risk löpte servitörer. Därnäst följde bryggeriarbetare, tobaksarbetare och på fjärde plats sjömän.
En viktig förklaring till servitörernas cancerrisk ansågs vara att de arbetar i en miljö, där det till för mindre än 10 år sedan var både tillåtet och socialt accepterat att röka. Även om servitören inte rökte själv, utsattes han/hon för intensiv passiv rökning. En liknande förklaring ligger nära till hands för tobaksarbetarna, medan för övriga grupper undersökningen inte ger någon närmare förklaring.
Dieselgaser
Vad gäller sjöanställda är det mer än 10 år sedan som någon utförlig medicinsk studie gjordes av deras arbetsmiljö och de hälsorisker den innebär. Det var en forskargrupp knuten till Yrkesmedicinska kliniken på Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg som gjorde den studien i mitten av 1990-talet. Den uppmärksammades mycket i denna tidskrift.
Dock presenterades våren 2008 en studie vid Umeå universitet i samarbete med ett holländskt universitet. Den studien handlade varken om cancerrisk eller specifikt sjömän, men den hade en inriktning som är särskilt intressant för ombordanställda i maskin eller på lastnings- och lossningsdäck. Man undersökte dieselgaser och hur de påverkar hjärnan. Det var första gången forskare kunnat visa att avgaspartiklar är farliga för hjärnan vid måttlig exponering.
Dieselavgaserna tar sig in i hjärnan, sa Thomas Sandström, professor i klinisk medicin vid Umeå universitet, till Dagens Nyheter i mars 2008. Med den kunskapen i ryggen är det viktigt att samhället agerar mot större utsläppskällor som färjor och lastbilar.
Forskargruppen hade tidigare kunnat visa att dieselavgaser minskar hjärtats förmåga att ta upp syre. Partiklarna gör blodkärlen oelastiska och ökar risken för blodpropp, vilket i sin tur ökar risken för hjärtinfarkt.
För närvarande planerar samma forskargrupp en ny studie, där man tänker undersöka människors mentala påverkan av att inandas dieselgaser.
ARBETSRÄTT
EG-domstolens ökade makt
Stig Gustafsson fortsätter här sin kritiska granskning av den ökade makt som EG-domstolen i Luxemburg fått — och kanske framför allt den makt som den själv anser sig ha rätt att kräva. Högsta domstolen i Sverige ska efter påtryckningar skicka fler fall till EG-domstolen för förhandsavgörande. Det mest betänkliga i domstolens avgöranden är att den inte tar någon hänsyn till internationella konventioner som medlemsländerna är bundna av — till exempel Europarådets konvention om de mänskliga rättigheterna.
EG-domstolen är det mäktigaste organet inom EU. Den kan överpröva EU-kommissionens beslut lika väl som den kan ingripa i beslut som fattats i medlemsstaternas olika myndigheter — även domstolarna. Utan egentlig debatt har det skett en maktförskjutning från de folkvalda till EG-domstolens jurister.
När EG-domstolen fattar ett beslut tar den exempelvis inte hänsyn till om en medlemsstat redan är bunden av en ILO- eller FN-konvention eller Europarådets konvention om de mänskliga rättigheterna.
Tar ingen hänsyn
För svensk del är Lavaldomen ett övertydligt exempel. I domen ställdes den svenska grundlagsfästa strejkrätten mot EUs regler om fri rörlighet och etableringsfrihet. Konsekvenserna av domen är allvarliga, eftersom demokratiskt fattade beslut undermineras. Den fackliga stridsrätten är dessutom skyddad enligt ILOs konvention nr 87 och FNs konvention om skydd för ekonomiska, sociala och kulturella rättigheter, som har en artikel om rätten till stridsåtgärder. Dessutom har vi Europarådet konvention om mänskliga rättigheter, som även den skyddar rätten att vidta stridsåtgärder. I Lavaldomen har EG-domstolen inte ens nämnt dessa konventioner, än mindre tagit hänsyn till de skyddsbestämmelser som där finns!
EG-domstolen utövar sin makt även på andra sätt, exempelvis genom att kräva förhandsavgörande i EG-domstolen av mål i de nationella domstolarna. Från EUs sida har man framhållit att ett mer "aktivt förhållningssätt" från svenska domstolars sida erfordras om EU-rätten ska tillämpas korrekt i Sverige. Med detta menas att det är för få fall, där svenska domstolar begär förhandsavgörande av EG-domstolen. Antalet förhandsavgöranden har i genomsnitt begärts bara i ungefär fem fall per år. Det är riktigt att svenska domstolar i betydligt mindre omfattning än andra länders domstolar har begärt förhandsavgöranden, men det varit en medveten politik. Det finns länder där de högsta domstolarna av princip avhållit sig från att gå till EG-domstolen med en sådan begäran. Frankrike och Storbritannien är ett par exempel.
Under 1990-talet förekom omfattande diskussioner mellan rättslärde i de olika medlemsstaterna om behovet av en "samarbetsanda" mellan EG-domstolen och de nationella domstolarna inom ramen för förfarandet med förhandsavgöranden. På senare tid kan man konstatera att — efter påpekanden från EG-domstolen — en sådan "samarbetsanda" har fått ökad betydelse i Sverige.
Domslutet fördröjs
Arbetsdomstolen (AD) drev länge den linjen att man avgjorde målen utan att begära förhandsavgöranden. I något fall har man begärt förhandsavgörande på yrkande av en av parterna. I något sammanhang fastslog AD att rättsläget var så klart att man avslog en sådan begäran.
En påtaglig nackdel med förhandsavgöranden är att ett mål i exempelvis AD fördröjs betydligt. Det kan handla om ett halvår och i vissa fall ännu längre. Mot denna bakgrund kan man förstå att varken parterna eller domstolen i normalfallet har något större intresse av att gå till EG-domstolen . En undersökning som nyligen gjorts visar att 54 procent av domare i medlemsstaterna anser att man är så insatt i EU-rätten att man inte behöver fråga EG-domstolen om råd. Sverige, Danmark och Österrike är länder där den största andelen domare har denna uppfattning.
Gått med på att begära fler
Mellan 1995 och 2008 gjordes sammanlagt 64 framställningar om förhandsavgörande från svenska domstolar till EG-domstolen, varav 10 från Högsta domstolen (HD) och 20 från Regeringsrätten. Från EU-håll anser man naturligtvis att det är för få fall.
Med anledning av denna svenska obenägenhet att begära förhandsavgöranden inledde EU-kommissionen ett s k överträdelseförfarande mot Sverige och krävde att särskilt HD (endast två förhandsavgöranden mellan 1995 och 2004) i större utsträckning skulle skicka mål till EG-domstolen för förhandsavgöranden. Sverige har också med anledning av denna EU-propå (som i själva verket är ett hot om att inleda ett formellt fördragsbrottsförfarande) gjort vissa ändringar i lagstiftningen, som innebär att åtminstone HD för framtiden kommer att skicka fler fall till EG-domstolen för förhandsavgörande.
I Sverige har vi ingen författningsdomstol. Det föreligger politisk enighet i riksdagen om att vi inte ska inrätta någon författningsdomstol — senast manifesterat i den utredning om grundlagen som kom i början av 2009. I många europeiska länder finns sådana domstolar. I Sverige har vi ansett att jurister i en domstol inte ska kunna överpröva lagar som de folkvalda i riksdagen stiftat. Bara riksdagen kan fungera som en yttersta garant för den svenska demokratin.
Författningsdomstol bakvägen
I Tyskland har man på senare tid insett att EUs rättsutveckling försvagar den tyska demokratin. EG-domstolens domar är så oförutsägbara att den tyska författningsdomstolen krävt en egen inhemsk kontroll och övervakning av EU för att skydda den tyska demokratin. Detta är något som även vi i Sverige borde tänka på.
Från EU-kommissionens sida har man antytt att — eftersom vi inte har någon författningsdomstol — det vilar en särskilt tung börda på våra högsta domstolar att "föra en dialog" med EG-domstolen genom att begära förhandsavgöranden! Med andra ord: EG-domstolen som en slags författningsdomstol i Sverige införd "bakvägen"!
Från svensk sida och alldeles särskilt från facklig sida har vi anledning att vara uppmärksamma på EG-domstolen och dess rättspraxis och reagera tidigt. Exempelvis bör vi i fall där ILOs konventioner åsidosätts framföra klagomål till ILO.
SJÖFARTSPOLITIK
Hur tillämpa Jones Act i Gulfen?
Jones Act, den omstridda USA-lagstiftningen från 1920, har väckt rabalder i Mexikanska gulfen. Lagen stipulerar att all sjöfart mellan USA-hamnar måste köras av fartyg som är registrerade, byggda och ägda i USA samt bemannade av USA-medborgare. För Gulfen beslöts 1970 en modifikation, så att utländska fartyg får transportera utrustning till riggar även på USA-sockel. Nu har USAs tull- och gränsskyddsmyndighet CBP aviserat en snävare definition av "utrustning". Det ska endast vara sådant som är nödvändigt för normal drift och grundläggande säkerhet. Annan "utrustning" är lika med godstransport, och då ska Jones Act tillämpas. Beslutet kan bli svårt att tillämpa i praktiken på grund av bristande tillgång på USA-fartyg som kan frakta utrustningen.
Brittiska sjömän utrotningshotade
Brittiska sjömän i brittiskflaggade fartyg är en utrotningshotad art, påpekade befälsdelegaten Lee McDowell på fackliga centralorganisationen TUCs konferens i Liverpool. Trots ökat antal fartyg på grund av tonnageskatten, har antalet britter minskat med 20—30 procent. Certifierade brittiska befäl är ungefär lika många som de återstående blåvalarna, cirka 12 000.
(Lloyd's List)
SÄKERHETSFRÅGOR
Bränder orsakade av bränsle och smörjolja
Det finns många aspekter på maskinrumssäkerhet. Standard P&I Clubs nyhetsbrev Standard Safety uppmärksammade i våras flera frågor angående maskinrumsbränder.
Under flera inspektioner gjorda av P&Is utredare, har bland annat flera avgasrörslösningar från huvudmaskiner och generatorer visat sig vara bristfälligt skyddade och isolerade. Även i passagerarfartyg hittades sådana brister.
Maskinrumsbränder anses inte alltid vara försäkringsärenden. Men sådana bränder kan direkt påverka säkerheten för de ombordvarande. De kan resultera i grundstötning och/eller ett gemensamt haveri, då försäkringsgivaren får ansvar för bl a lastägarnas intressen.
De flesta maskinrumsbränder orsakas av sprickor i smörjolje- eller bränslerör, som medför att olja sprutar på heta maskindelar. Sprickan kan orsakas av en felaktig röranslutning eller utmattning, som i sin tur orsakats av vibration eller felaktig montering. De heta maskindelarna antänder branden på grund av bristfällig isolering eller felaktigt monterade skydd.
Relativt ofta kan isoleringen vara helt borta. Det kan vara efter en översyn av turbokompressorn eller generatorn, och isoleringen har därefter inte återmonterats. Fel med bränsle- eller smörjoljerör kan inträffa när som helst, med en stor maskinrumsbrand som följd.
Solas fastslår att "alla ytor varmare än 220°C, som kan påverkas av ett fel i bränslesystemet, ska isoleras". Man bör även beakta avgasrörsisoleringen i närheten av smörjoljerör. En spricka i ett smörjoljerör kan starta en brand lika väl som en spricka i ett bränslerör.
Rekommenderade åtgärder
- God hushållning är ett effektivt verktyg mot storförluster. Att hålla maskinrummet och andra utrymmen rena, snygga och utan oljespill är grundläggande för ett säkert fartyg.
- Som ett led i översynen ska tekniske chefen kontrollera att isoleringen blivit ändamålsenligt återställd efter översynen.
- En grundlig kontroll av isoleringen måste göras när teknisk personal från land har anlitats. Dessa personer brukar ofta runda hörn och underlåta att återställa isoleringen. Efterkontroll av översyn från land är en viktig säkerhetsprocedur. Att skyddskåporna har satts tillbaka betyder inte nödvändigtvis att isoleringen har placerats korrekt.
- Inför en generell policy i företaget att byta ut gammal isolering mot ny. Att spara några kronor på att behålla dålig, obrukbar isolering är definitivt inte kostnadseffektivt.
- Utbilda all maskinpersonal i vikten att korrekt isolera hetrörsarbeten och utblåsningar. Minsta läcka kan orsaka brand.
- Chefsinspektioner ska alltid innefatta kontroll av isolering.
- Visuell inspektion är den viktigaste åtgärden för att förhindra brand, men erfarenheten visar att det inte är tillräckligt. Det som förefaller vara bra och tät isolering kan ha hål där isoleringen inte håller tätt. Ny teknik kan ge säkrare kontroll.
Infraröd teknik
Infraröd termokamera är en metod för att förvissa sig om att isoleringsskyddet vid en het yta är i gott skick. De är små, robusta och användarvänliga. Data kan sparas och presenteras digitalt. Externa firmor kan användas att inspektera isoleringen vid exempelvis vistelse i torrdocka.
Den billiga infraröda kameran är bättre än enbart en visuell observation. Men om en inspektion inte görs noggrant, är det lätt att missa en glipa i isoleringsskyddet, så det gäller att undvika en känsla av falsk trygghet.
Ett exempel: Ett stort rederi hade i början av 2008 en maskinrumsbrand orsakad av diesel från ett rör nära ett duplex bränslefilter på huvudmaskinen. Den heta dieseln sprutade under högt tryck på varma ytor. Branden släcktes med hjälp av CO2, och fartyget bogserades till hamn för reparation. Fallet förklarades som ett gemensamt haveri. Detta rederi har tagit initiativ till en kampanj i hela sin flotta för att upptäcka riskpunkter för brand i avgassystemen med hjälp av infraröd termografik. Tekniken finns – använd den!
"Förebygga är bättre än att bota." Det finns inget skäl att inte installera fungerande teknik för inspektioner, när man väger in de potentiella kostnaderna för mänskligt lidande, förlorad tid på grund av liggande på reparationsvarv och bad will gentemot kunderna. Den infraröda tekniken bör bli ett naturligt inslag i underhållssystemet.
Artikeln var ursprungligen publicerad i
Marine Engineers Review maj 2009
|
Checklista Brittiska MCA har listat 25 punkter för maximal säkerhet i maskinutrymmena:
|
Georgien: Kapten fick 24 års fängelse
Två kaptener på det turkiska fartyget Buket har arresterats i Georgien, anklagade för att ha transporterat strategiska varor till utbrytarprovinsen Abchasien. Den ene, turken Mehmet Öztürk, dömdes av en georgisk domstol till 24 års fängelse. Domen föll bara ett par veckor efter att han arresterats i mitten av augusti. Den andre, azerbadzjanen Ilgar Imanverdiev, greps en dryg vecka senare av georgisk gränspolis.
En georgisk lag om ockuperade territorier bannlyser alla aktiviteter som syftar till lösgörande av Sydossetien eller Abchasien. Buket påstods under Öztürks befäl ha fraktat 2 000 ton bensin och 700 ton diesel från Turkiet till Abchasiens huvudstad Sokhumi. Imanverdiev har sedan länge lämnat fartyget, men han anklagas för att ha haft liknande transporter ombord under sin tid som befälhavare.
Georgiens gränspolis har även förklarat att domslutet innebär en rätt för dem att konfiskera fartyget.
(Nyhetsbyrån Civil Georgia, Tbilisi)
