Skriv ut PDF

Sjöbefäl 5/2002

LEDARE

Nordisk sjöfartspolitik?

När den nya svenska sjöfartspolitiken beslutades i fjol tillsatte regeringen även en ny kommitté med uppdraget "En gemensam nordisk sjöfartspolitik". Avsikten var att undersöka möjligheterna till en nordisk samsyn på sjöfartspolitiken, särskilt med avseende på EUs riktlinjer för statligt sjöfartsstöd. Ordförande är den välbekanta sjöfartsprofilen Anders Lindström, numera generaldirektör på Medlingsinstitutet.

Det är dock uppenbart att Anders Lindström tilldelats en ganska hopplös uppgift.

Framför allt föreligger betydande meningsskiljaktigheter mellan Sverige och Danmark. Vårt grannland i sydväst är i dag inriktad på att all "internationell trafik" bör jämställas. Så snart ett fartyg regelmässigt korsar en nationsgräns, så är det en del av den internationella sjöfartsmarknaden. Exakt mellan vilka hamnar det går ­ till exempel i eller utanför EU eller EES ­ ska inte spela någon roll, ej heller om fartyget tar passagerare eller inte.

På den punkten lutar den svenska regeringen mer åt att se färjemarknaden som en egen bransch, som utgör en lokal europeisk sjöfartsmarknad. Som framgår på annan plats i detta nummer säger den svenska regeringen uttryckligen att den ser åtminstone den del av fjolårets beslut som gäller färjenäringen som en tillfällig lösning. I en gemensam referensgrupp inom EU har Sverige hävdat principen att statligt stöd till färjetrafik inom EU/EES-området, och som konkurrerar enbart med fartyg registrerade i detta område, inte ska förekomma.

Ett delmål för den Lindströmska utredningen är att finna ut vilken av de båda alternativen ­ del av den internationella sjöfarten eller en lokal europeisk marknad ­ som ger bäst resultat, utifrån uthållig utvecklingssynpunkt.

När det gäller stödet till lastfartygen är svenskar och danskar mer samkörda. Där är snarare våra grannar utanför EU, norrmännen, mer tveksamma till statliga subventioner. Bland EU-tjänstemännen är sannolikt motståndet än starkare. Där finns ju (se andraledaren i SB nr 4/2002) starka strömningar för att motarbeta till och med sådana avvikelser från "den fria rörligheten" som fackliga stridsåtgärder utgör. Politikerna i EU-kommissionen verkar dock i dag vara klart inriktade på att acceptera statsstöd till både lasttrafik och färjetrafik.

Om man betraktar färjenäringen som en lokal europeisk marknad, väcker det följdfrågor som:

  • Definiera och avgränsa marknaden från andra marknader vad gäller drift, fartygstyper och handel
  • Besättningens nationalitet och sociala villkor
  • Infrastruktur och rättvisa konkurrensvillkor; kanske kan det system som tillämpas för vägar och järnvägar överföras till sjöfarten: Staten tar ansvar för infrastrukturen, medan driften av fartyg och terminaler överlämnas till konkurrerande företag.

Enligt en skrivelse från Sjöfartens Analysinstitut (SAI), som kom ut i våras, finns det olika linjer inom både Norden och EU på fler områden, till exempel inställningen till ökad överstatlig flaggstatskontroll inom EUs ramverk. Detta motsätter sig främst Storbritannien och Danmark, i mindre utsträckning Tyskland och Holland. Detta har ingenting att göra med kvaliteten på ländernas egna register, tvärtom håller dessa länder en dokumenterat högre standard med färre anmärkningar vid hamnstatskontroller än de fyra sydligaste EU-länderna Portugal, Spanien, Italien och Grekland. SAI fastslår, att miljö- och säkerhetsproblemen inte kan bemästras endast via flaggstaterna. Det behövs tuffare hamnstatskontroller, förbättrade procedurer och förstärkt samarbete mellan klassningssällskapen samt mellan dessa och rederierna. Detta kommer att medföra bättre information om fartygsstandard, vilka flaggstater som är överrepresenterade i fråga om anmärkningar och inte minst vilka redare som kör med undermåliga fartyg.

Under senare år har Europa tappat marknadsandelar inom varvsindustrin, samtidigt som handels- och transportvolymerna ökar. Det förtjänar därför att upprepas, att europeisk sjöfart har framtiden för sig av en påtaglig orsak: Den ökade trängseln inom den europeiska landsvägstrafiken, som redan i dag kostar 0,5 procent av EUs totala BNP, en andel som beräknas komma att fördubblas under de kommande 10 åren.

När det gäller konkurrensen med järnvägstrafiken, är det viktigt att avregleringen av järnvägen fortsätter. Transportörer inom olika transportslag ska kunna erbjuda tjänster på så lika villkor som möjligt. Enskilda operatörer ska ha särskilda rättigheter i så liten utsträckning som möjligt. I detta avseende har sjöfarten gått i bräschen jämfört med järnvägen och flyget, där mer återstår att göra. Sjöfarten har alltså inget att frukta av en ökad liberalisering av transporterna. Dock gäller det på sikt att få inte bara de nordiska länderna utan hela EU att enas om en sjöfartspolitik som passar in i en sådan inriktning.

FACKLIGT

"Bisyssla" ­ inget för sjömän

Personer som blir arbetslösa från sitt ordinarie jobb men har ett "extraknäck" kan i vissa fall lugnt fortsätta med detta och ändå uppböra full a-kasseersättning. Förutsättningarna är två: Man ska ha haft knäcket ("bisyssla" heter det i lagen om arbetslöshetsförsäkring) i minst sex månader före arbetslösheten, och inkomsten får vara i genomsnitt högst 1 920 kronor i veckan (höjdes 1/7 i år).

Men om det ordinarie jobbet har varit en ombordanställning måste man se upp. I praktiken finns det nämligen ett tredje krav. Bisysslan ska utföras "vid sidan om" heltidsarbete, och det tolkar arbetslöshetskassan för närvarande som att det inte får göras helt och hållet under vederlagsledighet.

För landanställda med "kontorsarbetstid" går det bra att knäcka extra på kvällar, helgdagar och kanske någon enstaka dag, när man har semester från sitt heltidsjobb. Om man däremot jobbar extra enbart under semesterdagar får det inte räknas som bisyssla ­ inte ens om man sprider ut semesterdagarna på varje kalendermånad i en sexmånadersperiod. Denna tolkning grundas på domslut i förvaltningsdomstolar.

A-kassorna och tillsynsmyndigheten Ams anser att sjömäns vederlagsledighet i detta sammanhang kan jämställas med semester. För att få deras extraknäck godkänt som "bisyssla" måste det därmed åtminstone i huvudsak kunna utföras under fritid ombord, som någon form av distansarbete.

Ansvarige på Ams påpekar dock, att detta inte har prövats rättsligt i något konkret fall. Avtalen skiljer ju också mellan semester och kompensationsledighet.

Ett extraarbete som inte godkänns som bisyssla kommer, om personen blir arbetslös från sitt heltidsjobb, automatiskt att medföra att a-kasseersättningen minskar enligt en omvandlingstabell. Samma sak gäller om bisysslan utökas i omfattning under arbetslösheten. Då upphör den att vara bisyssla och måste deklareras som arbetad tid. Har man haft bisysslan som egen företagare upphör i detta fall ersättningsrätten helt.

 

Säkerhetsrestriktioner drabbar transportarbetare

I efterdyningarna av den 11 september förra året drabbas transportarbetare av extra arbetsbelastning och begränsad frihet på grund av stränga säkerhetsrestriktioner i transportnäringen.

Fartygsbesättningar har fått restriktioner av sin rätt till ledighet i land sedan terroristattackerna. Några sjöfarare som anlänt till amerikanska hamnar har sett sina möjligheter till ledighet i land reducerade på grund av förändringar i kraven på dokument.

I motsats till detta tillåter systemet med bekvämlighetsflagg (foc) redare att driva fartyg i total hemlighet.

I juli lämnade ITFs sjöfolkssektions vice ordförande David Heindel bevis till USAs regering, som förklarade hur foc-fartyg har kopplas till registrering av kapade fartyg, falsk dokumentation för sjöfolk, olagligt fiske, smuggling och till internationell terrorism.

Civilflygsektionen har också uppmärksammat säkerheten. Den hävdar att arbetstagarna inom flyget och deras fackförbund bör vara nyckelaktörer i utvecklandet och tillhandahållandet av flygsäkerhet.

"Flyganställda har mer att förlora än de flesta när säkerhets- eller trygghetsarrangemang misslyckas", säger sektionen. "Regeringar och näringen bör se flyganställda och våra fackförbund som partner för säkerhet."

Flygbolagsanställdas rätt till privatliv har kränkts efter den 11 september på grund av nya säkerhetsarrangemang, och flygbolagens kabinpersonal har, trots sin ökade roll i säkerhetsarbetet, fortfarande inte fått ordentlig erkänsla för det genom ett standardsystem för beviljande av licens.

Shane Enright, sekreterare vid civilflygsektionen, talade om hur flygbolagens säkerhetspersonal generellt sett var de sämst betalda i näringen.

­ De behöver professionellt erkännande av sin avgörande funktion i att skydda allmänheten, säger han.

Vissa debattörer även utanför fackets led har också reagerat mot den dåliga beredskapen före 11 september och ansett att den närmast totala bristen på arbetsrätt i USA var en viktig bidragande orsak. Olle Wästberg, fd statssekreterare i finansdepartementet med flera års erfarenheter av USAs arbetsmarknad skrev om detta i Svenska Dagbladet 19/8. Den utbredda "ja-sägar"-mentaliteten i USA har allvarligt försämrat säkerhetsarbetet, plus att säkerhetspersonalen har usla löner och dålig utbildning, skriver Wästberg bland annat.

 

Angrepp mot hamnarbetarfack

10 000 hamnarbetare på USAs västkust står inför oförsonliga krav från arbetsgivarna på nedskärningar av arbetstillfällen och angrepp på sina kollektivavtal.

ITFs hamnarbetaresektion har uttryckt "maximalt stöd och solidaritet" med hamnarbetareförbundet ILWU. Detta förbund är låst i ett bittert stilleståndsläge med Pacific Maritime Association, som representerar amerikanska hamnarbetsgivare från Alaska till Kalifornien, om krav på införande av ny teknik som enligt ILWU skulle innebära att tusentals jobb försvinner under åren framöver och att jobb tas bort från utrymmet för kollektivavtal. Arbetsgivarna har hotat att riva upp förbundsavtalet och tvinga förbundet att förhandla från hamn till hamn.

USAs regering rapporteras ha hotat att ta till nödlagstiftning för att försena en eventuell strejkaktion av ILWU samt att använda trupper för att utföra hamnarbetares arbete.

Bob McEllrath, förste vice ordförande i ILWU, sa vid ITFs kongress att inofficiella hot mot hans förbund har framförts av statliga funktionärer från Washington. Han fortsatte med att anklaga hamnarbetsgivarna för att "svepa in sig i flaggan" i sina försök att besegra förbundet.

 

Europafack: Hamndirektiv ökar stressen

EUs hamndirektiv, där man vill öppna för fri konkurrens mellan stuveribolag i hamnarna, kritiseras av det europeiska transportfacket ETF. Argumentet är risken för ökad stress för ombordanställda.

Ett skäl till att redarna och andra arbetsgivare applåderar direktivet är möjligheten att använda ombordanställda i lastnings- och lossningsarbete, något som minskar kostnaderna. I Sverige har till exempel den delvis redarägda Svensk sjöfartstidning militant stött hamndirektivet på ledarplats. Just detta oroar alltså ETF, som befarar att de ombordanställdas arbetstidsreglering delvis sätts ur spel om de generellt åläggs arbete som normalt utförs av stuveriarbetare.

"Alltför många operatörer tittar bara på chansen att minska sina kostnader och vill göra detta utan hänsyn till säkerheten", säger ETF i sitt uttalande. "Konsekvenserna ser vi redan i dag ­ alltför små och uttröttade besättningar är problem som förekommer närmast rutinmässigt."

ETF är dock inte alls negativ till alla delar av EUs transportpolitik. Facket stöder helt strävan efter att stärka sjöfartens andel av transporterna och anser att EU på den punkten bör trycka på medlemsländernas regeringar kraftigare. Samtidigt betonar ETF att de ombordanställdas ställning och status måste förbättras och att en ökad användning av "lågkostnadsbesättningar" i Europa måste motarbetas.

 

Vilotidslagen revideras

Lagen om vilotid för sjömän har ändrats fr o m 30 juni i år. Först och främst har arbetstidens reglering enligt § 3a ändrats enligt följande.

För vaktgående sjömän på passagerarfartyg som enbart anlöper svensk hamn (dock ej Gotland) får undantag göras från ordinarie vilotid. Vilotiden under en sjudagarsperiod kan inskränkas till 70 timmar (normalt 77). Dessutom får man göra undantag från regeln att högst 14 timmar får gå mellan två viloperioder. Noga räknat står det om dygnsvilan, att denna får "minskas till 6 timmar i sträck, förutsatt att en sådan minskning inte sträcker sig över mer än en sammanhängande fyrtioåttatimmarsperiod och att minst 70 timmars vila ges under varje sjudagarsperiod".

Efterlevnad kontrolleras
Sedan har vilotidslagen också påverkats av ändringar i fartygssäkerhetslagen. Där har det uttryckligen angetts i 10 kap 5 och 8 §§ att det planmässigt ska göras besiktningar och rederikontroller av fartygets sjövärdighet, lämpligheten av att använda fartyget som passagerarfartyg samt ­ vilket är nytt ­ minsta tillåtna fribord, att ISM-koden fungerar och efterlevnaden av lagen om vilotid för sjömän.

Enligt § 8a ska tillsynsmyndigheten inledningsvis kontrollera att det finns en arbetsordning ombord och att det finns anteckningar om vilotiden. Vid till exempel klagomål ska tillsynsmyndighet utreda om arbetstider och vilotider följer de normer som uppställts genom vilotidslagen.

Enligt fartygssäkerhetslagen 11 kap 1 § får tillsynsmyndigheten förbjuda fartyget att företa resa med anledning av att någon av de ovan angivna punkterna inte iakttagits, och då även vilotiden.

Sekretess
Det har i detta sammanhang även skapats sekretess för den som anger missförhållanden i dessa situationer. Enligt sekretesslagen gäller sekretess hos Sjöfartsverket vid tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen.

Denna sekretess är dock inte absolut.

Anmälarens identitet ska enligt tillsynsdirektivet samt EG-direktivet om hamnstatskontroll, vilka Sverige är skyldigt att införa motsvarigheter till, hållas hemlig för fartygets befälhavare och ägare. Tanken är att den enskilde sjömannen ska kunna göra en anmälan utan att riskera att utsättas för trakasserier eller annan oförmånlig behandling. Grundsynen är dock att uppgifterna är offentliga, och endast om det kan antas att uppgifterna kan medföra att den enskilde eller någon honom närstående lider men av att uppgiften röjs får uppgiften hemlighållas.

Det är inte bara namnet som behöver bli sekretessbelagt, utan även själva innehållet i anmälan eller utsagan om uppgifterna kan avslöja vem anmälaren är.

Dessutom har det gjorts en ändring i mönstringslagen § 20a, som anger att arbetsgivaren ska bekosta läkarundersökningar som berörs av lagen. I 36 § sjömanslagen har det tidigare angetts att arbetsgivaren ska bekosta en av befälhavaren beordrad läkarundersökning. Nu gäller det även de hälsoundersökningar som krävs för att behålla sin behörighet.

Benkt Lundgren

 

Workers suffer in security clampdown

Transport workers are facing extra workloads and restricted freedoms following a security crackdown in the transport industry in the aftermath of 11 September last year. Ship's crews have faced restrictions on their right to shore leave since the terrorist attacks.

In contrast the flag of convenience (foc) system allows ship owners to operate vessels in complete secrecy.

Last July, Seafarers' Section vice chair, David Heindel, gave evidence to the US government, explaining how foc vessels were linked to the registration of hijacked ships, fraudulent seafarers' documentation, illegal fishing, smuggling and international terrorism.

ITF's Civil Aviation section has also looked at the security problem.

"Aviation workers have more to lose then most when security or safety arrangements fail," the section stated. "Governments and industry should see aviation workers and our unions as partners for security."

Airline employees right to privacy had been infringed following 11 September because of new security arrangements, and despite their increased role in security, airline cabin crew were still not being properly recognised for it though a standard licensing system.

Shane Enright, secretary of the Civil Aviation section, talked about how the airline security personnel were generally the worst paid in the industry.

­- They need a professional recognition of their key role in protecting the public, he said.

Some debaters even outside the unions have a critical view of the security failures before September 11 and mean that the lack of workers' rights in USA was an important reason. Olle Wästberg, a former Swedish politician, who nowadays is consul general in New York, wrote in a Swedish newspaper that the US habit to never criticize the boss have made the security work worse. The security crews also have lousy wages and training, writes Mr Wästberg.

 

Continued US war against unions

In the Deep South if the USA there is still a strong hostility against unions. Violence is seldom used, it is often enough with frightening propaganda, harassment and threats to blacklist. An article in ITF's Seafarers' Bulletin shows that US employers' traditional war against unions is still going on.

Employers around the Mexican Gulf are using much resource to defeat unions. There are "consults" specialized to crush unions, the most notorious is Jay Cole with the company Cole Associates in Chicago. A method practised in Houma in Louisiana is to form the employer supported organization "Concerned Citizens for the Community". They describe the union as something that only wants the workers' money, a message that is spread in meetings ashore and in videos that the employees must watch.

The hostile climate against unions cause among other things:

  • The working time law stating a maximum of 12 hours work day is often violated in offshore.
  • No job security.
  • Overtime pay, paid leave, sick leave and agreed pensions are non-existing for most workers.
  • The STCW Convention is almost totally unknown among seamen in the Gulf.
  • Seamen who complain or are found contacting the union get rid of their job and never get a new job.

Five seamen's unions in USA have formed Offshore Mariners United (OMU), who last year invited an international union delegation to Louisiana. When this delegation should visit one of the companies, Trico Marine (which has good relations with the unions in the North Sea), the delegation was stopped by the local sheriff. In another place they were held by the police for an hour and in the rest of the day followed by many police cars. Dave Eckstein, OMU's representant in Houma, is convinced that the legal authorities are cooperating with the oil companies. Nopef, the Norwegian union for the offshore employees in the North Sea, has warned Trico Marine that Nopef's members can blockade work with deliveries to Trico, if Trico does not stop threatening and harassing union members in USA. ITF and OMU have also told US authorities that Trico Marine is violating the Guideline for Multinational Companies, that has been published by the Organization for Economic Cooperation and Development.

Trico has also tried to sue ITF, claiming that the federation has made "a conspiracy to damage Trico's interests by unlawful action". However, in June this year the company gave up this and dropped the entire legal case.