Skriv ut PDF

Sjöbefäl 1/2002

LEDARE

Handelsflottan behöver återväxt

En av de viktigare frågorna i de nyligen avslutade avtalsförhandlingarna var ersättningen till sjöbefälsstuderande som fullgör sk arbetsplatsförlagd utbildning ombord.

Sedan slutet på åttiotalet har det funnits en fyraårig sjöbefälsutbildning med direktintag av elever från gymnasieskolan. Den teoretiska utbildningen varvas med praktik (arbetsplatsförlagd utbildning) och efter avslutad utbildning ska eleven kunna erhålla en vaktbefälsbehörighet. Kravet på praktiktid har kraftigt reducerats och för att dåvarande Maskinbefälsförbundet skulle kunna acceptera den förkortade praktiktiden för sjöingenjörseleverna ställde förbundet bl a krav på att de sista sex

månaderna av praktiktjänstgöringen skulle ske i form av tjänstgöring som maskinbefälsassistent för att få en viss garanti på kvaliteten på praktiken. Mönstring som assistent medför också att lön enligt avtal utbetalas. För sjökaptensstuderandena på det fyraåriga programmet utvecklades en praxis att ca 4 månader av praktiktiden ersattes med lättmatroslön.

I höstas deklarerade redarna att man inte längre kommer att utbetala lön till maskinbefälsassistenterna. Man hade i förväg fått Sjöfartsverket att uttala sig att det inte var nödvändigt att beteckna viss tid av praktiken som assistenttjänstgöring. Sjökaptenseleverna hade tidigare fått sin lön indragen. Sjöbefälsförbundet meddelade redarna att frågan om ersättning till de sjöbefälsstuderande skulle komma att tas upp i de kommande avtalsförhandlingarna eftersom förbundet inte kan acceptera att redarna egenmäktigt drar in en ersättning till en grupp av förbundets medlemmar.

I avtalsförhandlingarna tvingades redarna inse att även de måste bidra till återväxten av svenskt sjöbefäl. Den uppgörelse som nu träffats bör bli till gagn för såväl de sjöbefälsstuderande som sjöfartsnäringen.

I det avtal som träffats anges: "Sjöingenjörsstudenter i nuvarande årskurs 2 och 3 som vid utbildningens påbörjande var planerade att fullgöra tjänstgöring som maskinbefälsassistent, skall tjänstgöra i sådan befattning enligt den ursprungliga utbildningsplanen samt erhålla förmåner enligt kollektivavtal. Sjökaptensstudenter i nuvarande årskurs 4 som är planerade att under 2002 fullgöra fartygsförlagd utbildning skall tjänstgöra enligt den ursprungliga utbildningsplanen samt erhålla förmåner enligt praxis (lättmatroslön)." Denna regel berör knappt 100 sjöingenjörsstuderanden och cirka 20 sjökaptensstudenter. Därmed kommer de elever som förespeglats viss ersättning under praktiktiden att bli gottgjorda.

För de sjöbefälsstudenter som påbörjat sin utbildning senare skall Sjöfartens Arbetsgivareförbund och Sjöbefälsförbundet ta fram nya ersättningsregler. Målsättningen är att dessa regler ska vara i tillämpning redan 1 april 2002. Kostnadsramen är mellan 12 och 15 miljoner kronor per år.

Parallellt med dessa ersättningsregler planerar Sjöbefälsförbundet att införa ett generellt stipendiesystem till sina medlemmar som fullgör praktik under utbildningen. Stipendiereglerna är under utarbetande och kommer att beslutas på förbundsstyrelsemötet i mars. Förbundet har redan ett stipendiesystem för sjöbefälselever men utbetalning sker enligt nuvarande regler först efter behovsprövning.

Det är brist på sökande till sjöfartshögskolorna. Det gäller särskilt till sjöingenjörsutbildningen. Redarnas kommande insatser i kombination med förbundets stipendier bör dock göra ungdomen mer intresserad av att vilja utbilda sig till sjöbefäl. Såväl förbundet som redarna tar således ett ordentligt ansvar för återväxten av en svensk sjöbefälskår.

FACKLIGT

Sick insurance for Filipino officers

In the new collective agreement that was signed on January 25th between Merchant Marine Officers' Association (MMOA) and the shipowners, there was a new sick insurance for Filipino officers on board Swedish ships.

The officers are covered for 180 days (once they are on shore) and their dependents for 365 days. Dependents are wife or husband and up to three children. For unmarried officers (without children) parents may be covered by the insurance. The maximum benefit limit for each of the covered persons is 95 000 Filipino pesos (about 2 000 US dollars) per illness per year. During health care in hospital the sick person may be accomodated in a semi-private room.

Officers with more than three children may have all children covered by paying an extra premium.

Here is a summary of what is covered by the insurance. For more detailed information, contact the manning company in the Philippines.

  • Services of Physician, Surgeon and Specialist evaluation
  • General Nursing Service
  • Anesthesia and its administration
  • Use of operation and recovery room
  • Drugs and medicines for the treatment of patient
  • Oxygen and its administration
  • Dressing, plaster casis and other miscellaneous supplies
  • Laboratory tests, x-rays and other diagnostic services
  • Transfusion of blood and other blood elements and the screening of blood elements
  • Dialysis
  • Confinement in the Intensive Care Unit (ICU)
  • Out patient services as consultation, first aid treatment, eye­ear­nose and throat care, laboratory examinations and minor surgery not requiring confinement
  • Annual physical examination including chest x-ray, urinanalysis, stool analysis, complete blood count, ECG for all members and pap smear for female members
  • Preventive Health Care as immunization (not cost of vaccine), consultation and advice, periodic monitoring and management of health problems, family planning and counseling, health education and medical information
  • Emergency care services including reimbursement of actual charges on hospital bill (there are some limits)
  • Dental care (some limits)
  • Life insurance (employees only).

SJÖFARTSPOLITIK

EU vill ha godset på köl

Miljöskäl, praktiska skäl, ekonomin ­ allt talar för sjöfarten som transportmedel i det framtida Europa. EU-kommissionens vitbok European Transport Policy for 2010: time to decide fastställer sjöfartens centrala betydelse.

Vitboken är delvis en korrigering av en tidigare vitbok från 1992, som framför allt syftade till att avreglera transportmarknaden. Avregleringarna har inte varit befrämjande för sitt syfte utan har bidragit till en svår trafikinfarkt och miljöproblem i EU. 10 procent av vägnätet drabbas dagligen av trafikstockningar. Kostnaden för detta utgör en halv procent av EUs samlade BNP och befaras stiga till en hel procent år 2010. Det är 80 miljarder euro, 732 miljarder kronor i dagens kurs ­ lika mycket som svenska statens samlade inkomster innevarande budgetår!

Stöd till sjöfarten
För att skapa ett hållbart transportsystem sätter EU upp fyra delmål:

  • Återupprätta balansen mellan transportslagen. Det innebär bl a för landsvägstrafiken hårdare krav på ansvar för förarna, för järnvägen total avreglering, för flyget troligen skärpt bränslebeskattning och för sjöfarten stödåtgärder, samtidigt som man även till sjöss skärper kraven på socialt ansvar.
  • Avlägsna flaskhalsarna. Det innebär särskilda godskorridorer och ett nät för snabba persontransporter.
  • Trafikanterna i centrum. Det innebär bättre trafiksäkerhet, information om trafikens verkliga kostnader och rättvisa och likformiga trafikavgifter.
  • Bemästra globaliseringens effekter. Det innebär bland annat att EU vill få ökat inflytande i internationella fora som exempelvis IMO.

Med "rättvisa" trafikavgifter" menar EU-kommissionen, grovt sammanfattat: Varje trafikslag ska betala de tillkommande samhällsekonomiska kostnader som trafikslaget förorsakar i form av slitage på infrastruktur, miljöförstöring, buller, olyckor och trängsel. En sådan prissättning kallas ibland "internaliserad", eftersom de nämnda "externa" samhällsekonomiska kostnaderna görs "interna", dvs betalas av trafikanten. Vitboken har faktiskt noterat att 40 000 personer årligen dödas på EUs vägar. Det motsvarar en flygkatastrof som SAS-kraschen på Linateflygplatsen varje dag eller en Estonia-katastrof varje vecka! Sverige ses som ett föredöme genom jämförelsevis låga dödstal (hälften av EUs genomsnitt), nollvisionen och en 95-procentig användning av bilbältet.

De "rättvisa trafikavgifterna" innebär dock inte nödvändigtvis att varje trafikgren ska betala alla kostnader för grundläggande investeringar i sin infrastruktur.

6% bränsle på förseningar
I den nu aktuella vitboken om transportpolitik konstaterar kommissionen inledningsvis att det råder en motsättning mellan det moderna samhällets krav på ökad rörlighet och ett växande folkligt missnöje med transportsystemets brister som trängsel, utsläpp och ständiga förseningar. Förseningarna medför en extra bränsleåtgång på 1,9 miljarder liter, vilket är 6 procent av transporternas totala bränsleförbrukning.

Samtidigt går cirka 10 procent av EU-ländernas samlade BNP till transporter, en biljon euro (cirka 9,15 biljoner [miljoner miljoner] kronor), och de anställda inom transportbranschen är mer än Sveriges hela befolkning, 10 miljoner. Men olika transportslag och olika länder skiljer sig mycket åt i beskattning, arbetsmarknadslagar, säkerhetsbestämmelser ­ och inte minst när det gäller hur mycket det fuskas med lagar och bestämmelser. En reflexion på den punkten är att den fackliga kontrollen av undermåliga fartyg som dumpar lönerna under anständig internationell nivå förmodligen är bättre för sjöfartens del än för lastbilstrafiken. Visserligen skrivs det mycket mer om fackliga blockader mot fartyg, men orsaken är säkert att finna i starkare fack och att fartyg är mycket svårare att "gömma". Det råder bred enighet om att mörkertalet av direkta lag- och avtalsbrott är enormt inom åkerinäringen. Det framhåller inte minst svenska åkare själva! Men även åkare som håller sig inom lagens ramar kan prisdumpa med hjälp av dåliga arbetsvillkor och sämre säkerhet.

Vitbokens recept mot dessa oskick är harmonisering av lagstiftningen, t ex maximiarbetstid på 48 timmar i veckan för yrkesförare, inskränkt helgtrafik och förartillstånd. Även arbetsvillkoren måste harmoniseras och kontrollen av efterlevnaden skärpas.

Kulturrevolution krävs
Järnvägen har tappat andelar av transportmarknaden, och det ganska rejält. Sedan 1970 har järnvägens godstrafikarbete (tonkilometer) inom EU minskat till och med i absoluta tal, trots att det totala transportarbetet mer än fördubblats! Det medför givetvis att järnvägens marknadsandel har mer än halverats, från 21 till 8 procent. Orsaken är enligt vitboken bristande anpassning till industrins logistikkrav och föråldrad standard på spår, vagnpark och stationer. Resultaten är ständiga förseningar, dålig säkerhet och till och med stora miljöutsläpp (13 procent av EUs järnvägstrafik är dieseldriven). Dess genomsnittliga hastighet är 18 km/timme, mindre än en isbrytare som röjer nytt spår i Östersjön! För järnvägen krävs närmast en "kulturrevolution", även om mycket av de föreslagna förändringarna redan har genomförts i Sverige som utlyftandet av ett särskilt banverk för infrastrukturen och kommersialiseringen av SJ. Självklart måste spår och system harmoniseras över nationsgränserna.

Det är dock ingen "naturlag" att järnvägen ska tappa positioner. I USA svarar den för 40 procent av godstransporterna, påpekar vitboken.

70 procent till sjöss
Vitboken kan sägas göra en positiv särbehandling av sjöfarten. När det gäller framför allt landsvägs- och flygtrafik, så finns det inget samhällsekonomiskt intresse av att öka volymerna, tvärtom behöver de minskas av miljö-, trängsel- och säkerhetsskäl. Sjöfarten är däremot i dag "den fattige kusinen från landet", trots att städerna en gång växte upp vid vattnen och då särskilt där de inre vattenvägarna (floderna) rann ut i haven. Men det var ju innan flyget och biltrafiken fanns Dock passerar två miljarder ton gods årligen genom europeiska hamnar, och 70 procent av frakterna mellan EU och övriga världen går på köl.

Sjöfarten är det klart energieffektivaste transportslaget. Den godsmängd som kan fraktas en kilometer med en liter bränsle är för landsväg 50 ton, järnväg 97 ton och fartyg på inre vattenväg 127 ton. Men sjöfarten missgynnas av bristande samordning mellan fjärrfart, inre vattenvägar och järnväg, anser kommissionen. För att förbättra detta har EU satsat bland annat 120 miljoner euro (1,1 miljarder kronor) på det sk Marco Polo-projektet. Detta syftar till att stödja aktörer som bidrar till att flytta över transporter från landsväg till miljövänligare alternativ, att stödja och informera om goda exempel på intermodalitet (samverkan mellan olika transportslag) samt att förbättra hela den intermodala kedjan.

Feedertrafik på lastbil
Ett problem i sammanhanget är att den ökade trafiken på väldiga feederhamnar som Rotterdam, Antwerpen och Hamburg hittills haft en tendens att öka även lastbilstrafiken. Lastägare allt längre ifrån hamnarna vill köra sitt gods dit. Den utvecklingen vill EU-kommissionen bryta genom ökad samverkan mellan yttre sjöfart, inre vattenvägar och järnväg. Positiva exempel är linjerna Sydsverige­Hamburg, sydöstra England­Duisburg och rorolinjen Genua­Barcelona. Men för att skapa fler exempel behövs investeringar i ombyggnad i bland annat hamnarna.

Ett negativt exempel som nämns i vitboken, där alltså det mesta återstår att göra, är virkestransporterna från Finland. 75 procent av deras timmertransporter till Italien går på landsväg genom Tyskland och Alperna, fast de lika gärna skulle kunna köras på fartyg.

Byråkrati och teknik
Tre faktorer pekar vitboken på för att undanröja de flesta av de ovannämnda problemen. Det är en byråkratisk, en teknisk och en personell faktor:

  • Bort med alla byråkratiska särregler som både fördyrar och fördröjer sjötransporter! I Frankrike är det till exempel obligatorisk lotsavgift, och i Belgien och Holland försvåras infarten till inre vattenvägar av tullformaliteter. Sverige framhålls däremot som ett föredöme, eftersom vi förenklat tullklareringen genom elektronisk datainformationsöverföring.
  • Satsa på en ny typ av lastbärare som förenar containerns stapelbarhet med växelflakets större bredd!
  • Utveckla en ny yrkesgrupp, transportsamordnaren! Dessa ska stå oberoende av de enskilda transportoperatörerna och lägga fram objektiva förslag på bästa transportsätt med hänsyn till pris, effektivitet och miljöpåverkan.

En reflexion angående den sista punkten är att den kan ses som en indirekt kritik av speditionsföretagen. Om kritiken är berättigad eller oberättigad kan inte vi bedöma, men nog är det just den uppgiften som dessa firmor ska ägna sig åt?

När det gäller de inre vattenvägarna pläderar vitboken också för en diskussion med arbetsmarknadens parter om reglerna för besättning, körtid och navigering.

Ett stort problem är att transportsektorn växer mycket snabbare än ekonomin i allmänhet. Vitboken riktar skarp kritik mot medlemsländerna för senfärdighet när det gäller infrastrukturprojekt, som beslutats inom EU. Maastrichtfördraget 1992 la grunden för en transeuropeisk infrastruktur och ledde fram till 1996 års beslut om ett transeuropeiskt nät (TEN). De projekt som beslutades då ska vara klara 2010, men fram till i dag är det bara 20 procent som är klara, vilket kommissionen ser som oroväckande lite. De som kommit längst är de som helt och hållet finansieras med EU-medel. De enskilda ländernas satsningar på infrastruktur har under perioden 1970­1995 minskat med så mycket som 0,5 procentenheter av BNP, från 1,5 procent till 1,0.

Öresundsbron snabbt klar
En kuriös detalj i detta annars så pass sjöfartsvänliga dokument är att Öresundsbron nämns som ett av två lysande undantag från ländernas bristfälliga satsningar (det andra är flygplatsen Malpensa i Milano). De blev i alla fall klara inom föreskriven tid. Men som påpekats i denna tidskrift är bron ju inte precis någon lysande ekonomisk framgång. Detta nämner inte vitboken, men den erkänner motsvarande problem när den beskriver Eurotunnel, tunneln under Engelska kanalen.

För ökad sjösäkerhet vill EU:

  • Skärpa hamnstatskontrollerna. Det ska gälla både tekniska aspekter och sociala, där ILOs normer ska gälla. Fartyg som inte uppfyller tekniska krav eller ägnar sig åt "social dumping" bör svartlistas från europeiska hamnar. För att stärka hamnstatskontrollerna vill EU stödja ett japanskt förslag om kvalitetssäkring av denna, utförd av oberoende och internationellt erkända inspektörer. Ett negativt resultat av sådana kontroller kan ligga till grund för svartlistning av fartyg.
  • Skärpt lagtiftning för klassen. Bara verkligt seriösa klassningssällskap ska få klassa EU-fartyg.
  • Bort med gamla tanker. Alla tanker med enkelskrov ska tas ur drift.
  • Inrätta en ny säkerhetsbyrå. Den ska heta Maritime Safety Agency (MSA).

Om EU-länderna ska enas om en gemensam sjöfartspolitik, så anser kommissionen att tonnageskatt är den bästa modellen.

För att bli mindre beroende av USAs GPS-system vill EU-kommissionen satsa 9 miljarder euro (83 miljarder kronor) på det sk Galileo-programmet. Det ska innefatta 30 satelliter som täcker hela jorden och kompletteras av lokala markstationer. Åren fram till 2005 ska utgöra en utvecklings- och testfas för de första uppsändningarna.

Benkt Lundgren