 |
Sjöbefäl 7/2008 |
LEDARE
Den sorgliga historien om tonnageskatten
Politisk katastrof - för Redareföreningen
Den 19 september i år skickade Redareföreningen och de tre sjöfacken ett gemensamt brev till finansministern med begäran om att Sverige ska införa ett tonnageskattesystem i nivå med EUs s k State Aid Guidelines. Kravet är i och för sig rimligt, men även om Sjöbefälsförbundet varit med om att underteckna brevet, vill vi härmed avge något av en ”röstförklaring”. Vi ansluter oss nämligen inte till Redareföreningens historieskrivning av problemet. Enligt redarna bottnar hela historien om den uteblivna tonnageskatten i politikernas sedvanliga ointresse för sjöfarten och dess svåra konkurrenssituation. Branschen har - enligt redarna - enat och kraftfullt agerat för att hävda de gemensamma intressena mot framför allt en oförstående finansminister
Men denna historieskrivning är inte helt korrekt. När frågan senast diskuterades i Sveriges riksdag, den 19 maj i år, sa finansminister Anders Borg att huvudproblemet i den här frågan i dag är att det under den förra socialdemokratiska regeringen lades fram ett utredningsförslag om tonnageskatt som är ”ogenomförbart”. Det är också det förslaget som redarna sedan dess verkat så ivrigt för och hänvisat till när de sagt att ”frågan är färdigutredd”. Någon sådan formulering fanns dock inte med i ovannämnda brev av den 19/9 - därför att i så fall hade inte Sjöbefälsförbundet undertecknat brevet! Finansministern må visa ett ljumt intresse för sjöfarten, och schabblet med de sjöanställdas uteblivna jobbskatteavdrag under 2007 var ett sorglustigt uttryck för detta. Men när han beskriver utredningsförslaget från början av 2006 som ”ogenomförbart”, så har han tyvärr rätt!
Detta utredningsförslag kommenterades på denna plats i Sjöbefäl nr 2/2006. Förbundet delade inte redarnas entusiasm över förslaget. Tvärtom påpekade vi att delar av utredningsförslaget var direkt stötande i sin generositet mot redarna. Rederierna har uppskjutna skatteskulder på grund av att de gjort skattemässiga avskrivningar, som överstiger den faktiska värdenedgången på fartygen. Dessa skulder skulle enligt förslaget trappas ner successivt för att helt avskrivas efter 10 år. Enbart dessa uppskjutna skatteskulder uppgick i det läget till cirka 2,4 miljarder kronor. Därtill föreslog utredarna att det nya tonnageskattesystemet skulle gälla retroaktivt från och med beskattningsåret 2005. De nämnda två punkterna var inte okontroversiella ens bland utredningens egna medarbetare. Fem av de anlitna experterna kritiserade dessa detaljer. Förslaget om successiv avskrivning öppnade för spekulation genom ett hoppande mellan tonnageskatten och det traditionella skattesystemet. Vad gällde förslaget om retroaktivitet, ifrågasatte experterna om det stämde överens med grundlagen.
En starkt bidragande orsak till utredningsförslagets överdrivet generösa utformning, som gjort att varken den förra eller den nuvarande regeringen gjort en proposition av det, är att förslaget varit ett resultat av ett ensidigt lobbyarbete från Redareföreningen. Dessa har inte ansträngt sig över hövan att arbeta för ett förslag till tonnageskattesystem, som branschorganisationerna hade kunnar enas om. Det är tyvärr nödvändigt att framhålla detta i en situation, när redarna fortsätter att försöka iklä sig rollen som oskyldiga offer för en oförstående omvärld. Sanningen är att Redareföreningens agerande i frågan har varit något av en politisk katastrof, som bidragit till att sjöfarten står där vi står i dag, utan något tonnageskattesystem alls. Eftersom även Finland, som traditionellt varit ännu mer senfärdigt än Sverige i sjöfartspolitiskt hänseende,
nu inför ett tonnageskattesystem som verkar väcka intresse hos näringen, kan resultatet bli ödesdigert.
Det vore bra om brevet från september blev en avspark för att utarbeta ett förslag, som hela branschen kan enas om. Om ett sjöfartsstöd på 2 miljarder och ett TAP-avtal med facken ska kompletteras med ett tonnageskattesystem måste redarna dessutom förplikta sig att flagga in och skapa fler jobb åt svenska sjömän. Det är pinsamt att ständigt behöva tjata om detta, som bara är ett uttryck för vanlig anständighet.
FACKLIGT
100% tillägg norr om Somalia
Från och med 27 oktober gäller enligt avtal mellan Sjöbefälsförbundet och Sjöfartens arbetsgivareförbund 100% högrisktillägg på lönen, när fartyg går in i det internationellt beslutade riskområdet i Adenviken norr om Somalias kust. Tillägget utgår för hela dagar och ska utbetalas för minst två dagar för varje tillfälle fartyget befinner sig i högriskzonen.
Bakgrunden är att laglösheten i Somalia och särskilt landets nordkust närmast har exploderat under sommaren och hösten. Allt fler pirater i området har funnit att kidnapping av hela fartyg med begäran om lösensumma är en lukrativ sysselsättning. Samtidigt har den kaotiska situationen i landet ökat behovet av internationell hjälp. Därmed ökar fartygstrafiken och de potentiella målen för piraternas attacker. Under årets första nio månader kidnappades utanför Somalia 26 fartyg med totalt 537 ombordanställda.
Nato meddelar, att de har sju fartyg från sex medlemsländer i regionen på begäran av FN. Även EU kommer att skicka en anti-piratstyrka under december enligt beslut i unionens säkerhetskommitté PSC. Huvuduppgiften för både Nato- och EU-styrkorna är att skydda FNs livsmedelstransporter till Somalia, men samtidigt hoppas man att den militära närvaron ska avskräcka piraterna från attacker på vanliga handelsfartyg.
Även Indien har skickat ett krigsfartyg till området. Detta kan vara en följd av växande protester, inte minst från sjöfacken, om regeringens passiva hållning till kemtankern Stolt Valor, som kidnappades av pirater den 15 september med 22 man ombord. Förhållandena ombord blir snabbt outhärdliga, inte minst psykiskt.
Internationella Transportarbetarefederationen (ITF) har uttalat sitt fulla stöd åt de indiska medlemsförbundens agerande. ITF kräver att de militära styrkorna snarast agerar, vilket de har sanktion för från FN.
- FN och IMO har lyssnat på oss, vår arbetsgivarmotpart är enig med oss. Nu väntar vi bara på att regeringarna ska handla, sa ITFs sjöfartskoordinator Steve Cotton den 24/10.
- Påståendet att piraterna är svåra att finna klingar ihåligt, eftersom deras tre stora moderskepp i området är välkända, hävdade Cotton vidare. Ska världshandelsflottan tvingas till långa omvägar för att undvika dessa farvatten, med upp till tre veckors förseningar, i ett läge när världsekonomin redan är i kris?
Samtidigt blandar sig privata intressen i problemet. Blackwater, ett företag som bildades 1997 av tidigare elitsoldater, uppger att de mottagit begäran från flera rederier om skydd i farvattnen utanför Somalia. Blackwater uppges ha tillgång till cirka 50 000 soldater och poliser samt örlogsfartyget McArthur med tillhörande helikopter. Företaget har tidigare anlitats av USAs regering för säkerhetsuppgifter under kriget i Irak. Enligt Lloyd's List var styrkor från Blackwater inblandade i en eldstrid i Bagdad i september 2007, som krävde 17 civila dödsoffer under oklara omständigheter.
Alternativet att direkt beväpna besättningen är mycket tveksamt. Lloyd's List har intervjuat Chris Austen, vd i företaget Maritime & Underwater Security Consultants i London. Han påpekar att lagstiftningen skiljer sig mycket åt i olika flaggstater och olika hamnar. Flera flaggstater och hamnar har totalförbud mot vapen ombord i handelsfartyg. Att bryta mot det förbudet kan alltså innebära, påpekar Austen, att man slipper kidnappare men blir arresterad vid hamnstatskontrollen!
Benkt Lundgren
ARBETSMILJÖ
Säkerhetskulturen - omstritt begrepp
Flera intressanta infallsvinklar på säkerhetskulturen togs upp på Sjöfartens Arbetsmiljönämnds (San) konferens i Göteborg. Urban Lyxzén Bervelius från företaget Primus Pilus och Marianne Törner från Institutionen för arbets- och miljömedicin på Sahlgrenska akademin vid Göteborgs universitet tog upp var sitt drastiskt exempel.
Lyxzén Bervelius tog upp katastrofen med rymdfärjan Challenger 1986, då sju civila astronauter omkom när färjan exploderade kort efter uppskjutningen. Han avslöjade att en representant för det företag som levererat packningarna strax innan fått en direkt fråga om det var okay att skjuta upp färjan. Personen i fråga hade svarat "nej", eftersom han befarade att temperaturen ovanför basen var för låg. Han mer eller mindre pressades av Nasa att ändå godkänna uppskjutningen, med tragiskt resultat.
Törner avslöjade att när Öresundsförbindelsen byggdes ville de danska ansvariga se till att olycksfrekvensen gick ner rejält, jämfört med när Stora bältsförbindelsen byggdes. Det gjorde den också. Men när siffrorna hade fingranskats efteråt, visade det sig att skillnaden var stor i olyckshänseende mellan de svenska och de danska byggarbetarna. På de jobb som utfördes av svenskar var det mycket mindre olyckor. På de som gjordes av danskar var olycksstatistiken lika hög som för Stora bältsförbindelsen! Någon riktigt bra förklaring har inte hittats.
- Svenska byggarbetare har genomgående bättre utbildning, sa Törner. Danska byggarbetare har ofta bara gått som lärlingar. Men man vet inte hur stor betydelse det har.
I båda de nämnda exemplen finns det tecken på att det huvudsakligen är en kulturfråga. Det skulle med andra ord kunna vara en s k machokultur som utlöste olyckorna.
Monica Lundh från Chalmers berättade om sitt arbetsmiljöprojekt i maskin, som beskrivits tidigare här i SB.
Sist på talarlistan var Arto Nordlund från Sahlgrenska akademin. Han är psykolog och beskrev med flera talande exempel konsekvenserna av kronisk stress, det som ofta benämns utbränning.
Årets San-pris delades ut till Christer Lindvall, vd i Sveriges Fartygsbefälsförening.
Benkt Lundgren
ARBETSRÄTT
EG-domstolen kör över ILO - men
ILO-konventioner går före EG-rätten!
EG-domstolen har, som tidigare påpekats här, kört över Europaparlamentets beslut om utstationeringsdirektivet. Det kan domstolen göra, när den anser att besluten strider mot EUs grundvalar. Värre är att domstolens utslag i Laval-målet strider mot ILOs konvention 87 från 1948, eftersom denna står över EG-rätten, konstaterar Stig Gustafsson i denna artikel.
En förbisedd effekt av Laval-domen i Vaxholmsmålet är att den är på klar kollisionskurs med bestämmelserna i flera ILO-konventioner. Främst gäller detta konvention 87 från 1948 om föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten. Det kan starkt ifrågasättas, om inte domen i Laval-målet strider mot det skydd konventionen ger åt den fria förhandlingsrätten. Domen står inte heller i överensstämmelse med bestämmelserna i 1961 års europeiska social stadga, som i likhet med konvention 87 skyddar rätten till fackliga stridsåtgärder. Den europeiska sociala stadgans efterlevnad kontrolleras av Europarådet, som grundades redan 1948 och där alla Europas stater är medlemmar (alltså inte att förväxla med EU!)
Internationella Arbetsorganisationen - ILO - bildades redan 1919 och har som huvudsyfte att förbättra arbetsförhållandena för arbetstagare världen över och därigenom bidra till en höjd levnadsstandard. Det viktigaste medlet att uppnå ILOs mål är de särskilda internationella regler i form av konventioner och rekommendationer, som ILOs generalförsamling antar. Därefter övervakar ILO att regelverket efterlevs av staterna. Till ILOs mest betydelsefulla konventioner hör de som slår fast rätten för arbetstagare att fritt organisera sig, föra kollektiva förhandlingar och rätten att vidta stridsåtgärder.
Står över nationell lag
ILO skiljer sig från FN och FNs övriga fackorgan genom att inte bara regeringsdelegater har rösträtt utan också representanter för arbetstagare och arbetsgivare. För att en konvention ska bli bindande för en stat krävs att den ratificerats av staten. En stat som ratificerar en konvention måste lova att efterleva konventionen, vilket bland annat innebär att den nationella lagstiftningen måste ändras, om den står i strid med konventionen. Staten måste också godta internationell kontroll av att konventionen efterlevs.
Det finns två organ som arbetar med kontrollen av att konventionerna efterlevs. Det ena är en permanent och oberoende expertkommitté, som består av ett 20-tal höga jurister från olika länder och det andra är ett trepartssammansatt utskott - applikationskommittén - som under den årliga arbetskonferensen i Genève under tre veckor i juni offentligt behandlar de mest angelägna fallen, där staters lagar och praxis bryter mot konventionerna.
Avgörande företräde
När man bedömer EG-domstolen dom i Lavalmålet i ljuset av ILO-konventionerna är den första fråga man måste ställa sig: Har 1957 års EG-fördrag företräde framför 1948 års ILO-konvention och den sociala stadgan?
Enligt en särskild artikel i EG-fördraget ska ett medlemslands åtaganden som följer av en internationell konvention - typ ILOs konvention 87 - gå före EG-rätten, om konventionen ratificerats innan landet anslöt sig till EU. Konvention 87 ratificerades av Sverige ett drygt 40-tal år innan vi gick in EU och bör därmed ha företräde i förhållande till EG-direktiv. Alla andra medlemsstater i EU torde också ha ratificerat konventionen, innan de blev medlemmar i EU.
Domstolen har accepterat
EG-domstolen har också i flera fall konstaterat och accepterat att en ratificerad konvention medfört att det inte varit möjligt för ett land att ge företräde åt ett EG-direktiv. I andra fall har EG-domstolen krävt att ett medlemsland ska säga upp en ratificerad konvention, som kommit att stå i strid med ett senare beslutat EG-direktiv. Det är dock knappast troligt att EG-domstolen kan kräva att alla medlemsstater skulle säga upp en konvention, som reglerar en så grundläggande fri- och rättighet som förhandlingsrätten och därmed strejkrätten, därför att konventionen skulle anses strida mot EGs regler om varors och tjänsters fria rörlighet.
Man kan beklaga att EG-domstolen i Laval-målet inte prövade denna fråga. Det kan ju bero på att den part som hade intresse av att få den prövad inte åberopade ILO-konventionen. Den svenska regeringen hade även haft möjlighet att i sitt yttrande till EG-domstolen i Laval-målet ta upp denna kollision mellan två regelsystem i den internationella rätten.
EU inför rätta?
Överhuvudtaget är det helt klart att man inom ILO-systemet, där arbetsmarknadsparterna medverkar, har en större förståelse för den kollektiva arbetsrätten än den av enbart juridiska experter dominerade EG-domstolen som ju alltid har sista ordet i EU-sammanhang.
Det är kanske dags att ställa EU-kommissionen, som är huvudansvarig för direktiven inom EU, inför rätta i Genève?
Stig Gustafsson
SJÖFARTSPOLITIK
Sverige ordförande för sjöfarten
- Ett framgångsrikt ordförandeland ska föra EU-strategin framåt - inte driva sina egna frågor.
Det sa Näringsdepartementets sjöfartssakkunniga Siv Gustavsson på den transportpolitiska konferensen i oktober, apropå att Sverige redan vid årsskiftet övertar ordförandeskapet i EU för de sjöfartspolitiska frågorna.
Den konferens i Helsingborg som riksdagsman Kent Härstedt initierade för andra året bytte på ett sent stadium inriktning. I fjol hade hela konferensen en sjöfartspolitisk inriktning. I år ändrades överskriften under förberedelsernas gång till att handla om transportpolitik i allmänhet.
På grund av att sjöfarten var väl representerad bland deltagarna, blev det dock en hel del sjöfartsprat även i år.
Bekämpa fifflare
Redan vid nyår händer också något spännande inom EU från svensk sjöfartssynpunkt: Tjeckien övertar ordförandeskapet för EU, men på grund av deras minimala sjöfart har de överlåtit åt efterföljande ordförandeland att bevaka sjöfartsfrågorna. Det landet är Sverige. Men som framgår av Siv Gustavssons yttrande ovan kan man inte därav förvänta sig något hävdande av specifika svenska intressen. Och det gäller naturligtvis då också andra halvåret 2009, då Sverige övertar hela ordförandeskapet.
Paneldiskussionen om rekryteringsproblemen inom transportsektorn i allmänhet kom i stor utsträckning att handla om sjöfart, eftersom tre av de fyra på podiet kom från sjöfartens parter. Arbetsgivare och fack var dock rörande ense om behovet av att kraftfullt bekämpa ohederlig konkurrens från oseriösa fiffelföretag, något som ju gäller både sjöfarts- och åkerinäringen.
Däremot rättade SBFs representant Leif Palm Redareföreningens Håkan Friberg efter att den sistnämnde flera gånger använt titeln "maskinist". Den titeln finns inte längre inom sjöfarten, påpekade Palm. Det var extra viktigt att framhålla i en diskussion som just gällde rekryteringsproblemet!
Benkt Lundgren