 |
Sjöbefäl 8/2003 |
LEDARE
I de lugnaste vatten går de största riskerna!
Ett modernt fartyg som kör i lugn sjö med god sikt utgör den största säkerhetsrisken.
Låter detta stolligt? Inte desto mindre finns det gott om fog för påståendet, så länge man tittar specifikt på olyckor och tillbud som kan relateras till den mänskliga trötthetsfaktorn.
I ärlighetens namn bör en detalj läggas till i den inledande beskrivningen. "God sikt" är ju ett relativt begrepp, som hänför sig till väderförhållandena. Risken ökar avsevärt under dygnets mörka timmar. Men det är alltså inte mörkret i sig som skapar faran utan den naturliga trötthet det ger upphov till. 84 procent av olyckorna har inträffat mellan klockan 2300 och 0800, varav majoriteten efter klockan 0400.
En annan faktor som bör tilläggas är att fartyget går med sk tvåvaktsystem. Faktum är nämligen att för passagerarfartyg finns det under flera år i svenska farvatten bara något enstaka fall rapporterat av trötthetsrelaterad olycka. Men dessa fartyg går antingen bara dagtid eller också har de generellt trevaktsystem.
Det är ju gott och väl att man slår vakt om säkerheten på fartyg med 100-tals eller mer än 1 000 personer ombord. Inte desto mindre är det olustigt att än en gång konstatera att risknivån som någon slags självklarhet tillåts vara så mycket högre i fartyg som "bara" har sjöanställda ombord.
Små, lågbemannade fiskefartyg är inte heller den typiska farkosten för den här typen av olyckor. I majoriteten av de klarlagda olyckorna har torrlastfartyg varit inblandade, trots att de till antalet bara är ungefär tiondelen så många som fiskebåtarna.
Den som presenterat de fakta, som ovanstående är hämtat ifrån, är Christian Lindquist från Stockholms sjöfartsinspektion. Han lade i oktober i år fram en uppmärksammad "studie av visst statistiskt material med anknytning till ett urval av kollisioner och grundstötningar i vilka trötthet/sömn har konstaterats ha haft stor eller helt avgörande betydelse". Studien har för en gångs skull, frestas man säga väckt berättigad uppmärksamhet även i dagspressen. Både utredaren själv och fackliga representanter har påpekat de klara beläggen för risken med överarbetade och uttröttade besättningar. Lindquist är också övertygad om att det finns ett stort "mörkertal" (en ovanligt adekvat benämning) för den här typen av tillbud.
Mothuggen i diskussionen från Sjöfartsverkets sida är anmärkningsvärda. Där slår man ifrån sig och hävdar, att reglerna för minimibemanning är fullgoda och lägger grund för tillräcklig sjösäkerhet. Tröttheten har "andra orsaker", heter det, och man antyder att skulden ligger på de vakthavande befäl, som inte utnyttjar ledigheten till vila i tillräckligt stor utsträckning. Det är dags att vår tillsynsmyndighet tar trötthetsproblemet på större allvar, innan det inträffar en allvarlig olycka med svenska fartyg inblandade.
En närmast dråplig detalj i studien är att ovanligt många tillbud och olyckor äger rum i Öresund. Skulle det vara ett särskilt farligt område? Ja, uppenbarligen i det här fallet, men faran ligger inte främst i den täta trafiken utan i närheten till land i det stundtals smala sundet. Om vakthavande på bryggan slumrar till, är det helt enkelt mycket större risk för grundstötning jämfört med om fartyget skulle befinna sig längre ut till havs!
HANDELSFLOTTAN
Inflaggning i Stena Ro-Ro
Stena Forerunner och Stena Forecaster, ägda av Stena Ro-Ro men bemannade av dotterbolaget NMM Sweden AB, har övergått från brittisk till svensk flagg. Omflaggningen ägde rum den 27 november respektive den 2 december.
De ombordanställda (hälften svenskar och hälften TAP-ar) får i princip oförändrade löner och anställningsvillkor. Däremot får ägarna del av det svenska rederistödet, så för dem blir det en stor besparing.
SÄKERHETSFRÅGOR
Terroristfaran nytt argument mot bekvämlighetsflagg
Oron över bristande säkerhet hos fartyg med oklara ägar- och registervillkor kan medföra att Internationella Transportarbetarefederationens (ITF) kampanj mot bekvämlighetsflagg (foc-kampanjen) kan vara närmare en slutgiltig seger än någonsin under de senaste 50 åren. Det säger ITFs generalsekreterare David Cockroft till Telegraph, organ för det brittiska befälsfacket Numast.
I sin senaste rapport över foc-kampanjen noterar Cockroft en klart förändrad attityd inom sjöfarten. Det beror dels på miljökatastrofen med Prestige, men även på en växande oro över hur lätt det kan vara att bekvämlighetsflagg används inte bara av dåliga redare utan av öppet kriminella personer och rentav terrorister.
I rapporten konstateras, att de luddiga ägarförhållanden som ofta finns hos bekvämlighetsflaggade fartyg (enbåtsredare, skalbolag etc) utgör mycket allvarliga säkerhetsproblem. ITF har alltid krävt en klar koppling mellan fartyget och dess flagga.
Samtidigt ökar förekomsten av sk mixed crew även i icke-bekvämlighetsflaggade fartyg. Allt fler länder lättar på nationalitetskraven på besättningen.
Det finns dessvärre också tecken på försämrade ombordvillkor generellt sett. Antalet ITF-aktioner ökade med 43 procent under fjolåret. Ungefär hälften handlade om obetalda löner, och resten gällde övergivna besättningar, avtalsbrott, usel ombordstandard, trakasserier, olagliga uppsägningar och bristfällig eller helt utebliven sjukvård. Genom ITFs aktioner har cirka 244 miljoner kronor av innehållna löner och cirka 36 miljoner i skadestånd för kroppsskador eller dödsfall betalats under 2002.
ISM-koden ett misslyckande
Döds- och olyckstalen vid ombordarbete är mellan 15 och 30 gånger högre än för landarbete i genomsnitt. Någon förbättring har inte skett sedan ISM-koden infördes.
Detta dystra besked gavs vid en bemannings- och utbildningskonferens arrangerad av den internationella redarorganisationen ISF förra månaden. Budbärare var norrmannen Arne Sagen, internationellt känd ISM-expert och grundare av säkerhets- och arbetsmiljöorganisationen International Forum for Safety and Health at Sea.
Stora förväntningar lades på ISM-koden vid introduktionen för fem år sedan, sa Sagen. I dag vet vi att mer än 20 000 fartyg tillämpar den, men någon märkbart bättre säkerhet och arbetsmiljö för sjöanställda kan inte noteras.
Forumet grundades i juni i år för att höja säkerhetsstandarden, minska olyckstalen och förbättra arbetsmiljön. Det ska ske genom forskning och utveckling av säkerhetsåtgärder mot konstaterade risker.
Problemen kan inte lösas bara genom prat, konstaterar Sagen och föreslår ett frivilligt diplomsystem for rederier, där företagets säkerhets-, hälso- och arbetsmiljöstandard kan presenteras.
(Källa Telegraph nr 10/2003)