<table style="height: 170px; width: 450px;" border="0">
<tbody style="text-align: left;">
<tr style="text-align: left;" valign="top">
<td style="text-align: left; width: 110px;"><img src="/images/stories/bilder/Omslag/SB7_09.gif" /><br /></td>
<td style="text-align: left;" valign="top">
<h3>Sjöbefäl 7/2009</h3>
<ul>
<li><a name="upp"></a><a href="#ledare">Ledare</a></li>
<li><a href="#fack">Fackligt</a></li>
<li><a href="#arbetsratt">Arbetsrätt</a></li>
<li><a href="#handels">Handelsflottan</a></li>
<li><a href="#sakerhet">Säkerhetsfrågor</a></li>
</ul>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<h3><a name="ledare"></a>LEDARE         
<hr />
</h3>
<h2 class="style1">Ansvarslöst agerande</h2>
<p>Sjöfartens Arbetsgivareförbund (Sarf) har sagt upp pensionsavtalet, som bland annat ger sjöbefälet rätt till förtida ålderspension från och med 60 års ålder.</p>
<p>Avsikten med uppsägningen är att avtalet ska upphöra den 1 april nästa år. Upp­sägningen skedde trots att inga förhandlingar ägt rum mellan parterna. Sarf påstår att uppsägningen föregåtts av intensifierade diskussioner mellan parterna som inte gav något resultat. Sanningen är att parterna endast haft informella och ostrukturerade samtal vid tre tillfällen under året. Inga skriftliga förslag har utväxlats. Det är en stor skandal att Sarf väljer att säga upp pensionsavtalet så lättvindigt.<br /> <br /> Skälet till uppsägningen uppges vara att avtalet ”…infördes 1970 när tjänstgöringstiden ombord var väsentligt längre än idag och då arbetsförhållandena i övrigt var betydligt hårdare. Dagens arbetsvillkor är helt annorlunda och pensionsavtalet därmed otidsenligt.”<br /> <br /> Antingen talar Sarf mot bättre vetande eller också är man helt obekant med den arbetssituation som idag råder ombord på flertalet fartyg. Bemanningsreduceringar och ökad stress på grund av kortare hamntider, nya pålagor i form av vetting och ISM m m, har inte förbättrat arbetsförhållandena jämfört med 1970. Särskilt arbetsmiljön i maskin har snarare försämrats än förbättrats de senaste 20 åren.<br /> <br /> Att möjligheten att gå i pension är mycket viktig framgår av att för mer än 90 procent av de som pensionerar sig mellan 60 och 62 års ålder är hälsoskäl den viktigaste åberopade orsaken. Endast ett fåtal i den åldern pensionerar sig av andra skäl. Det visar att vårt pensionsavtal har en viktig social funktion att fylla. Sarf tar på sig ett stort socialt ansvar, om man skulle lyckas tvinga befälsorganisationerna att gå med på en höjning av pensionsåldern.<br /> <br /> Ett annat skäl som åberopas är att Sarfs medlemsrederier inte längre kan bära kostnaderna för pensionssystemet. Under åren 2003-2009 har man varje år fått göra extra utdebiteringar på cirka 6 procent av lönesumman. Observera dock att några ordinarie årliga avsättningar inte har gjorts sedan 1990, vilket har inneburit att den fond som ska bekosta tidigarepensioneringarna har tömts på pengar. Trots upprepade påstötningar från Sjöbefälsförbundet under 90-talet och i början på 2000-talet om att årliga avsättningar måste göras till pensionsfonden valde Sarf (och tidigare Redareföreningen) att dränera fonden på pengar. Eftersom det är sjöbefälen själva, som genom att omfördela ett lönepåslag till finansiering av pensionsfonden bekostade hela pensionsreformen 1970 (redarna vägrade att skjuta till en enda krona), är det rent otillständigt att redarna förvaltat det som anförtrotts dem så illa. När fondens pengar tog slut, var redarna tvungna att betala pensionskostnaderna på löpande räkning, vilket alltid är dyrt. Men de har sig själva att skylla.<br /> <br /> I ett mallbrev författat av Sarf och som man bett medlemsföretagen skicka ut till sina befäl, påstås bland annat att man gjort rätt för sig genom de extra utdebiteringarna. Man påstår att fonden tillförts 40 miljoner ”extra” jämfört med om man varje år utdebiterat 2,1 procent. Beräkningen är minst sagt tendentiös. Sarf har bl a helt bortsett från den avkastning en välhållen pensionsfond ger. Under hela 90-talet var avkastningen hög på Alectas (tidigare SPP:s) kapital, vilket låg till grund för avkastningen på vår egen pensionsfond. I stället minskade fonden i värde hela tiden på grund av att redarna misskötte den. Även om man skulle godta Sarfs beräkning, skulle det ha räckt med en årlig avsättning på 2,4 procent om Sarf hade haft förmåga/intresse att vårda fonden. Det är bara 0,3 procent mer än vad man påstår att vi är överens om skulle avsätas årligen. Nu tvingas man till 6-7-procentiga avsättningar varje år, eftersom man inte gjort några ordinarie inbetalningar sedan 1990.<br /> <br /> I ett pressmeddelande från Sarf den 30 september påstås att kostnaderna för de förtida pensioneringarna har blivit alltför höga och dessutom omöjliga att förutse för rederierna. Svenska befälskostnader är totalt sett mycket låga i jämförelse med flertalet övriga västerländska länder, detta även om redarna så tvingas betala 10 procent extra i pensionskostnader. Däremot har avgifterna blivit oförutsägbara, men det är redarnas eget fel, eftersom man valt att inte vårda den fond som ska bekosta tidigarepensioneringarna. Varför ska befälet betala för redarnas tillkortakommanden? Sarf har slarvat bort sjöbefälens pengar, och för att slippa göra rätt för sig så vill man i stället ta bort en viktig social förmån.<br /> <br /> Vad händer nu? Först kommer att prövas om uppsägningen är giltig. Befälsorganisationerna har ifrågasatt detta. Om uppsägningen anses korrekt, kommer förmodligen förhandlingar att äga rum mellan parterna. I pressmeddelandet den 30 september förklarade Sarf att man omedelbart skulle kalla till förhandlingar. I skrivande stund (26 oktober) har dock ännu ingen förhandlingsframställan inkommit till förbundet. ”Omedelbart” var ordet…<br /> <br /> Har inget nytt avtal träffats före den 1 april har befäls­organisationerna möjlighet att varsla om konflikt för att tvinga redarna att vidmakthålla pensionsavtalet. Som Sarf har drivit den här frågan, synes möjligheterna till en fredlig uppgörelse tyvärr vara mycket små. Vi hoppas dock att man så småningom kommer till sans på redarsidan och förstår hur totalt vansinnigt man agerat i den här frågan. Att säga upp ett pensionsavtal är en utomordentligt allvarlig och aggressiv åtgärd som skapar stora problem, inte bara mellan parterna utan främst för dem som står i begrepp att pensionera sig. Sarfs uppsägning, som alltså inte ens föregåtts av någon förhandling, visar inte på något välutvecklat socialt patos. Ansvarskänslan och omtanken om sina äldre trotjänare verkar begränsad.</p>
<h2>Redarna vill ha SIS</h2>
<p>Vid ett extrainkallat informationsmöte för Sveriges Redareförenings (SRF) medlemmar den 14 oktober, gjorde redarna flera uppseendeväckande utspel. SRF tänker aktivt stötta de redare som vill flagga ut båtar, trots att föreningen ser det som ett ”kortsiktigt” alternativ. Nettomodellen i sjöfartspolitiken vill man behålla (konstigt vore det annars, enligt budgetpropen ger den redarna i år ett bidrag på 2,4 miljarder), men man ska ”jobba för att TAP-kvoterna ökar”.<br /> Mest anmärkningsvärt är pläderingen för ett svenskt internationellt register. Först påstår SRF att det ingår i uppdraget åt Myndigheten för tillväxtanalys att titta på detta, vilket inte riktigt stämmer (se artikel på sidan 4). Men sedan fastslås, att redarna i så fall vill ha ”ett flexibelt system där rederierna kan göra egna avtal med besättningar och managementbolag”. I klartext: Man vill slippa ha med facket att göra, i varje fall svenska fack.<br /> <br /> Reaktionen har inte låtit vänta på sig. Sjöbefälsförbundet har genast fastslagit, att förbundet inte tänker acceptera inskränkningar i avtalsrätten och de fackliga rättigheterna på svenskflaggade fartyg. SBF tänker också fortsätta att hävda rätten att företräda sina medlemmar i fartyg som kontrolleras av svenska redare, oberoende av fartygets flagga.</p>
<p style="text-align: right;"><a href="#upp"><img src="/images/stories/bilder/pil2.gif" /></a></p>
<h3 class="style1"><a name="fack"></a>FACKLIGT         
<hr />
</h3>
<h2 class="style1">ACE-link ställer in betalningarna</h2>
<p>ACE-link, som trafikerar Helsingborg–Helsingör med passagerarfartyg, har meddelat att de inställer betalningarna. Den danska delen av företaget står inför rekonstruktion.<br /> <br /> Företaget har skrivit till de fackliga organisationerna, att de redan den 19 oktober ”beslöt att alla anställda ska sägas upp snarast möjligt”. I detta ärende kallades till förhandlingar, som ägde rum den 27 oktober, efter SB:s pressläggning.</p>
<h2 class="style1"><a name="kamp"></a>Kamp mot USA:s massiva anti-fack</h2>
<p>Theresa Gares, en skolbussförare i New Jersey i USA, försökte tillsammans med sina arbetskamrater bilda en fackförening för att förbättra sina arbetsvillkor.<br /> <br /> De saknar sjukpenning och betald semester. Sjukförsäkringen för familjen kostar 200-500 dollar (1 400-3 500 kronor) i månaden men täcker långt ifrån all sjukvård, eftersom arbetsgivaren ser dem som deltidsanställda.<br /> <br /> När arbetsgivaren hörde talas om planerna att bilda fackförening, blev snart Gares och en annan initiativtagare avskedade för ”olydnad”.<br /> <br /> Detta är ett av otaliga exempel i USA på hur effektivt fackföreningar motarbetas. Den antifackliga rörelsen, ”Union Busting”, omsätter miljarder och har tusentals advokater anställda.<br /> <br /> Men motkrafter finns. I höst kommer ett lagförslag ”Employee Free Choice Act” att diskuteras. Det ska underlätta fackföreningsbildningar, och lagen antogs redan 2007 med bred marginal av representanthuset.<br /> <br /> Problemet är dock gigantiskt. Formellt är det redan i dag olagligt i USA att avskeda en anställd för att denne velat bilda en fackförening. Men detta kringgås ständigt, som i fallet Theresa Gares, genom att arbetsgivaren åberopar någon annan grund för avsked som svepskäl.</p>
<p style="text-align: right;"><strong> (Transport International)<br /> </strong></p>
<h2 class="style1">Biltvättare vann facklig seger i USA</h2>
<p style="text-align: left;">Biltvätteriarbetare i Los Angeles vann en tvist mot arbetsgivaren Vermont Hand Wash i National Labor Relations Board (NLRB), en slags USA-motsvarighet till Arbetsdomstolen.<br /> <br /> NLRB hade fått klagomål om att arbetsgivaren, efter att ha fått höra om anställdas planer att bilda en fackförening, trakasserade dem på olika sätt, bland annat i utläggningen av arbetsscheman. En förman hotade dem fysiskt vid upprepade tillfällen. En anställd blev inkallad till en av företagets ägare och erbjöds ”betalning” om han ställde sig på arbetsgivarens sida och rapporterade om de fackliga aktiviteterna, något han vägrade. Så småningom blev han och två andra av de fackligt aktiva avskedade.<br /> <br /> NLRB fastslog att avskedandet var olagligt, och arbetsgivaren måste betala 50 000 dollar (350 000 kronor) i utebliven lön. Om arbetsgivaren på något sätt trotsar rådets utslag, kan företagets ägare dömas till fängelse.</p>
<p style="text-align: left;">Biltvätteriarbetarna har under processen fått starkt stöd från en lång rad fackföreningar, studenter, kyrkliga organisationer m fl. Vid en av många demonstrationer sa den fackliga centralorganisationen AFL-CIO:s ordförande John Sweeney:<br /> <br /> - Dessa arbetare har haft ett helvete bara för att de velat bilda en fackförening för att uppnå anständig standard. Detta påvisar hur nödvändigt det är att lagen Employee Free Choice Act antas.<br /> <br /> (<a href="#kamp">Se även notisen ovan</a>.)</p>
<p style="text-align: right;"><strong> (West Coast Sailors)</strong></p>
<p style="text-align: right;"><strong><a href="#upp"><img src="/images/stories/bilder/pil2.gif" /></a><br /></strong></p>
<h3 class="style1"><a name="arbetsratt"></a>ARBETSRÄTT         
<hr />
</h3>
<h2 class="style1">EU:s fria rörlighet står över allt</h2>
<p>Stig Gustafsson analyserar här den aktuella situationen för EU:s tjänstedirektiv. Regeringen vill slopa utländska företags skyldighet att under verksamhet i Sverige ha en ansvarig föreståndare här (filiallagen) för företag inom EU. Därigenom skulle det i praktiken bli omöjligt för facken att hävda svenska kollektivavtal. EU-kommissionen pressar den svenska regeringen att slopa lagen, medan de fackliga centralorganisationerna är starkt kritiska.<br /> <br /> Debatten om tjänstedirektivet fortsätter - även om direktivet antogs av Europaparlamentet och Europeiska Unionens råd i december 2006. Nu gäller det genomförandet av direktivet som medlemsstaterna ska ha verkställt senast den 28 december i år.<br /> <br /> Tjänstedirektivet innebär i korthet att medlemsstaterna ska respektera rätten att tillhandahålla tjänster och garantera företag från andra stater fritt tillträde och frihet att utöva tillfällig tjänsteverksamhet. De krav som värdlandet kan ställa på tjänsteutövarna måste följa tre principer:</p>
<ul>
<li>För det första får kraven inte vara diskriminerande.</li>
<li>För det andra måste kraven kunna motiveras av hänsyn till allmän ordning, säkerhet eller hälsa eller skyddet för miljön.</li>
<li>För det tredje måste kraven vara proportionerliga.</li>
</ul>
Enligt den inledande paragrafen om direktivets syfte påverkar direktivet inte alls arbetsrätten, närmare bestämt lag- eller avtalsregler om anställnings- och arbetsvillkor, inklusive arbetsmiljö och förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare. Direktivet påverkar inte heller utövandet av grundläggande rättigheter som rätten att förhandla, träffa kollektivavtal och att vidta stridsåtgärder.<br />
<p><br /> <strong>Kollektivavtalen ska skyddas</strong><br /> Undantaget för arbetsrätten återkommer i andra delar av direktivet. Bland annat sägs att friheten att tillhandahålla tjänster inte hindrar värdlandet från att tillämpa sina regler för anställningsvillkor inklusive regler i kollektivavtal.<br /> Regeringen har nu kommit med ett förslag till lagstiftning om genomförandet av tjänstedirektivet. För att genomföra direktivet föreslås en ny lag om tjänster på den inre marknaden, som tar upp bestämmelser om bland annat förfarandet vid tillståndsprövning, samarbete mellan myndigheter, information från tjänsteleverantörer och hantering av klagomål.<br /> <br /> LO, TCO och Saco är starkt kritiska till förslaget på en viktig punkt. Fysiska personer från annat land som bedriver näringsverksamhet i Sverige måste enligt en särskild lag från 1992 om utländska filialer (filiallagen) ha en föreståndare, som bor i Sverige och ansvarar för verksamheten i landet. Det kravet föreslås nu ska gälla enbart för företagare som är bosatta utanför EU. Man slopar alltså kravet på en föreståndare för företag från ett EU-land.<br /> Facken motsätter sig den ändringen, eftersom frånvaron av en företrädare för företag från ett EU-land äventyrar fackets rätt att förhandla om, ingå och tillämpa kollektivavtal. Från fackens sida föreslår man istället att föreståndaren ska ersättas med ett krav på registrering av en representant med postadress här och behörighet att företräda näringsidkaren bland annat i förhandlingar som verksamheten i Sverige kräver.<br /> <br /> <strong>Strider mot ILO-konventioner</strong><br /> Även ILO-kommittén ifrågasätter om förslaget är förenligt med ILO:s konventioner om föreningsfrihet och kollektiva förhandlingar. Dessa konventioner innebär att staten ska uppmuntra och främja kollektivavtalsförhandlingar. Med det här förslaget skulle arbetstagarparterna vara tvungna att åka utomlands för att söka upp sina motparter, vilket i praktiken inte skulle fungera.<br /> <br /> Regeringen motiverar sitt förslag med att kravet på en föreståndare skulle stå i strid med etableringsfriheten inom EU. Krav på att ett utländskt företag skulle ha personal bosatt i Sverige får inte ställas. Inte heller fackens krav på enbart anmälan och registrering av en representant med adress i Sverige och med behörighet att företräda näringsidkaren är enligt regeringens mening förenligt med tjänstedirektivet och övriga EG-rättsliga regler om etableringsfrihet. Men regeringen antyder samtidigt att den ska återkomma till frågan hur fackens intressen ska tillgodoses.<br /> <br /> <strong>EU-kommissionen hotfull</strong><br /> Europeiska kommissionen har dock redan ställt en rad frågor till regeringen om filiallagen och begärt ett snabbt svar och samtidigt hotat att inleda ett formellt fördragsbrottsförfarande; det senare en anmärkningsvärd åtgärd. Regeringen har svarat att lagen behöver förtydligas och att man avser att tillsätta en utredning som ska se över lagen. Kommissionen har hittills låtit sig nöja med detta svar.<br /> <br /> Nu har vi återigen fått erfara att fackliga rättigheter inte är mycket värda när den fria rörligheten naggas något i kanten. Kommissionen anser att principen om fri rörlighet för tjänster är så fundamental för den inre marknaden att inte ens det blygsamma kravet på en representant i Sverige för en utländsk näringsidkare skulle kunna tillåtas.</p>
<p style="text-align: right;"><strong>Stig Gustafsson</strong></p>
<p style="text-align: right;"><strong><a href="#upp"><img src="/images/stories/bilder/pil2.gif" /></a></strong></p>
<h3 class="style1"><a name="handels"></a>HANDELSFLOTTAN         
<hr />
</h3>
<h2 class="style1">Donsötank flaggar svenskt</h2>
<p><em>Besättningen i <strong>Prospero</strong> har inte hört några signaler om vare sig utflaggning eller personalneddragningar av andra skäl. Donsötank har inga planer på att följa flera andra Donsörederiers exempel genom att flagga ut.<br /> <br /> - Men nog märker vi av lågkonjunkturen med längre ankringsperioder, säger befälhavare Markus Sjöberg, som började som överstyrman i rederiet för fem år sedan och nu har sin första fasta befälhavartjänst.</em></p>
<p>Markus förre avlösare har nyligen gått i pension, så den nye avlösaren Mats Wallin kommer att gå parallellt med Markus i nära två veckor den här gången.<br /> <em>Prospero</em> ligger denna soliga höstdag i Brofjorden efter olika order och kontraorder. Det är ovanligt att hon anlöper svensk hamn, det brukar oftast vara England, Holland, Belgien eller Frankrike.<br /> <br /> Oljeterminalen i Brofjorden är kanske inte Bohusläns naturskönaste plats. Man skulle ändå vilja fråga Vägverkets ansvariga varför det geografiska begreppet är så obetydligt att det inte behöver någon skyltning. Ska man hitta landvägen till Brofjorden, måste man söka efter det kommersiella namnet på terminalen, Preemraff. Det är dessutom ett namn som är knappt fem år gammalt. SB:s utsände åkte till Brofjorden för ett fartygsbesök 2004, och då hette den Scanraff. 2005 fusionerade de med Preems terminal i Göteborg. Som tur är, hade jag helt kort talat med Markus Sjöberg om problemet i förväg, och han hade i förbifarten nämnt Preems namn.<br /> <br /> Vi kunde också uppleva en liten konsekvens av ISPS-koden. Jag hade visserligen varit i kontakt med rederikontoret inför besöket, men det hade bestämts mindre än 24 timmar i förväg. Därför stod jag inte med på någon besökslista i vakten. Efter kontakt med bryggan, kunde jag dock bli hämtad av befälseleven Filip Johansson.<br /> <br /> <strong>Undrade över framtiden</strong><br /> Markus Sjöberg tillhör en generation som blev befäl under det besvärliga 90-talet. Redan som manskap upptäckte han den allt kärvare arbetsmarknaden. När han gick Sjöfartshögskolan i Göteborg 1995-98 kunde han utnyttja sin sjötid genom att på det fyraåriga programmet kunna vara ute och jobba, när de som saknade sjötid gjorde praktik. Därigenom behövde han inte ta så mycket lån. Ändå var han betänksam över framtiden.<br /> <br /> - Det här var när det flaggades ut för fullt, och jag undrade ibland om sjöfarten var något att satsa på över huvud taget.<br /> <br /> Det var dåligt med matrosjobb utom inom tank. Problemet var att rederierna ville ha folk med tankerfarenhet. Till slut sa han ifrån. ”Hur ska ni kunna få fler med erfarenhet, om ni aldrig ger oss chansen?” undrade han.<br /> <br /> Ektank gav honom den chansen på <em>M/T Ekturus</em>, och efter det har det blivit tank för hela slanten för honom.<br /> <br /> Som bekant bidrog senare TAP-avtalet 1998 och det nya sjöfartsstödet 2001 till att hejda utflaggningen - om än inte direkt vända den. Så Markus lyckades få styrmansjobb efter examen, och nu är han alltså befälhavare.<br /> <br /> <strong>Marinerfarenhet räknades inte</strong><br /> Mats har haft en längre väg till tjänsten. Han har varit marinofficer i många år, men de meriterna hade han ingen glädje av, när han skulle övergå till den civila handelsflottan. Inte ens navigationskunskaperna fick han tillgodoräkna sig, trots att det knappast är någon principiell skillnad mellan att köra ett örlogs- och ett lastfartyg. När han gick på Sjöfartshögskolan, gick där en man som varit chef på en isbrytare i 15 år. Men när isbrytarna 2001 övergick från militären till det civila, fick de som stannade kvar plötsligt börja tillgodogöra sig ombordtiden som merit. Det hade inte gått tidigare, trots att de utförde exakt samma arbetsuppgifter.<br /> <br /> Sedan 2002 gäller dock att tidigare marinofficerare får tillgodoräkna sig sin militära utbildning, med vissa kompletteringar.<br /> <br /> <strong>Oljebolagens marknad</strong><br /> Ordern att gå och lasta i Brofjorden kom med ovanligt kort varsel från Broströms.<br /> <br /> - Det är en viss trygghet att Donsötank har Broströms som befraktare, eftersom detta rederi har en hel del långa kontrakt med oljebolagen, anser Markus. Annars tror jag att oljebolagen utnyttjar lågkonjunkturen till att pressa priserna. Vi får klara signaler om att intäkterna minskar.<br /> <br /> Donsötank har alltså inte hakat på trenden från andra Donsörederier att flagga ut. Markus och Mats tror att utflaggningen mest är en markering mot politikerna för den uteblivna tonnageskatten.<br /> <br /> - Sverige ligger väl efter när det gäller sjöfartspolitiken, säger Markus.<br /> Donsötank har TAP-avtal, och av grundbesättningen på 12 personer är fem filippiner. Dock har bristen på svenskt maskinbefäl medfört att man har värvat en teknisk chef från Lettland, Jurijs Cmils.<br /> <br /> Att det är lockande för filippinska sjömän att få TAP-kontrakt i svenska fartyg, trots långa ombordtörnar, bekräftar Mats Wallin under lunchen. Den består för övrigt av en välsmakande pastagryta tillagad av besättningens viktigaste medlem (omdömet är de båda ombordvarande befälhavarnas), kocken Jan Hammerin.<br /> <br /> - Jag talade en gång med en filippinsk styrman, berättar Mats. Han hade en son som jobbade i filippinsk insjöfart. Sonens lön var ungefär en tjugondel av vad pappan tjänade som TAP i Sverige.<br /> <br /> <em>Prospero</em> har för tillfället endast ett svenskt befäl i maskin, förste fartygsingenjören. Han visar att fartyget är dieselelektriskt och drivs framåt av en pod, som ersätter rodret och den konventionella propellern. Pod är alltså en enhet med elmotor och propeller, som går att vrida 360 grader. Därmed minskar maskinrummet i omfång, vilket kan utnyttjas för större lastutrymme. Dessutom blir fartyget lättmanövrerat, vilket är en fördel vid täta hamnanlöp. Poden är alltså fördelaktigt för en tanker i Europafart. I oceanfart är poden däremot ingen fördel, eftersom den inte är lika bränsleekonomisk.</p>
<p style="text-align: right;"><strong> Benkt Lundgren</strong></p>
<p style="text-align: left;"><strong>RÄTTELSE</strong></p>
<p style="text-align: left;">I SB nr 6 påstod vi i ett referat från ett förbundsstyrelsemöte i SBF att ”alla” Donsörederier hade planer att flagga ut. Detta är fel åtminstone vad gäller Donsötank, och vi beklagar den felaktiga uppgiften.<br /> <br /> Samtidigt vill vi framhålla att felaktigheten byggde på vissa andra Donsöredare, som hade kallat SBF till förhandling, därvid hävdat att de var ”ombud” för Donsörederierna och uttryckligen påstått att även Donsötank planerade utflaggningar.</p>
<p style="text-align: left;"><em><strong>M/T Prospero</strong></em><br /> <strong>Längd</strong> 145,7 m<br /> <strong>Bredd</strong> 22 m<br /> <strong>Lastförmåga</strong> <strong>dwt</strong> 18 119<br /> <strong>Lastförmåga volym</strong> 20 500 m3<br /> <strong>Storlek</strong> 11 793 gt<br /> <strong>Huvudmaskin</strong> Siemens Schottel 7, 5 100 kW</p>
<p><strong>Hjälpmaskin</strong> Wärtsilä 9L20, 4x1 620 kW</p>
<h3 style="text-align: right;"><strong><a href="#upp"><img src="/images/stories/bilder/pil2.gif" /></a></strong></h3>
<h3></h3>
<h3><a name="sakerhet"></a>SÄKERHETSFRÅGOR</h3>
<h3 class="style1">
<hr />
</h3>
<h2 class="style1">Cypern avslöjar odugliga befäl</h2>
<p>Vissa personer betalar tusentals dollar för att få falska sjöbefälsbrev, ofta utfärdade i Nordkorea. Det meddelar myndigheterna i Cypern. Den europeiska hamnstatskontrollmyndigheten Paris-MoU har uppmanats upprätta en plan för att angripa problemet med fullständigt inkompetenta befäl.<br /> <br /> Som exempel från Cypern nämns lastfartyget <em>Sea Hope</em> med Georgienflagg, vars befälhavare, överstyrman och tekniske chef misslyckades att besvara enkla kompetenstest. Ett annat är 32 år gamla Kambodjaflaggade <em>Azizeh-F</em>, som även hade allvarliga brister i sjövärdigheten.<br /> <br /> På andra fartyg fanns seniorbefäl som inte behärskade fartygets telekommunikationsutrustning. Andra kände inte till vad Marpol är för någonting.<br /> <br /> Från 2011 gäller samma regler för torrlastfartyg som för tanker, bulklastare och passagerarfartyg: Efter att ha kvarhållits i hamn tre gånger förbjuds fartyget helt att gå i europeiska farvatten.</p>
<p style="text-align: right;"><strong> (Lloyd’s List)</strong></p>
<h2>Ersättningskrav för utebliven pirathjälp</h2>
<p style="text-align: left;"><strong>&nbsp;</strong>EU kan avkrävas ersättning för att mudderfartyget <em>Pompei</em> aldrig fick hjälp att undvika en attack av pirater utanför Somalia tidigare i år. Problemet togs upp i Europaparlamentet av Frieda Brepeols från det belgiska gröna partiet. Det drabbade rederiet hade ännu i september inte framfört några ersättningskrav.<br /> Fallet beskrevs i ett reportage i förra numret av SB.<br /> <br /> Rederiet hade fått beskedet från EU:s skyddstyrka Navfor att fartyget ”inte kunde ta del i en konvoj, eftersom det gick för långsamt”. I stället uppmanades fartyget att gå flera hundra sjömil utanför Somalias kust. Ändå blev det kapat av pirater strax utanför Seychellerna.<br /> <br /> Efter incidenten med <em>Pompei</em> har Belgiens regering satt upp en nationell bestämmelse, att fartyg som nekas skydd av Navfor kan få hjälp av belgisk trupp. De är ännu ensamma i EU om att godkänna militär ombord på sina handelsfartyg, fast Frankrike och Tyskland uppges ha liknande planer. Det är omstritt, bland annat på grund av kostnaderna. Försäkringsbolagen kräver lika hög premie av fartyg som har militär ombord.<br /> <br /> Muddringsfartyg uppges vara lätta offer för pirater, långsamgående med lågt fribord. Belgein har en stor flotta av sådana fartyg, minst 20.</p>
<p style="text-align: right;"><strong> (Lloyd’s List)</strong></p>
<h2>”Skjuta pirater bör bli straffritt”</h2>
<p style="text-align: left;">Enligt ett lagförslag i USA:s representanthus ska en sjöman som skadar eller dödar en pirat i samband med försvar av det egna fartyget inte kunna straffas. Denna straffrättsliga immunitet kan dock bara gälla i USA-domstolar. Men i förslaget ingår även en uppmaning att USA genom IMO ska försöka utverka andra länder att stifta liknande lagar.<br /> <br /> Förslaget har redan tagits in i Kustbevakningens auktorisationsdokument för 2010. En sakkunnig påpekar dock, att även om lagen går igenom, kommer den inte att underlätta möjligheten att ta ombord beväpnad personal.<br /> <br /> Ett liknande förslag har lagts fram i senaten. Om båda förslagen antas, kommer de att behandlas i Kongressens konferenskommitté för att sammanjämkas.</p>
<p style="text-align: right;"><strong> (Lloyd’s List)</strong></p>
<h2>Bristande roro-stabilitet i England</h2>
<p style="text-align: left;">Den brittiska haverikommissionen MAIB har begärt en snabb utredning av stabilitet och lastningsrutiner i rorofartyg i brittiska farvatten. En utlösande faktor var totalförlusten av Bahamasflaggade <em>Riverdance</em>, som kantrade i Irländska sjön i september.<br /> <br /> Olyckan anses ha orsakats av en lastförskjutning, som i grunden berodde på missvisande information från lastägar­na om både totalvikten av containern som säkringen av lasten inuti densamma. Då räcker det inte att själva containern surras ordentligt på däck, om fartyget går in i väder med väldigt hårda vindar. <br /> <br /> Detta kan i sin tur leda till att ingen ordentlig stabilitetsberäkning görs före avfärd och inte heller någon justering av barlasten. Så ska fallet ha varit med exempelvis <em>Riverdance</em>.</p>
<p style="text-align: right;"><strong>(Telegraph) </strong></p>