 |
Sjöbefäl 4/2004 |
LEDARE
Omstritt direktiv
Det råder en stor förvirring i frågan om vad EUs regler betyder och kan komma att betyda för de anställdas rättigheter. Att det finns en hel del personer på tjänstemannanivå inom EU-apparaten som i stort sett definierar "fri rörlighet" som "frihet från inblandning från facket och andra 'icke-marknadsgrundade' faktorer" är tämligen välbekant. Detta har vi tidigare kommenterat med anledning av vissa uppseendeväckande utspel från EU-kommissionen, som uppenbarligen initierats från sådana tjänstemän.
På sidan 11 i detta nummer av SB går Stig Gustafsson igenom flera av de viktigaste frågeställningarna i fråga om EU och arbetsrätten. En punkt behöver kommenteras ytterligare, nämligen frågan om EU-kommissionens förslag till nytt sk tjänstedirektiv för EU. Under den tämligen korta tid denna fråga diskuterats i Sverige, så har de mest skiftande omdömen getts om innehållet i direktivet. Men som ofta är fallet med den typen av frågor, verkar omdömena oftast fällas enligt principen att "intresset ljuger aldrig". Det är uppenbart att arbetsgivarna och deras propagandister är entusiastiska anhängare av direktivet och ofta anklagar förslagets kritiker från den fackliga sidan för att ha dunkla motiv för sitt motstånd. Det handlar bara om att "försvara fackets makt", heter det i flera debattinlägg.
Det har ju av naturliga skäl alltid rått delade meningar mellan arbetsgivare och fack om hur "mäktigt" facket är. Ända sedan de fackliga organisationerna började byggas upp under 1800-talet, för att ge en motvikt mot arbetsgivarnas då närmast oinskränkta diktatur, har anklagelser om "fackligt maktmissbruk" kommit lika regelbundet som solens upp- och nedgång. I frågan om förslaget till nytt tjänstedirektiv inom EU stämmer det, att de fackliga organisationerna vill slå vakt om de rättigheter de redan uppnått. I klartext gäller det rätten att genom blockad och sympatiåtgärder förhindra att arbetsgivare dumpar lönerna under kollektivavtalsnivå, i det här fallet arbetsgivare från ett annat EU-land.
Vissa representanter för arbetsgivarintressena påstår, att tjänstedirektivet på intet sätt inskränker denna rätt. (Samtidigt brukar dessa debattörer ifrågasätta, om den rätten över huvud taget borde vara kvar, oavsett EUs inställning i frågan. Om en arbetsgivare "redan betalar över kollektivavtalet", borde han inte behöva garantera detta genom att skriva på avtalet, hävdas det.) Man pekar på det sk utstationeringsdirektivet, som fastslår att arbetsmarknadsreglerna i värdlandet ska gälla för alla anställda i tjänsteföretag, oavsett ursprungsland.
Men lagar är en sak, avtal en annan. Självfallet kan inte arbetsgivare från ett annat EU-land vara juridiskt bundna vid kollektivavtal i värdlandet inte ens svenska arbetsgivare är ju tvungna att följa ett svenskt kollektivavtal, om de inte har skrivit på det. Men mot svenska arbetsgivare har fackföreningar odiskutabel
rätt att utfärda blockad i olika former. Gäller detta även mot utländska arbetsgivare om dessa kanske hävdar att de har gällande kollektivavtal i hemlandet?
Nej, svarade en oberoende bedömare, professorn i civilrätt Tore Sigeman, vid en utfrågning i riksdagen den 27 maj. Han är tillika en av de ledande experterna i frågan. Han påpekade dessutom, att tjänstedirektivet minskar arbetsgivarnas skyldigheter att tillhandahålla handlingar på arbetsplatsen. Detta gör det naturligtvis också svårare för facken att kontrollera både hur lagar och regler efterföljs samt vilka avtal som styr löner och anställningsvillkor.
Efter detta klara besked finns det än större anledning för de fackliga organisationerna att se med misstro både på tjänstedirektivet och på de debattörer som anstränger sig ivrigt att blåsa "faran över" i frågan.
FÖRSÄKRINGSFRÅGOR
Speciallösning i hemförsäkring
De SBF-medlemmar som har rabatterad hemförsäkring i Trygg Hansa genom Ledarna och därvid valt reseförsäkring som tillägg, den sk Resplus, har fått en specialregel som är anpassad för ombordanställda. Den sedvanliga 45-dagarsbegränsningen för reseförsäkringens giltighetstid börjar inte räknas under tjänstgöring ombord. Först när man går i land utomlands under tjänstgöringen eller mönstrar av utomlands, börjar 45-dagarsperioden att räknas.
SÄKERHETSFRÅGOR
Uttalande av ITF: IMO sviker de sjöanställda
Den 18 maj fattade International Maritime Organization (IMO) ett beslut på Maritime Safety Committee (MSC) 78, som fördöms skarpt av Internationella Transportarbetarefederationen (ITF). Ett tidigare beslut (MSC 76) att kräva dubbelskrov på bulkfartyg tillverkade efter 2007 revs upp.
Det innebär en chock och en tråkig påminnelse om att det fortfarande finns personer och nationer som hellre sparar pengar än människoliv, kommenterar ITFs generalsekreterare David Cockroft. Beslutet är ett slag i ansiktet på de sjöanställda och ett svek mot alla som omkommit ombord i bulklastare.
Cockroft ser det som krass ekonomi att göra dubbelskrov obligatoriska på tanker men inte på bulkfartyg:
Oljeutsläpp kostar redarna mer än döda besättningsmedlemmar! En sjunkande tanker dödar mest sjöfåglar. När bulklastare sjunker och det gör de oftare än tanker dör människor. Finns det tydligare bevis för att vissa intressen prioriterar besparingar framför sjöanställdas säkerhet?
Även sjösäkerhetsdirektör Johan Franson, som ledde Sveriges delegation, beskriver i sin rapport utgången av IMO-omröstningen som en besvikelse. Grekland presenterade en studie, som var kritisk mot beslutet på MSC 76, mot bland annat den uttalade bakgrunden att grekiska intressen kontrollerar en fjärdedel av världens stora bulkfartyg.
"Storbritannien vände sig mot den grekiska studien i ett mycket vältaligt och väl underbyggt anförande av den brittiske delegationsledaren Paul Sadler", skriver Franson. Han konstaterar, att arbetet med säkerheten hos stora bulkfartyg har drivits på flera sätt. Man har till exempel beslutat om regler avseende lastluckors styrka, vattennivålarm och livräddningsutrustning. Regler om dubbelt skrov skulle ha fullbordat säkerhetsarbetet genom att förbättra skyddet mot vatteninträngning genom skrovsidan, bland annat som en följd av skador vid lastning och lossning av fartyget.
IMO har diskuterat frågan om bulkfartygs säkerhet i tio år. Det nya kapitel XII i Safety of Life at Sea (Solas), som alltså inte gör dubbelskrov på bulkfartyg obligatoriskt, kommer nu att cirkuleras bland medlemsstaterna för slutligt antagande under MSC 79.