Skriv ut PDF

Sjöbefäl 3/2008

LEDARE

Acceptabel uppgörelse - gott förhandlingsklimat

Efter synnerligen segdragna förhandlingar har Sjöbefälsförbundet och Sjöfartens Arbets­givareförbund äntligen enats om ett kollektivavtal.

Förhandlingarna inleddes redan i oktober och det stod klart redan då att förhandlingarna skulle bli mycket besvärliga. Det överskuggande problemet var den ökade befälsflykten från Sverige. Det fanns ett behov av kraftigt ökade löner för att få svenskt befäl att stanna kvar i den svenska handelsflottan. Samtidigt fanns ett tryck från ett antal inflytelserika aktörer på den svenska arbetsmarknaden att hålla löne­ökningarna på en ”samhällsekonomiskt acceptabel nivå”. En av dessa aktörer är Svenskt Näringsliv, som har tagit på sig rollen att granska och godkänna alla sina medlemsorganisationers avtal, däribland Sjöfartens Arbetsgivareförbunds. Riktmärket för Svenskt Näringsliv är att ett treårsavtal ska ligga inom en kostnadsram på 10,2 procent. En medlemsorganisation som strikt håller på denna kostnadsram kan räkna med konfliktstöd från Svenskt Näringsliv. En medlemsorganisation som accepterar högre kostnadsnivåer riskerar att utsättas för ekonomiska sanktioner.

En annan ”aktör” som har till uppgift att ”underlätta för parterna att ta samhälls­ekonomisk hänsyn” är Medlingsinstitutet. I en konfliktsituation blir denna myndighet med automatik inblandad. De medlare som utses i en konflikt har som främsta uppgift att hålla nere lönepåslagen. De låter hellre en konflikt bryta ut än att föreslå lönepåslag, som ligger över en samhällsekonomiskt acceptabel norm.

Det här sammantaget innebär en ordentlig förhandlingshjälp till arbetsgivarparten. Om ett konfliktvarsel läggs kan den räkna med att ett medlingsbud ligger i högst nivån 10,2 procent i en treårsuppgörelse. Om en strejk bryter ut har den dessutom full ekonomisk stötta från Svenskt Näringsliv.
Förhandlingarna strandades av Sarf den 19 februari. Därefter inträdde en fas med inblandning från Medlingsinstitutet. Tre medlare utsågs, men dessa konstaterade den 18 mars att de var oförmögna att lägga något bud som de bedömde kunde accepteras av alla parter. Därför togs förnyad direktkontakt mellan parterna för att försöka nå enighet, men dessa kontakter resulterade i strejkvarsel den 8 april på 17 fartyg samt ett lockoutvarsel den 9 april på samma fartyg. Därefter togs vissa underhandskontakter, som resulterade i att en uppgörelse kunde träffas.

Lönenivåhöjningen för samtliga befäl ligger under den överenskomna avtalsperioden i spannet 15-19,9 procent. Befälsorganisationerna lyckades få igenom detta utan att slopa kostersättningen, ersättningen för helgdagar och helgdagsaftnar eller införa ombordtillägg. Vissa förändringar i allmänna anställningsvillkoren, som av enskilda kan uppfattas som försämringar, fick vi acceptera men sammantaget är uppgörelsen acceptabel.

Lönenivåhöjningen är också så pass markant att den bör bidra till att svenskt befäl avstår från att söka sig utomlands. Även om de svenska lönerna fortfarande är lägre än i många konkurrentländer, så innebär det här avtalet att löneskillnaderna krymper markant.

Trots de synnerligen besvärliga förhandlingarna och de stora motsättningarna mellan parterna har förhandlingsklimatet för första gången på mycket länge varit gott. Vår motpart har lyssnat och visat respekt för våra argument, och inställningen under förhandlingarna har varit att hitta en bra lösning för svenskt befäl och svensk sjöfart. Men som påpekats ovan så finns det också starka utomstående krafter som har synpunkter på våra förhandlingar.

 

FACKLIGT

Treårsavtal klart för sjöbefälen

SBF, SFBF och Sjöfartens Arbetsgivareförbund (Sarf) har träffat en treårsuppgörelse om löner och allmänna anställningsvillkor. Avtalet löper under tiden 1 januari 2008–31 januari 2011. Här nedan följer huvudpunkterna i avtalet.

  • Alla löner och lönetillägg höjs med 5,3 % från och med 1 februari 2008.
  • Anställda i tankfartyg större än 3 000 GT får en ytterligare höjning med 4,5 % från och med 1 februari 2008.
  • Anställda i torrlastfartyg större än 3 000 GT får en ytterligare höjning med 2,5 % från och med 1 februari 2008.
  • Alla löner och lönetillägg höjs med ytterligare 5 % från och med 1 februari 2009.
  • Alla löner och lönetillägg höjs med ytterligare 4 % från och med 1 februari 2010.
  • Nästa lönerevision sker tidigast 1 februari 2011.
  • För provanställda gäller en uppsägningstid om två veckor även vid egen uppsägning. De fackliga organisationerna får rätt att stoppa en enskild arbetsgivare från att provanställa, om denne av organisationerna anses ha missbrukat anställningsformen.
  • Regeln att befäl som är anställt på ett vikariat som sträcker sig över längre tid än sex månader automatiskt ska övergå till tillsvidareanställning slopas i de fall vikariatet grundas på att ordinarie befäl åtnjuter tjänstledighet med stöd av lag, t ex studie- eller föräldraledighet.
  • Befäl som under ledig tid arbetar för annan arbetsgivare utan att skriftligen meddela sin huvudarbetsgivare betraktas som tjänstledig så snart arbetet kommit till huvudarbetsgivarens kännedom.
  • Befäl som varit anställda under hela 2007 har rätt till ett engångsbelopp om 12 000 kronor som kompensation för uteblivet jobbskatteavdrag. Ansökan om detta engångsbelopp ska göras av den anställde till det rederi eller de rederier där denne varit anställd under 2007, och ansökan ska göras senast 31 juli 2008. Befäl som ej varit anställda under hela 2007 men minst 180 dagar har rätt till den del av 12 000 kronor som motsvarar anställningstiden under 2007.
  • Om avtalet om sjöbefälens pensionsplan (ITP-Sjö) sägs upp av arbetsgivarparten, råder inte längre fredsplikt för detta avtal.
  • Ersättningen enligt loss-of-licence-försäkringen bibehålles med 18,5 prisbasbelopp.


ARBETSRÄTT

Varför tillkom Las?

"Den svenska modellen" innebär att det finns väl representativa partsorganisationer på arbetsmarknaden som gör upp om villkor och även spelregler. Lagen om anställningsskydd (Las) är emellertid en lagreglering. Stig Gustafsson påvisar i denna artikel dels att det dock inte finns någon anledning att se nostalgiskt på tiden före Las, dels att det snarast var arbetsgivarna som inte ville ha frågan avtalsreglerad.

I den debatt som på senare tid pågått om flexibilitet på arbetsmarknaden och effekter av anställningsskydd har en del debattörer börjat åberopa Saltsjöbadsavtalets regler från 1930-talet om uppsägning av anställning. Det påstås ibland att den ordning som då tillskapades och i stort sett oförändrad gällde fram till 1974 då Lagen om anställningsskydd (Las) trädde i kraft skulle vara bättre för alla parter än skyddsreglerna i Las. Men nostalgi har mycket lite med verkligheten att skaffa.

SNS (Studieförbundet Näringsliv och Samhälle) har i dagarna publicerat skriften "Effekter av anställningsskydd", författad av Per Skedinger vid Institutet för Näringslivsforskning. Den vill visa att lagstadgat anställningsskydd medför "en hårt reglerad arbetsmarknad", som snarast är till nackdel för arbetstagare. Den faller väl in i den bild som arbetsgivarsidan alltid velat måla upp - Las är arbetsgivarens värsta ok.

Största stötestenen
Hur såg då Saltsjöbadsavtalets regler ut? Avtalet, vars egentliga namn är Huvudavtalet, träffades 1938 mellan Saf och LO. Avtalet har tjänat som mönster även för de huvudavtal som i slutet av 1950-talet träffades mellan Saf och Sif samt mellan Saf och Salf, nuvarande Ledarna.

Förhandlingarna i Saltsjöbaden gällde ett flertal frågor, men frågan om arbetsgivarens fria uppsägningsrätt blev den som medförde de starkaste motsättningarna. Huvudavtalet innebar inskränkningar i arbetsgivarens fria uppsägningsrätt - dock utan att den upphävdes - genom:

  • en skyldighet att 14 dagar före uppsägningen varsla facket om åtgärden;
  • samrådsskyldighet från arbetsgivarens sida;
  • hänskjutande av tvisten till en partssammansatt nämnd, Arbetsmarknadsnämnden.

Denna nämnd kunde dock bara föreslå en lösning. Förutsättning var också att nämnden var enig i sitt beslut. Beslutet var endast en rekommendation. "Arbetsgivarens juridiska rätt att fritt säga upp en arbetstagare var sålunda inte begränsad genom Huvudavtalet", som saken uttrycktes i Safs officiella kommentar till Huvudavtalet.

Saklig grund infördes
1964 genomfördes ändringen i Huvudavtalet - som även kom att gälla tjänstemännens avtal - att saklig grund skulle föreligga för uppsägning.
Arbetsmarknadsnämnden fick nu som skiljenämnd pröva uppsägningen, och nämndens beslut blev bindande för arbetsgivaren. Om nämnden fann att uppsägningen skett utan saklig grund kunde nämnden utdöma ett skadestånd till arbetstagaren. Nämnden kunde där­emot inte förordna om återanställning. Från arbetstagarsidan fanns krav om återanställning med i förhandlingarna, ett krav som dock fick släppas.

Under slutet av 1960-talet och början av 1970-talet kom krav från den fackliga sidan på förändringar av den gällande ordningen. Att man då satsade på lagstiftning berodde naturligtvis mycket på de svårigheter som mött att avtalsvägen nå tillfredsställande resultat. 1964 års förhandlingar var ett exempel på detta. Sif, Salf och Civilingenjörsförbundet hade även under två års tid i början på 1970-talet förhandlat med Saf om att i kollektivavtal få till stånd regler om anställningsskydd innebärande bland annat rätt till arbetsplatsen om saklig grund för uppsägning inte förelåg.

Arbetsgivarna drog sig ur
Efter två års förhandlingar konstaterade Saf lakoniskt att "dessa frågor lämpa sig icke för kollektivavtalsreglering". Det var ett klart besked till de fackliga organisationerna att gå lagstiftningsvägen.

Kritiker av Las menar att den gamla ordningen fungerade väl och brukar som ett argument peka på att Arbetsmarknadsnämnden under den tid Huvudavtalet gällde bara hade ett 60-tal fall, d v s majoriteten av alla tvister avgjordes i förhandlingar. Förklaringen till detta förhållande är ganska självklar:

Huvudavtalet innebar att ett skadestånd bara kunde utdömas vid brott mot sakliggrundbestämmelsen, och då det inte förelåg någon rätt att behålla anställningen fanns ingen större anledning att gå till Arbetsmarknadsnämnden.
Vem avsteg från principen?

Låt mig slutligen ta upp en myt som arbetsgivarsidan skapat och ofta använder sig av i debatten, nämligen att LO och TCO i början av 1970-talet skulle ha gjort ett avsteg från principen att lösa problem mellan parterna avtalsvägen och i stället slå in på lagstiftning. Detta är ett förledande resonemang. Det är naturligtvis bättre om man kan komma överens avtalsvägen. Varför detta "genvägstänkande" med lagstiftning?

Först kan då konstateras att inviter till arbetsgivarsidan inte saknats, redan 1964 och sedan 1970 hade dåvarande Saf haft möjlighet att träffa kollektivavtal om uppsägningsskydd. I andra viktiga frågor fördes också på 1970-talet resultatlösa förhandlingar med Saf, till exempel om styrelserepresentation och om studieledighet. Frågan om varför inte avtalsvägen valdes bör nog ställas till arbetsgivarsidan i stället för till löntagarorganisationerna.

Stig Gustafsson

SJÖFARTSPOLITIK

Diskriminering i sjöfartsstödet

Sjöbefälsförbundet har reage­rat mot en förordning som diskriminerar icke-EU/EES-medborgare anställda i svenska fartyg. Det handlar om personer som går på samma svenska avtal som sina arbetskamrater, som är svenska medborgare. Men enligt en statlig förordning som antogs i fjol utgår inget rederistöd för dessa personer, om de arbetar i passagerarfartyg som går mellan hamnar inom EU/EES.

Det nuvarande statliga sjöfartsstödet infördes från 1 oktober 2001. Stödet består i att rederiet inte behöver betala in vare sig preliminärskatten eller sociala avgifter för de ombordanställda. Det utgår under förutsättning att fartyget är svenskregistrerat, huvudsakligen går i utrikes trafik och ställer praktikplatser för sjömansutbildning till förfogande. Däremot görs ingen skillnad mellan last- och passagerartrafik, vilket var en nyhet jämfört med de rederistöd som hade utbetalats tidigare.

Stödet omfattar i dag ett belopp på cirka 1,7 miljarder kronor, som bokförs i statsbudgeten som en utebliven inkomst.

I fjol tillfördes emellertid lagen om sjöfartsstöd ett tillägg på grund av ändrade riktlinjer från EU-kommissio­nen. Detta tillägg berör endast passage­rarfartyg som går mellan hamnar inom EU/EES. För dessa fartyg gäller sjöfartsstödet numera endast för de ombordanställda som är medborgare i ett EU/EES-land.

Skillnad mellan fartygstyper
Därmed har för första gången sedan 2001 en skillnad mellan last- och passagerarfartyg återinförts. För svenskflaggade lastfartyg, som huvudsakligen går i utrikes trafik, utgår stödet för alla ombordanställda. Det utgår alltså även för de tillfälligt anställda (TAP) filippiner, som går på egna avtal som skiljer sig från de svenska, främst genom avsaknaden av avlösningssystem.

Ett rederi som drabbas hårt av den nya förordningen är Allandia, som kör Birger Jarl i Ålands hav. Av de cirka 150 ombordanställda har så många som 26 pakistanskt medborgarskap. De går på vanliga svenska avtal - naturligtvis, eftersom fartyget är svenskflaggat och TAP-systemet inte får tillämpas i passagerarfartyg. Men genom förordningen blir pakistanerna till och med dyrare att anställa än EU/EES-medborgare, eftersom rederiet inte får behålla preliminärskatten och måste betala in sociala avgifter för dessa anställda. Det innebär en årlig merkostnad på cirka 4,3 miljoner kronor.

Det hör till saken att dessa pakistaner i de allra flesta fall är sjömän som är fast bosatta och väl förankrade i Sverige.

Ministern delar uppfattningen
SBF har skrivit till infrastrukturminister Åsa Torstensson i ärendet och påpekat det motsägelsefulla i att riksdagen stiftar lagar som försvårar för utlänningar med permanent uppehållstillstånd att få jobb i Sverige. I brevet påpekas att varken svensk eller EU-lagstiftning kan syfta till att utestänga människor som redan är etablerade på europeisk arbetsmarknad.

Åsa Torstensson har besvarat brevet med att hon ”delar SBFs uppfattning att konsekvenserna av de nya riktlinjerna är mindre lyckade för Sveriges del”. Riktlinjerna beror dock på att rederistödet inom färjesektorn främst syftar till att trygga sysselsättningen inom EU. Kommissionen vill med andra ord försvåra för färjerederier verksamma i medlemsländerna att anställa ”lågprisbesättningar” för trafik inom EU. Stödet till lastfartygen syftar däremot till att stärka handelsflottans internationella konkurrenskraft gentemot framför allt bekvämlighetsflaggade fartyg.

Infrastrukturministern skriver också i brevet att hon på grund av de nämnda konsekvenserna för svensk sjöfart tänker skriva till EU-kommissionen och begära en nationell reglering av Sveriges statsstödsregler. Vid tidpunkten för SBs pressläggning håller en sådan skrivelse på att beredas inom kanslihuset.

Benkt Lundgren