Skriv ut PDF

Sjöbefäl 2/2006

LEDARE

Fler gåvor till redarna

Tonnageskatteutredningen har nu lämnat sitt förslag till regeringen.

Utredningen föreslår att Sverige inför ett system med tonnagebeskattning av fartyg. Tonnageskatt innebär att inkomsten från fartyg bestäms schablonmässigt med utgångspunkt från fartygens nettodräktighet. Rederierna betalar skatt bestämd på denna schabloninkomst i stället för på de faktiska inkomsterna på fartygen. Skatten blir i praktiken försumbar. På ett fartyg med en nettodräktighet på 26 000 ton blir den årliga skatten drygt 50 000 kronor. Emellertid är redarna redan i dag mästare på att undgå beskattning, så utredningen räknar inte med att skatteintäkterna kommer att minska.

Det finns dock ett par inslag i förslaget som är direkt stötande.

  • Vid övergången till ett tonnageskattesystem kommer många rederier att ha uppskjutna skatteskulder på grund av att man gjort skattemässiga avskrivningar som överstiger den faktiska värdenedgången på fartygen. Utredningen föreslår att dessa skulder trappas ner med 10 procent per år, så att skulden försvinner efter 10 år.
  • Utredaren föreslår vidare att bestämmelserna om tonnageskatt ska gälla retroaktivt från och med beskattningsåret 2005.

Dessa två förslag har fem experter i utredningen opponerat sig emot. Det första förslaget kan leda till spekulation, genom att det öppnar möjligheter till att hoppa mellan tonnageskattesystemet och det traditionella skattesystemet med 10 årsintervaller. Det andra förslaget anses olämpligt, eftersom det troligtvis är i strid med grundlagen (regeringsformen).

Det är bara att gratulera redarna till att ha lyckats få en utredning att föreslå helt fantastiska skatteförmåner. Svensk Sjöfartstidning gnäller givetvis över att experterna har synpunkter på att man kanske inte utan vidare ska efterskänka gamla skatteskulder och att en retroaktiv tillämpning också är betänklig. Finns det ingen ände på redarnas girighet?

Vad betyder då införandet av tonnageskatten för antalet arbetstillfällen?

Utredaren verkar inte alltför optimistisk. Betänkandet avslutas med följande bedömning: "Förslagen torde medföra något förbättrade förutsättningar för sysselsättningen." Således kraftigt nedtonade förväntningar.

Varför införs då tonnageskattesystemet? Redarna har fått igenom skattesubsidier i storleksordningen 1,5 miljarder. Redarna har också pressat fram ett TAP-system som ger lastfartygen möjlighet att till hälften bemanna med lågkostnadsbesättningar. Nu hotar återigen redarna med utflaggning, om man inte får igenom ytterligare skatteförmåner i form av tonnageskatt. För att ge en bild av hur mycket pengar det rör sig om kan nämnas att bara redarnas uppskjutna skatteskulder som successivt skulle avskrivas är cirka 2,4 miljarder kronor.

De som åtnjuter en sådan förmånlig specialbehandling av samhället borde också ge något tillbaka till samhället. Sjöbefälsförbundet anser det högst rimligt att riksdagen kräver inflaggning av fartyg för att gå med på ytterligare skattefördelar för redarna. När TAP-systemet infördes lovade redarna att det skulle skapas fler arbetstillfällen för svenskt befäl. Som framgår på annan plats i tidskriften har inte nettoinflaggningen av fartyg ökat. Det är nu hög tid att redarna slutar gnälla och levererar vad de lovat, nämligen arbetsplatser.

 

Varselhysteri?

Chefredaktören på Svensk Sjöfartstidning Rolf Nilsson kommenterar i nr 3 av tidningen ett genmäle, som skrivits av undertecknad, till en ledare i SST.

Rolf Nilssons kommentar har rubriken "Varselhysterin nådde nya höjder". Därmed åsyftas förmodligen, att han anser att SBF varslar om strejk i tid och otid.

För det första säger han att min bild av förhandlingarna skiljer sig från både Sarfs och SFBFs uppfattning. Att Sarf försöker släta över sitt klantiga hanterande av avtalsförhandlingarna är inte särskilt förvånande. Däremot känner vi inte till att SFBF uttalat sig om förhandlingarna mellan SBF och Sarf annat än att SFBF, som alla andra, anser att det är beklagligt med konfliktvarsel. SFBF deltog inte i förhandlingarna och kan därför inte veta hur de fortlöpte.

För det andra frågar Rolf Nilsson varför arbetsgivarsidan skulle önska framkalla ett konfliktvarsel. Ett konfliktvarsel i sig är ju negativt för sjöfartsnäringen. Ja, det har jag också frågat mig, och det finns egentligen bara två alternativa svar på den frågan: Antingen beror det på ren dumhet från arbetsgivarsidan eller också vill man provocera fram så många konfliktvarsel som möjligt för att sedan gå till politikerna och begära inskränkningar i konflikträtten med hänvisning till att konflikträtten "missbrukas". Vi lutar åt den senare förklaringen. Transportgruppen, som Sarf tillhör, är den arbetsgivarorganisation som är mest militant mot facklig verksamhet. Är det så illa att Transportgruppen är beredd att offra sjöfartsnäringen för att skaffa argument att lagstiftningsvägen kväsa facken?

För det tredje säger Rolf Nilsson att det i mitt genmäle inte nämndes att SBF lagt ett varsel en månad tidigare. Det Rolf Nilsson undanhåller är att det första varslet gällde ett enhetslöneavtal i ett enskilt rederi. Detta rederi var det enda rederi med enhetslöneavtal som vägrade göra en korrekt uppräkning av lönerna i 2005 års löneuppgörelse. Efter fem (!) förhandlingsförsök med strandade centrala löneförhandlingar och även försök att få till stånd frivillig medling fanns inga andra möjligheter för SBF än att varsla om konflikt, såvida vi inte skulle lägga oss platt på rygg och acceptera ett sämre lönepåslag i det rederiet än i de övriga med enhetslöneavtal. Vad skulle de andra enhetslönerederierna säga om det?

Redareföreningen gör i olika sammanhang sken av att vara en branschorganisation som upprätthåller en viss neutralitet mellan sjöarbetsmarknadens parter. Så är naturligtvis inte fallet. Rolf Nilsson, som chefredaktör på Redareföreningens husorgan, är en megafon för de mest extrema arbetsgivaråsikterna vi har här i landet. Jag undrar när han anser att det är befogat för en arbetstagarorganisation att använda sig av det enda maktmedel den besitter, nämligen konfliktvarslet? En sansad arbetsgivarpart borde inte ha varit förvånad över de konfliktvarsel som lades. En arbetsgivarpart som vägrar förhandla utsätter sig medvetet för ett konfliktvarsel. Förhoppningsvis har redarna nu också lärt sig att om de i kommande förhandlingar fortsätter att kräva försämringar av våra medlemmars anställningsvillkor så är risken stor för nya konfliktvarsel.

Christer Themnér

FACKLIGT

Satsning på intendenturbefäl

Sjöbefälsförbundet inledde i avtalsrörelsen 2005 en satsning i syfte att höja intendenturbefälens status och avtalsnivå, så att den överensstämmer bättre med övriga befälskategorier. Trots redarnas digra lista med "krav" på försämringar av de befintliga avtalen, lyckades förbundet genomdriva såväl handledartillägg som examenstillägg motsvarande övriga befälskategorier.

I årets avtalsrörelse var förbundets avsikt att fortsätta denna satsning, då det fortfarande råder stora skillnader mellan intendenturbefälens och övriga befälskategoriers avtal. Arbetet försvårades dock genom det ultimatum förbundet ställdes inför och som inte var förhandlingsbart, då redarna redan var överens med en av sina motparter. I den uppgörelse som vi hade att ta ställning till fanns inga som helst villkorsförbättringar för intendenturbefälen. Förbundet hade dock ett antal yrkanden på sådana förbättringar. Detta var en av de bidragande orsakerna till att förbundet blev tvunget att säga upp avtalen och varsla Sarf om konfliktåtgärder.

Tänk på högskolepoängen!
SBF lyckades därför få till stånd förbättringar i semesterintjänandet för icke arbetstidsreglerat intendenturbefäl från 28 dagar per år till 30 från och med 2007. Resultatet blev förvisso inte på exakt samma nivå som övriga icke arbetstidsreglerade befäl, men det var så långt förbundet kunde komma under rådande omständigheter.

I detta sammanhang vill förbundet även uppmana samtliga intendenturbefäl som kan tänkas inneha en högskoleexamen om minst 120 högskolepoäng med relevans för befattningen att begära examenstillägg av sin arbetsgivare. Skulle frågor eller problem föreligga är ni välkomna att kontakta förbundet för bistånd och förhandlingshjälp.

Mats Johansson
ombudsman, SBF

 

TAP-avtalet har inte ökat den svenska handelsflottan

Under andra halvåret 1997 träffades principöverenskommelser mellan Redareföreningen och sjöfacken om TAP-systemet. Det året fanns 227 svenskregistrerade fartyg över 300 brt. Inte förrän i slutet av 1998 medgav statsmakterna att rederistödet anpassades till TAP-systemet, så det året minskade den svenska handelsflottan ganska mycket. 1999, det första hela år som TAP-systemet enligt en modifierad "nettomodell" gällde, ökade antalet svenska fartyg igen, men det var i stort sett bara en återgång till den nivå som gällt innan. Och i dag kan vi konstatera att antalet svenskregistrerade fartyg större än 300 brt inte har ökat alls sedan TAP-systemet infördes, tvärtom minskat något.

 

KULTUR OCH FRITID

Maskinbefälet i Ostindiefararen:
Glöm inte Götheborgs nedre regioner!

Götheborg saknar skorsten, bogpropeller och luftkonditionering. Men i övrigt är den maskinellt lika välutrustad som vilken Finlandsfärja som helst!

De som informerar Sjöbefäl om detta är tre av de som tjänstgjort som maskinbefäl ombord, tekniska cheferna Sture Arvidsson och Bengt-Göran Nilsson samt 1e fartygsingenjören Nils Myers.

Sture var tidigare ansvarig för byggandet av alla maskinsystem och teknisk chef under de inledande seglingarna, numera pensionär sedan fartyget passerat Cadiz i Spanien. BG Nilsson har deltagit i byggandet och certifieringen av säkerhetssystemen ombord, nyss hemkommen från Kapstaden efter att ha varit ombord från Cadiz. Nils är även han nyss hemkommen efter att ha deltagit i seglingen från Recife i Brasilien till Kapstaden.

Det är viktigt att framhålla hur välbyggt detta historiska skepp har blivit, menar alla tre. Skrov, rigg och segel och all utrustning att hantera detta är historiskt riktigt in i minsta detalj. Ingen möda har sparats när det gällt att ta fram de rätta materialen och testa dessa till klassens godkännande.

Men det är minst lika viktigt att visa på, menar de, hur alla tekniska system och utrustningar bidrar till att göra Götheborg till ett av världens mest tekniskt avancerade segelfartyg hittills och därmed göra resan till Kina säkrare för alla. Här har samarbetet med Sjöfartsverket och klassningssällskapet DNV bidragit till ovanliga och fiffiga lösningar för att möta de både tekniska och säkerhetsmässiga krav som ställs på ett nybyggt fartyg i dag. Ingen har ju tänkt sig att sitta i skenet av vaxljus och äta saltat fläsk eller fisk, för att sedan förrätta sitt tarv hängande från bogsprötet, som man gjorde på 1700-talet. Nej, då är det nog skönt att både kunna äta färsk mat och använda dusch och vakuumtoaletter, när behovet uppstår.

Att fartyget måste ha ett visst mått av läckstabilitet, stod klart mycket tidigt. Därför är hon utrustad med fem vattentäta skott av stål upp till kanondäck . I dessa VT-sektioner finns även brandsäkra nöduppgångar av stål med nödvändig brandisolering, som på ett snyggt sätt har gömts bakom trädörrar eller paneler.

Levande reklampelare
Alla tekniska sponsorer har varit angelägna om att få bidra med sina bästa och mest avancerade utrustningar, eftersom fartyget därigenom fungerar som en levande reklampelare. Propellersystemen från Rolls Royce och Cederwall och huvudmotorerna från Volvo Penta är lätta att upptäcka, liksom svenska handelsflottans mest filmade kök från Electrolux. SKF syns genom ett lager- och vibrationskontrollsystem, som via datahantering ombord överförs per satellit till huvudkontoret i Göteborg.

- Av och till meddelar man sig med oss, när vi glömt att återstarta deras dator, berättar Nils.

Vindstyrkan rår ingen människa över, och därför har det varit nödvändigt med en hel del motorkörning för att hinna fram i tid. Mellan Cadiz och Recife behövdes maskinerna endast till cirka 20 procent, men mellan Recife och Kapstaden fick de jobba nästan 40 procent.

- Mycket stiltje eller motvind gjorde att vi bara hade en knapp skvalpande kubikmeter till förfogande när vi stävade in mellan pirarna i Kapstaden, berättar BG. Jag vågade inte berätta detta för lotsen förrän vi kommit tryggt i hamn, och det var han tacksam för, sa han.

Övervakning från hytten
Ett toppmodernt övervakningssystem gör att maskinrummet kan fungera helt obemannat, och maskinbefälen har övervakning i hytten nattetid. Tyvärr har detta fört med sig att maskinbemanningen är mager. Chief och förste är de enda fasta i den bemanningen. Elingenjör och reparatör får rekvireras ur elevgruppen.

- Det har gått bra hittills, påpekar BG, men det känns inte helt betryggande. Vi måste hela tiden se till att dessa finns med i elevgänget.

Maskineriet har fungerat föredömligt bra med hjälp av support från leverantörerna. Det enda riktiga haveriet under resan var en liten kylvattenpump till propellerhylsorna som ersattes med en elektrisk extrapump i avvaktan på reservdelar i Kapstaden.

- Sponsorerna har varit flitiga, berättar Sture. Redan i Vigo kom Rolls Royces underleverantör och propellertillverkare Ballino ombord och gjorde justeringar, liksom Cederwall. I Cadiz bytte Atlas Copco ut en dåligt fungerande luftkompressor. Electrolux har skeppat ned en försvarlig mängd reservdelar till det kök man sponsrat med.

Primitiv teknik
Hamnbesöket i Recife blev en stor publiksuccé med över 25 000 besökare på en vecka. Även svenska ambassaden med hela sin stab ställde upp och hjälpte till. Men under bunkringen i Recife inträffade också något negativt.

- En ung brasilian sa sorgset till oss: "Vårt land är det enda som går bakåt, när de andra går framåt!", berättar BG. Och jag har aldrig varit med om sådana primitiva förhållanden, med flänsar som inte passade och andra sorgliga detaljer. De ställde upp en bensindriven pump på kajen mellan tankbilen och fartyget. Vi kände oss tvungna att ta fram brandsläckaren för säkerhets skull!

En bidragande orsak är de enorma klasskillnaderna i landet. Det är helt enkelt så låg status att hålla i verktyg i Brasilien, att den tekniska nivån på många håll är eländigt låg. De har träffat brasilianare, som uttryckt sin stora beundran för svenska befäl, eftersom dessa inte har något emot att ta tag i verktyg.

Under resan har efter hand det planerade underhållet av fartyget påbörjats. Nils, som vanligtvis är verksam i sin konsultfirma Triboil med service till företag med friktions- och smörjproblem, har utarbetat nya och besparande smörjrutiner för fartyget.

Ingen luftkonditionering
Det största problemet under resans varma del har varit ventilationen. Sjöfartsverket har gett dispens från kravet på luftkonditionering, vilket har gjort tillvaron ombord i hetaste laget.

- Vi fick mycket klagomål från kollegorna på skrov- och riggsidan under byggande av fartyget, minns BG. Man tyckte att alla våra kanaler tog för stor plats och att fläktarna bullrade. Men när värmen börjar stiga över både 30 och 40 grader i vissa områden är det tvärtom mer luft som efterfrågas. Jag hade 33 grader i min hytt under nio veckor och mindes mina första år till sjöss i Broströms gamla ostasiatare utan AC. Men det går att anpassa sig.

Det enda plats ombord med AC är datarummet, där de viktigaste dataservrarna och övervakningssystemets datorer är samlade. Då kräver Sjöfartsverket att luften kyls.

I övriga fartyget får gammaldags bordsfläktar i olika storlekar göra livet drägligt. Sedan går det ju att lägga sig på däck under natten och njuta av den tropiska natthimlen.

Njuter av seglingen
Det är trots allt tre nöjda maskinbefäl som berömmer sitt fartyg och dess tekniska kapacitet.

- Men även vi är ju här för att segla, menar BG. Vi njuter lika mycket som den övriga besättningen, när motorerna kan stängas av och vi ser seglen fyllas av vindkraft. När vi dessutom kan bjuda på våra olika kompetenser blir ju resan bara mera njutbar.

Tjänstgörande maskinbefäl i skrivande stund är chiefen Hans-Erik Emanuelsson och försten Andreas Ljung.

Benkt Lundgren

SJÖFARTSPOLITIK

"Seafarers' Bill of Rights" har antagits

International Labour Organization (ILO) antog den 23 februari den nya stora konventionen om arbete till sjöss, Seafarers' Bill of Rights eller formellt Consolidated Maritime Convention (Conmarcon). Den antogs med röstsiffrorna 314­0 och 4 nedlagda röster och ersätter i stort sett alla ILOs tidigare konventioner på sjöfartens område.

Det revolutionerande med Conmarcon är att den kommer att få global omfattning på ett sätt som de tidigare konventionerna inte fått. När 30 medlemsländer med minst 33 procent av världens samlade bruttotonnage har ratificerat Conmarcon, kommer den att få konsekvenser för alla fartyg i kommersiell sjöfart utom fiskebåtar och små traditionella båtar som dhower och djonker.

Konventionen fastslår en minimistandard för ombordanställda beträffande anställningsvillkor, arbets- och vilotid, boendestandard, fritidsanläggningar, matstandard, hälso- och medicinsk utrustning samt socialförsäkringsskydd. Fartyg större än 500 bruttoton är skyldiga att ha ett Maritime Labour Certificate, som garanterar att konventionskraven uppfylls. Även hamnstatsinspektionen har rätt att kontrollera, att detta certifikat verkligen efterlevs. Ett fartyg som inte uppfyller Conmarcons krav kan alltså hållas kvar vid en kontroll, även om flagglandet inte har ratificerat konventionen.

Conmarcon beskrivs som den fjärde stora internationella konventionen efter Solas (säkerhet), STCW (kompetens) och Marpol (havsmiljö). Nu finns alltså en konvention som förbättrar sjöfarten genom att fastställa regler för sjöfararnas arbets- och anställningsvillkor.

 

SKATTEFRÅGOR

Ändrade skatteregler för IT-anställda

För anställda på sk internationaliseringsavtal (IT-avtal) har det länge varit möjligt att få skattebefrielse. Kraven har varit att det gällt en anställning på ett utländskt fartyg som huvudsakligen går i oceanfart, den anställde ska vistas utomlands minst 183 dagar under en 12-månadersperiod och arbetsgivaren ska vara svensk.

Efter ifrågasättande av EU-kommissionen har Sverige sett sig skyldigt att göra ett tillägg i den befintliga regeln. Numera är kravet på svensk arbetsgivare ändrat till att arbetsgivaren ska höra hemma i en stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), dvs EU-länderna plus Norge, Island, Schweiz och Liechtenstein.

Det innebär att sjöbefäl kan ta direkt anställning hos en arbetsgivare i en annan EES-stat. För sjöbefäl som valt en sådan lösning gäller att man ska deklarera i Sverige, på precis samma villkor som om anställningen vore svensk. Man måste i inkomstdeklarationen varje år lämna upplysningar som gör det möjligt för Skatteverket att bedöma om regeln om skattefrihet är tillämplig. Skatteverket kommer därför att behöva följande sex uppgifter vid deklarationstillfället:

  • Vistelsetiden utomlands
  • Fartygets rutt
  • Fartygets namn, flagga och signalbokstäver
  • Intyg om att arbetsgivaren är obegränsat skattskyldig i medlemslandet
  • Anställningsavtal med arbetsgivarens registreringsnummer
  • Intyg på sin inkomst

För den sistnämnda punkten kan det vara viktigt att spara lönebesked eller liknande. Inte alla länder har samma krav på kontrolluppgifter såsom Sverige.

Sjöbefälsförbundet kan tillhandahålla en mall som kan ge viss vägledning åt medlemmar som är i begrepp att tillämpa regeln med arbetsgivare i en annan EES stat. Det kan vara bra att redan innan anställningen börjar veta vad som krävs för att uppfylla Skatteverkets krav.

Skatteverket kan komma att ta kontakt med motsvarigheten i arbetslandet för att kontrollera bolaget samt löneuppgifterna. De begär att arbetslandets skattemyndighet ska utföra önskade åtgärder för Skatteverkets räkning. Det har förekommit att Skatteverket åkt över till Danmark för att tillsammans med deras skatteverk utreda ärenden.

Detta öppnande av skattefriheten i Sverige innebär inte att man i arbetslandet avstår från sin rätt att ta ut inkomstskatt vid arbete från en i landet befintlig arbetsgivare. Med stor sannolikhet måste man betala inkomstskatt i de flesta stater inom EES.

Mats Johansson