 |
Sjöbefäl 8/2009 |
LEDARE
Militanta arbetsgivare
Rolf Petrén Nilsson, redaktör för Sjöfartstidningen, tycker inte om att jag kritiserar Redareföreningens taffliga hantering av tonnageskattefrågan. (Svensk Sjöfartstidning nr 10). Det han refererar till är en osignerad ledare i tidskriften Sjöbefäl, vilken jag i och för sig ställer mig bakom men som faktiskt är Sjöbefälsförbundets officiella inställning i frågan.
Petrén Nilsson påstår att det finns ett förslag om hur man ska hantera de latenta skatteskulderna. Visst finns det ett sådant men inget realistiskt. Det som föreslås är en total avskrivning under en 10-årsperiod utan några konkreta löften i gengäld.
Petrén Nilsson tycker också att även jag bör hålla med om att ett nytt förslag snarare är Anders Borgs ansvar än Svensk Sjöfartstidnings. Jag anser att det ligger på näringens ansvar att presentera ett alternativ som hela näringen står bakom och inte bara är en önskelista från Redareföreningen. De sjöfackliga organisationerna har varit beredda att diskutera fram ett gemensamt förslag, tyvärr dock inte Redareföreningen.
Petrén Nilsson reagerar också på att jag tycker att vi har en bra sjöfartspolitik i Sverige. Det tycker jag fortfarande. Rederistödet är en del, TAP-systemet en annan, vilket har stor betydelse för svenska rederiers ekonomi. Båda åtgärderna är genomförda med en samsyn mellan redare och arbetstagare. Tyvärr har många svenska rederier inte levt upp till vad de lovade när åtgärderna genomfördes, till exempel fler arbetstillfällen under svensk flagg för svenskt befäl. Sjöfartspolitiken skulle kunna ha varit ännu bättre, men Redareföreningen har valt att köra sina kravlistor till regeringen istället för att försöka komma överens med övriga parter inom näringen om ett gemensamt agerande. Men redarnas brutna löften ligger dem i fatet. Varför ska vi tro på en blomstrande svensk sjöfart den här gången bara för att redarna får vissa skattefördelar?
Petrén Nilsson tycker också att den svenska staten ska subventionera fartyg som inte ägs av svenska redare och/eller inte har svenska sjömän på sina fartyg. Det tycker inte jag och det tycker inte heller Sjöbefälsförbundet. En stor egen handelsflotta har i sig bara betydelse i ett sammanhang, nämligen när det gäller inflytandet i internationella fora. Det motiverar dock inte att man gör den svenska flaggen till en bekvämlighetsflagga för att få handelsflottan att växa.
Att Petrén Nilsson anklagar Sjöbefälsförbundet för protektionism är svårförståeligt. I så fall skulle vi aldrig ha accepterat ett TAP-avtal. Däremot är vi mycket aktiva att bredda arbetsmarknaden för våra medlemmar. Det vet Petrén Nilsson. Åtminstone borde han vara medveten om att vi bland annat har två bemanningsbolag som är mycket framgångsrika i det avseendet.
Svensk sjöfartsnäring borde vara rädd om sina sjöbefäl. Tyvärr ägnar sig såväl
Redareföreningen som Sjöfartens arbetsgivareförbund mycket tid åt att sparka på våra medlemmar. För att bara nämna två exempel: Redareföreningen tyckte att rederiernas skattesänkningar skulle bekostas genom att TAP-befälet skulle bli av med sina sociala förmåner i Sverige. Sarf har sagt upp det viktigaste trygghetsavtalet som svenskt befäl har, nämligen pensionsavtalet.
Petrén Nilsson avslutar med att min retorik inte precis ökar svensk sjöfarts chanser och svenskt sjöbefäls framtidsutsikter. Det är nog så att det största hotet mot svensk sjöfart och svenskt sjöbefäl är redarna själva.
Det Sjöbefälsförbundet har kritiserat är Redareföreningens agerande. Redareföreningen har nu tagit ett principbeslut om att fokusera på att hjälpa sina medlemsrederier att flagga ut sina fartyg och införa ett svenskt internationellt register. Vidare vill man förändra TAP-systemet, vilket jag trodde tillhörde Sarfs ansvarsområde.
De sjöfackliga organisationerna har nu fått två militanta arbetsgivarorganisationer emot sig. Tror verkligen Nilsson att dessa båda organisationers agerande bidrar till en hållbar och väl fungerande svensk sjöfartspolitik?
Christer Themnér
Verkställande direktör
FACKLIGT
Sänkt a-kasseavgift
Ledarnas arbetslöshetskassa sänker från och med 1 januari 2010 medlemsavgiften till 120 kr/mån. För helt arbetslösa medlemmar är medlemsavgiften oförändrat 93 kr/mån.
Medlemsavgiften till Akademikernas a-kassa (AEA) är 90 kr/mån.
Befälslönerna inte för höga
I nr 4/2009 av Sjömannen intervjuades Seko/Sjöfolks vice klubbordförande i Stena Line Göran Dahlman. Han kommenterade Stena Primorsks omflaggning från svensk till brittisk flagg. Den omflaggningen berodde, enligt vad Dahlman ”hade hört”, på höga befälslöner.
Bortsett från att det är ovanligt att från andra än redare höra kritik om att svenska befälslöner skulle vara ”för höga”, så finns i det här fallet ingen grund för påståendet. SBF har från arbetsgivaren fått bestämt förklarat, att befälets lönenivå inte hade något med omflaggningen att göra.
Red
Mærsk skär ner i Storbritannien
Danska Mærsk har aviserat att ta bort mer än 30 av sina fartyg från brittisk flagg och säga upp mer än 100 befäl. Befälsfacket Nautilus befarar att åtgärden kan vara inledningen på en abrupt vändning av utvecklingen för den brittiska flaggan efter nio år av tillväxt.
- Beskedet slog ner som en bomb, och hela den brittiska sjöfartspolitiken kan ifrågasättas, säger Nautilus generalsekreterare Mark Dickinson.
Mærsk planerar också att ersätta cirka 170 av sina danska ombordanställda med sjömän från Sydostasien.
”Det är ett svårt beslut att fatta, men Mærsk har lagt upp brittiska fartyg och haft undersysselsatta befäl i förhoppning om en vändning av konjunkturen för containersjöfarten”, replikerar Mærsk. ”Tyvärr har detta inte skett.”
Rederiet har försäkrat Nautilus att en ny flagga inte kommer att förändra medlemmarnas löner och anställningsvillkor. Mærsk gjorde en förlust på 1 miljard dollar första halvåret i år och befarar att det kan fördubblas till årets slut. 11 brittiskflaggade fartyg har lagts upp, och i koncernen som helhet kan det bli 25 ytterligare före årets slut. Tills vidare kommer de inte att automatiskt anställa nyexaminerade befäl, som praktiserat i deras brittiskflaggade fartyg.
(Telegraph)
ARBETSRÄTT
Efter Laval-domen
Försämrade fackliga rättigheter
Nu har de lagändringar som Laval-domen tvingat på Sverige beslutats och träder i kraft 1 april 2010. Stig Gustafsson redogör här för innebörden i lagändringarna.
Följetongen Laval-Vaxholm fortsätter, och än har vi inte sett sista kapitlet.
Som alla numera vet handlar det om lönedumpning och en blockad 2004 av ett bygge i Vaxholm. Tvisten fördes ända upp till EG-domstolen, som 2007 konstaterade att blockaden stred mot EU:s regler om den fria rörligheten av varor och tjänster (se SB 1/2008).
Som en följd av domen tillsatte regeringen i april 2008 en statlig utredning för att anpassa vår arbetsrättslagstiftning till vad domstolen påpekat. Denna utredning verkställde regeringens beställning och presenterade sina förslag redan i december 2008 (se SB 1/2009).
Efter remissbehandling, där förslaget starkt kritiserades bland annat från fackligt håll, lade regeringen i november 2009 fram propositionen ”Åtgärder med anledning av Laval-domen”. Lagförslagen har redan antagits av riksdagen och träder i kraft den 1 april 2010.
Kollektivavtal hemifrån gäller
Vad innebär då dessa ”åtgärder”?
Fackliga stridsåtgärder mot en utländsk arbetsgivare för att få till stånd kollektivavtal för arbetstagare som utstationeras i Sverige får vidtas bara under vissa förutsättningar. De villkor som kan krävas av det svenska facket ska:
- motsvara villkoren i ett centralt branschavtal som tillämpas i Sverige på svenska arbetstagare,
- bara avse minimilön eller andra minimivillkor på vissa områden och
- vara förmånligare för arbetstagarna än det som följer av lag.
En stridsåtgärd som vidtas trots att dessa förutsättningar inte är uppfyllda är olovlig.
Arbetsmiljöverket ska hjälpa till med information om kollektivavtalsvillkor som kan komma att bli tillämpliga vid en utstationering. För att tillgodose detta behov ska facket lämna in kollektivavtal till verket. Där kan sedan en utländsk arbetsgivare informera sig om vilka villkor som gäller.
Kan vända sig till ILO
Från facklig sida hävdar man att EG-domstolens beslut att begränsa rätten att vidta stridsåtgärder strider mot ILO:s konventioner. I propositionen som antagits av riksdagen säger man att det är ”osannolikt att förslaget är oförenligt med någon av konventionerna men att det inte kan uteslutas att så är fallet”. Trots detta ger regeringen i lagen EG-rätten företräde framför ILO:s regler. Den osäkerhet om rättsläget som regeringen själv konstaterar bör man från facklig sida utnyttja genom att framföra klagomål till ILO, när det gäller inskränkningar av stridsrätten.
Lex Britannia kommer i fortsättningen bara att kunna tillämpas för fartyg som är registrerade i ett land utanför EU. I övrigt ska de nya begränsningarna i stridsrätten gälla. Detta kritiseras av de fackliga organisationerna, som anser att någon ny skyddsregel måste ersätta den del av Lex Britannia som nu tas bort.
En annan mycket väsentlig invändning mot den nya lagstiftningen är att den öppnar för skenavtal. Redan i remissbehandlingen pekade LO och TCO på att det är vanligt att utstationerande arbetsgivare upprättar dubbla avtal inför en utstationering, där ett av avtalen är ett skenavtal att visa upp i värdlandet, och att det därför kan bli svårt för facket att motbevisa arbetsgivarens påståenden. Detta öppnar för lönedumpning. Beviskraven på en utländsk arbetsgivare måste därför skärpas.
Kan inte kräva försäkring
En annan viktig aspekt är att facket inte heller kan kräva avtalsförsäkringar, eftersom de inte anses höra till den s k hårda kärnan som man måste hålla sig inom vid krav på en arbetsgivare. Till den hårda kärnan hör exempelvis säkerhet, hälsa, semesterlön och arbetstidsregler. Det här innebär att facket inte kan vidta stridsåtgärder för att en utländsk arbetsgivare ska ha avtalsenligt försäkringsskydd vid till exempel olyckor.
Redan i tidigare artiklar har jag pekat på faran av att juristmakten inom EU ökat. Den fria rörligheten av varor och tjänster står enligt EG-domstolen över allt annat, vilket man tidigare inte ansett. Den sociala dimensionen som tidigare ansetts som väl så viktig som den fria rörligheten har helt kommit bort. För att i någon mån stävja de försämringar i lagstiftningen som EG-domstolen tvingar på oss bör riksdagen vidta korrigeringar. Ett sätt är att utveckla den s k subsidiaritetsprincipen genom att ge varje medlemsland avgörande makt över till exempel socialpolitik och fackliga rättigheter. I Tyskland är kritiken mot EG-domstolen mycket stark, och den tyska författningsdomstolen har uttalat att man inte kan låta EG-domstolen härja fritt utan man måste begränsa dess inflytande.
Advokater de verkliga vinnarna
Men Laval-målet fortsätter. Arbetsdomstolens dom angående Lavals krav på mångmiljonbelopp i skadestånd kommer i början av december. Därefter kan en ny vända i EG-domstolen tänkas komma. De som tjänat mest på den här karusellen är inte arbetstagarna som processen egentligen gäller utan advokaterna som redan fått miljonbelopp i arvoden. Det är också en aspekt av EG-juridifieringen av arbetsrätten.
Stig Gustafsson
MILJÖFRÅGOR
Hamn ansvarig för besökares utsläpp
Enligt reglerna för kolutsläpp i Storbritannien, Carbon Reduction Commitment (CRC) är hamnägarna ansvarig för sina besökares utsläpp av kolföreningar.
- Det betyder att vi kan straffas, om våra hyresgäster är framgångsrika och ökar sina aktiviteter, påpekar Charles Hammond, vd i Forth Ports, tillika vice ordförande i Storbritanniens grupp för stora hamnar.
Den nya regeln infördes sedan ansvaret för CRC flyttats över från miljö- och jordbruksdepartementet till energi- och klimatdepartementet, DECC. En taleskvinna för DECC försvarar beslutet:
- Forth Ports levererar el till sina hyresgäster via ett privat nätverk. De fungerar som vilken industriell och kommersiell hyresvärd som helst. De och deras besökare måste lösa frågan om effektivare energianvändning gemensamt.
Någon beräkning av hamnägares eller besökares elanvändning hade dock inte regeringen gjort, medgav hon.
(Lloyd’s List)
SJÖFARTSPOLITIK
Tory-veteran håller med facket
Den brittiska myndigheten National Audit Office, som granskar de offentliga utgifterna, kritiserar den övergripande myndigheten MCA för en slapp inställning till det brittiska fartygsregistret. Detta har lett till skarpa politiska reaktioner. Bland annat har den konservative veteranen Edward Leigh, ordförande i underhusets kommitté om offentliga utgifter, uttalat stöd för de fackliga organisationernas ståndpunkt. Därifrån har länge framhållits att dåliga löner skapar en allvarlig brist på kompetent personal i den brittiska handelsflottan. Leigh anklagar MCA för att ha en låt-gå-inställning till det brittiska registrets situation.
(Lloyd’s List)
SÄKERHETSFRÅGOR
Odugliga livbojar
Hundratals värdelösa livbojar har funnits ombord i svenska passagerarfartyg, rapporterade Sveriges radios ekoredaktion i november.
Den allvarliga säkerhetsbristen upptäcktes av en slump. Det var ombord på en av Scandlines färjor i Trelleborg som en matros reagerade på att en av livbojarna var tung. När han vände upp och ned på den rann det ut flera liter vatten ur ett hål som hade bildats i livbojen, och när den sedan kastades i vattnet sjönk den.
Bytte genast ut
Det visade sig att samtliga livbojar ombord hade liknande fel, och Scandlines har nu bytt ut livbojarna på alla sina färjor.
Av andra passagerarrederier som ekot har talat med, hade Gotlandsbolaget den här typen av livboj på en av sina färjor. Waxholmsbolaget hade tre båtar utrustade med totalt 30 av de här livbojarna. Efter ekots larm, och efter att ansvarig hos rederiet upptäckt ett liknande fel som i Scandlines, bytte Waxholmsbolaget ut alla dessa livbojar.
Stena Line har tidigare haft den här typen av livboj i sina färjor. När larmet kom från Scandlines, fick Stena reda på saken både direkt genom koncernsamarbetet med Scandlines men även den formella vägen via Transportstyrelsens Insjö-system. Det visade sig att Stena hade en enda livboj kvar av denna typ, och den var intakt, men för säkerhets skull byttes även den ut.
Den aktuella livbojen tillverkas i Italien och är av märket Veleria San Giorgio, ett företag som säljer säkerhetsutrustning till rederier runt om i hela världen. Tillverkaren utreder nu vad som har gått galet med de aktuella livbåtarna.
Jörgen Zachau på Transportstyrelsen reagerade kraftigt på nyheten, när ekot kontaktade honom. Han sa, att han hoppas att en varning inom kort kommer att gå ut internationellt via EU-kommissionen eller EU:s säkerhetsmyndighet Emsa.
Piratskydd: Lås alla dörrar!
Assa Abloy marknadsför och säljer ett skyddssystem mot piratangrepp. Systemet går ut på att befälhavaren från en kontrollpanel kan låsa alla dörrar ombord.
Ett system som möjliggör snabblåsning av alla dörrar ombord i ett fartyg har lanserats av Assa Abloy, ett företag med rötterna i 1800-talet och som i Sverige har tillverkning i Eskilstuna. Piratskyddssystemet, som i skrivande stund inte har något namn, tillverkas dock av den norska divisionen Hospitality. Det kostar cirka 15 000 norska kronor per dörr.
- Ett 60-tal fartyg har installerat systemet, berättar Åsa Christiander, projektledare inom global produktutveckling på Assa Abloy. De är huvudsakligen oljetanker byggda i Hyundai i Sydkorea och som går i trafik från Mellanöstern till USA.
Därmed passerar de högriskområdet utanför Somalias kust.
Avskräcker
- Från en kontrollpanel kan befälhavaren snabbt låsa alla dörrar ombord, fortsätter hon. Därmed skyddas besättningen, och det finns tid att kalla på undsättning. I riskområdet är det i dag inte särskilt långt till något örlogsfartyg.
- Naturligtvis hindrar det inte piraterna att ta sig ombord, men vi tror att svårigheten att kunna ta gisslan och vetskapen att ett örlogsfartyg är på väg ska avskräcka.
Hittills har inget av de fartyg som installerat systemet behövt slå på det. Detta kan givetvis bero på just att det fyllt sin huvudsakliga funktion: att verka avskräckande.
Benkt Lundgren
| Assa Abloy fick sitt namn för 15 år sedan genom en fusion av svenska Assa och finska Abloy. I dag är det en världsomspännande koncern med cirka 30 000 anställda i ett 50-tal länder. |
Redare och sjömän oeniga om vapen
45 procent av Nautilus Internationals brittiska och holländska medlemmar vill få tillgång till vapen ombord, för att möta piratfaran. Det är en drastisk förändring av opinionen, beroende på de våldsamt ökade piratattackerna utanför framför allt Somalia och Nigeria.
Men redarna håller inte med.
- Vi är helt emot det. Vi tror det skulle vara mycket farligt, av flera skäl, säger redarorganisationen Bimcos säkerhetsexpert Giles Noakes. Vem ska utbilda besättningen? Vem bär det yttersta ansvaret, särskilt i en flernationell besättning?
International Maritime Organization (IMO) har tillfrågats om organisationen kan ta ansvar för beväpning av besättningar. En anonym talesperson sa, att det generella svaret är ”nej”, på grund av den stora risken att situationen kan urarta. Men de enskilda flaggstaterna har rätt att agera, i samverkan med redare och operatörer.
Nautilus generalsekreterare Mark Dickinson avvisar personligen bestämt tanken på att beväpna besättningar.
- Det är inte rätt lösning. Det kan innebära en eskalering av våldet, som ökar, inte minskar, risken för sjömännen, säger han.
Ifsmas generalsekreterare Rodger MacDonald instämmer. Han ifrågasätter dock samtidigt redarnas verkliga ambition att skydda besättningarna, eftersom de är ovilliga att skaffa effektiva skyddsutrustningar.
(Lloyd’s List)
Fuktig järnmalm orsakar haverier
Lågkonjunkturen och den ökade konkurrensen om fraktuppdragen leder till att vissa redare tummar på säkerheten. Ett exempel, som börjat uppmärksammas av bland annat försäkringsgivarna, är järnmalmslaster med dåligt skydd. När lasten drabbas av fukt, kan vikten öka och balansen rubbas, så att fartyget kapsejsar. Två sådana exempel i år är Hodasco 15 i Malackasundet i augusti och Black Rose utanför Paradip i Indien.
(Lloyd’s List)
