 |
Sjöbefäl 1/2003 |
LEDARE
Sjömäns liv har alltid värderats lägre
"Flyget tillhör en modern era. Piloter är hjältar och när plan kraschar dör människor på ett obehagligt sätt. Döda sjömän, däremot, är något som samhällen i alla tider lärt sig att bära med jämnmod. Havet är en anrik grav. Och sjömän är jobbare, inte hjältar. Men numera är det inte främst liv som går till spillo som följd av dåligt sjömanskap, utan olja. Havslivet hotas av sjöfartens Vilda Västern-moral."
Dessa rader kunde läsas i en ledare i Expressen den 5 januari i år, rubricerad "Sjövett, tack". Det är länge sedan ett så kort textstycke på ledande opinionsbildande plats i en stor dagstidning gett anledning till så många eftertänksamma reflexioner.
Den kanske första känslan är samma krypande osäkerhet, som drabbar ett litet barn som utsätts för en vuxens mindre omdömesgilla skämtlynne. Är tidningen ironisk eller helt allvarlig?
Naturligtvis är det förödelsen efter den sönderbrutna oljetankern Prestige, som föranleder ledarskribenten att tycka till. Denna skandal har också uppmärksammats i Sjöbefäl liksom i andra sjöfackliga organ. Men, för att ta bara ett litet exempel, ett par veckor efter Expressens utgivning gick en liten fiskebåt under i Östersjön, varvid två unga fiskare omkom. Huruvida deras död var "behagligare" än den död som drabbar offer för flygolyckor undandrar sig vår bedömning. Kan Expressen bedöma den saken?
Att piloter är hjältar och sjömän bara "jobbare" tja, det är klart, om man granskar deras lönespecifikationer är det uppenbart att samhället värderar dem på det sättet. Vad Expressen tycker om den saken är förborgat, men för vår del anser vi det klart stötande.
Nåja, på just den där punkten kan man kanske förutsätta att formuleringen var ironisk, även om ironin inte är glasklar. Lite längre upp i ledaren förklarar man nämligen fjolårets plötsliga ökning av antalet kollisioner i Engelska kanalen med girighet. "Vinstjakten leder till utflaggning. Redarna anställer hellre billigt än kapabelt manskap." Det är så sant som det är sagt.
När tidningen hävdar att det "inte främst är liv som går till spillo" vid sjöolyckor, så förutsätter vi först och främst att de menar människoliv. Annars är påståendet obegripligt: Hur många fiskar, andra havsdjur samt sjöfåglar har inte Prestiges olja tagit död på? Men det kan inte innebära något annat än att man värderar sjömäns liv lägre än exempelvis flygpassagerares. Påståendet är nämligen rent sakligt högst tvivelaktigt. Om man jämför antalet omkomna i flyg- respektive sjöolyckor i världen, så varierar siffrorna avsevärt år från år. Något år gör en eller ett par stora flygolyckor antalet omkomna inom flyget högre, ett annat år kan en enda katastrof som Estonia göra antalet omkomna till sjöss högre. År 2002 ökade antalet omkomna i flyget kraftigt till 1 022 jämfört med 722 året innan. För sjöfarten finns ingen färdig uträkning för 2002, men enbart färjekatastrofen utanför Senegals kust kostade sannolikt fler människoliv än flyget. Fast då var det ju, liksom inom flyget, inte i första hand besättning som omkom utan passagerare
Internationella Transportarbetarefederationen (ITF) brukar också påpeka att de officiella siffrorna inte heller säger hela sanningen. Ett visst mörkertal finns säkert, när det gäller fartyg från fattiga länder med dålig myndighetskontroll.
När allt kommer omkring, är det samma grundläggande värdering bakom Expressenledaren som gör att det även i europeiska och nordamerikanska farvatten då och då dyker upp fartyg med obetalda besättningar som har vedervärdiga ombordvillkor. Sjöfolk har alltid nedvärderats, om än med ett romantiskt skimmer.
FACKLIGT
Samgående inte aktuellt just nu
Under år 2002 hade Sjöbefälsförbundet (SBF) och Sveriges Fartygsbefälsförening (SFBF) diskussioner för att undersöka möjligheterna till samgående mellan organisationerna. Diskussionerna har förts i en gemensam arbetsgrupp med tre aktiva förtroendevalda från vardera organisationen och med en funktionär från vardera förbundet som sekreterare.
Överläggningarna i arbetsgruppen avslutades den 16 december, då arbetsgruppen tvingades konstatera att meningsskiljaktigheterna var för stora, när det gällde synen på lönesättning för befäl. Av gruppens sista delrapport framgår att organisationerna inte kunnat närma sig varandra, och man begärde inte att få ytterligare tid att diskutera. Därav har SBFs förbundsstyrelse dragit slutsatsen att gruppens arbete var avslutat, och SBFs ledamöter har entledigats från uppdraget.
SBF har samtidigt förklarat, att förbundet är villigt att åter-uppta diskussioner om samgående. Förutsättningarna är dock att det i dessa diskussioner framkommer en uppriktig vilja att lösa de meningsmotsättningar som finns mellan organisationerna.
Vilotidslagen: Vaktgående i internationell trafik får ej undantas
10 timmars vila per dygn och 77 timmar under en 7-dygnsperiod är minimum enligt den lag om vilotid för sjömän som antogs 1998 och ändrades i fjol. Enda undantagen är vaktgående personal i inomskärs passagerartrafik samt för dagmän, men endast om de centrala avtalsslutande parterna kommer överens om detta.
- 10 timmars vila per dygn, som får delas upp på högst två perioder, varav en måste vara minst 6 timmar
- 77 timmars vila under en 7-dygnsperiod
Samtidigt tta är den minsta vila, som ombordanställda har rätt till enligt den lag om vilotid för sjömän, som trädde i kraft 1998 och ändrades vid årsskiftet. Två undantag finns, som i båda fallen kräver godkännande i kollektivavtal. Det ena gäller vaktgående personal i passagerarfartyg, som endast går mellan svenska hamnar (ej Gotland). Där kan vilotiden under en 7-dygnsperiod inskränkas till 70 timmar. Dessutom kan sådan personal åläggas arbeta i som mest 18 timmar, och detta pass måste följas av ytterligare en 6-timmars vila. Om den vaktgående därefter jobbar i ytterligare 18 timmar, så får inga fler undantag från 10-timmarsregeln göras under 7-dygnsperioden. Det betyder att hans/hennes arbetstid under det tredje dygnet blir max 14 timmar och under de tredje till sjunde dygnen sammanlagt max 62 timmar, annars blir det ett brott mot vilotidslagen.
Dispositiv även för dagmän
Även för dagmän i lastfartyg och passagerarfartyg i internationell trafik eller till Gotland kan arbetsgivarna och facket centralt komma överens om undantag från vilotidslagen. För vaktgående personal i sådana fartyg gäller dock alltid den inledningsvis nämnda vilotiden. Veckovilotiden för dem är alltså minst 77 timmar och dygnsvilan 10 timmar.
Naturligtvis får också undantag göras i rena nödsituationer.
Ej sjövärdigt
I Sjöfartverkets föreskrifter om vilotiden står dessutom bland annat:
- - En arbetsordning ska utformas ombord och anslås på lämplig plats. Den ska upprättas på engelska samt på fartygets arbetsspråk. Där ska avtalade undantag från vilotidslagen antecknas.
- - En arbetstidsjournal ska utformas, där vilotiden och dess förläggning klart framgår. Eventuella undantag från vilotidslagen som orsakats av nödfall ska antecknas här.
Dessutom har fartygssäkerhetslagen ändrats, så att det uttryckligen sägs att Sjöfartsinspektionen ska kontrollera även vilotidslagens tillämpning. Om vilotidslagen inte följs och inspektionen bedömer att detta är en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa, så är detta liktydigt med att fartyget inte är sjövärdigt.
Benkt Lundgren
FÖRSÄKRING
Dyr försäkring till privat vård
Försäkringsbolaget Skandia har lanserat en försäkring "Life Line", som ger försäkringstagaren förtur till sjukvård.
SBF har undersökt vad denna försäkring tecknad enligt gruppförsäkringsmodellen skulle kosta. En gruppförsäkringsmodell betyder att till exempel alla SBF-medlemmar ansluts utan någon individuell hälsodeklaration eller hälsotest, eller i varje fall en mycket enkel sådan.
Genom att försäkringsbolaget tar på sig en relativt stor risk med en sådan försäkring, skulle den kosta cirka 2 000 kronor per medlem och år. Det är naturligtvis en orimlig utgift för förbundet ungefär två tredjedelar av vad aktiva medlemmar i dag betalar till SBF och Ledarna skulle gå till försäkringen. Å andra sidan kan försäkringen göras frivillig till en lägre premie, som betalas av medlemmen själv, men då kräver Skandia hälsoprövning. Det är alltså en ganska komplicerad procedur.
Det enklaste och kanske naturligaste sättet att bli ansluten till försäkringen är att arbetsgivaren tecknar ett avtal med Skandia. Flera arbetsgivare har redan gjort detta.
SÄKERHETSFRÅGOR
Förslag från USAs UD: Besättningsvisa försvinner
USAs utrikesdepartment har föreslagit, att principen med "besättningvisa" åt sjömän som anlöpt USA-hamnar ska avskaffas. Den har inneburit, att de ombordanställda inte behövt ansöka enskilt eller genomgå den bakgrundskontroll som tillämpas för de som ansöker om enskilt visum. Genom att tvinga den enskilde att ansöka om enskilt visum kan USA-myndigheterna göra effektivare kontroller genom att till exempel köra namnen genom ett datorsystem. Det går visserligen med besättningslistor också, men Utrikesdepartementet antyder att detta är mindre effektivt, eftersom man inte kan vara säker på att namnen är rätt stavade.
Redarna har protesterat mot förslaget men bara för att det skulle kunna medföra förseningar och fördyringar vid hamninlöp. Internationella Transportarbetarefederationen (ITF) har i stället påtalat att de nya bestämmelserna, om de införs, bryter mot grundläggande anständighet för ombordanställda och de rättigheter som varit urgammal sedvänja för dem. Det finns redare som på grund av de föreslagna restriktionerna har ställt krav på att de som söker anställning innehar personligt USA-visum. Kostnaden för detta läggs på den enskilde sjömannen.
UTBILDNING
Sänkt praktikkrav för styrmansbehörighet
Sjöfartshögskolorna har många år krävt en reducering av den ombordförlagda praktiken för sjökaptenselever från 16 till 12 månader för att erhålla klass V-behörighet ("vaktbehörighet"). Sjöfartsverket har nu gått med på kravet, trots att samtliga fackliga organisationer uttryckt stor tveksamhet.
Sjöfartsverkets motiv till att gå med på sänkningen av praktiktiden synes vara att sjöfartshögskolorna vill genomföra en översyn av de kvalitets- och kontrollrutiner som nu tillämpas och att skolorna också är beredda att genomföra utbildning för de befäl som i dag fungerar som handledare ombord.
Ett argument som Sjöfartsverket framför är att STCW-konventionen (regel II/I) syftar till utbildning av vakthavande styrmän på bryggan. Eftersom 4 av de 16 månaderna i nuvarande system genomförs som avlönad lättmatros bedömer verket att dessa fyra månader inte i någon större omfattning ökar kompetensen för studenten.
Ett ytterligare påpekande i sammanhanget är att Sjöfartsinspektionen sägs komma att genomföra utökade kontroller av hur den fartygsförlagda utbildningen genomförs. Därvidlag har Sjöbefälsförbundet ställt frågan: Vilka kontroller genomför inspektionen i dag.