 |
Sjöbefäl 4/2001 |
LEDARE
Nytt sjöfartsstöd - flagga in och sluta gnäll!
Regeringen har nu bestämt sig och föreslår att ett sjöfartsstöd införes fr o m 1 oktober 2001 som omfattar både last- och passagerarfartyg i internationell trafik. Syftet sägs vara att ge svensk sjöfartsnäring konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra EU-länders handelsflottor.
Stödet ges i form av att arbetsgivarens skattekonto krediteras ett belopp motsvarande skatteavdrag och arbetsgivaravgifter på sjöinkomst. Det innebär det att stödbeloppet höjs från 58 000 per årsanställd för arbetsgivaravgiften till ett belopp som motsvarar avgifterna i dess helhet. I vissa dagstidningar, t ex Dagens Nyheter, har detta framställts som att sjömännen nu får skattefria löner, vilket alltså är en fullständigt felaktig beskrivning. Sjömännen kommer som nu att få vidkännas skatteavdrag på sina löner. Skillnaden är att redarna slipper betala in skatten till skattemyndigheten och får således behålla den skatt som dras från de anställda.
Genom att även passagerarfartygen föreslås omfattas av stödåtgärderna ökar stödet till sjöfarten från cirka 600 miljoner kronor till cirka 1,3 miljarder kronor. Av detta stödbelopp belöper cirka 520 miljoner på de drygt 20 passagerarfartyg som beräknas bli stödberättigade.
Regeringen anser att man genom detta förslag har lagt ett tak för de statliga stödinsatserna när det gäller bemanningskostnaderna som överensstämmer med EG-kommissionens riktlinjer. Enligt regeringen är det fortsättningsvis näringens aktörer som får det fulla ansvaret för att svenska fartyg kan möta den internationella konkurrensen. Möjligheten till ytterligare stödinsatser från statens sida vad gäller bemanningskostnaderna är därmed i praktiken uttömda.
Det kan finnas skäl att påpeka att de ombordanställda redan har gjort stora uppoffringar för svensk sjöfart. Den 1 januari 1999 infördes avtalsvägen det sk TAP-systemet, vilket innebär att svenska lastfartyg i internationell trafik kan bemannas med delvis utländsk besättning på "lokala villkor". I de rederier som utnyttjar TAP-systemet har totalt sett över 100 svenska befälsarbetsplatser försvunnit. Rederiernas löften om en ökad inflaggning när TAP-systemet infördes har kommit på skam.
Det återstår att se om de nu föreslagna stödåtgärderna leder till den enorma inflaggning som utlovas av euforiska redare.
Från de ombordanställdas sida kan man möjligen hoppas att redarna äntligen får råd att betala konkurrenskraftiga löner till sina anställda. Genom den återhållsamhet som iakttagits i avtalsförhandlingarna har de svenska befälslönerna halkat efter löneutvecklingen för såväl jämförbara tjänstemän inom privat sektor i Sverige som befälen i konkurrentländernas handelsflottor.
Det är också på tiden att de svenska redarna börjar ta ansvar för de nyutexaminerade från sjöbefälsskolorna och ser till att de får arbete inom den svenska handelsflottan. TAP-systemet har tyvärr inneburit att det försvunnit många arbetsplatser för svenskt juniorbefäl. Det är Redareföreningen som ivrigast propagerat för en ökad antagning till sjöbefälsskolorna och har också ansvaret för att eleverna efter genomgången utbildningen får anställning. Redarna måste inse att TAP-systemet havererar om man inte klarar av att ta hand om de nyutexaminerade sjöbefälen.
Alltför många rederier är inte beredda att betala för återväxten av svenskt befäl. Det gnälls till och med över att praktikplatserna för sjöbefälseleverna kostar pengar och att man under viss begränsad tid måste ge lön åt praktikanterna. En kampanj ledd av Redareföreningen pågår nu för att helt slopa ersättningen till eleverna under praktiktiden. Det statliga bidraget för praktikplatserna om totalt 4 miljoner kronor anses vara för litet för de kostnader redarna har. Redarna uppvisar här en olustigt sniken inställning. En attitydförändring måste ske.
Regeringen har ännu inte föreslagit någon förändring av skattereglerna för de som arbetar på IT-avtalen. Förbundet har här hemställt att IT-avtalet skall kunna tillämpas även i viss europafart (sk fjärrfart) och inte som nu bara i oceanfart. Det utlovade beskedet om sjömansbeskattningen i det nordiska dubbelbeskattningsavtalet låter också vänta på sig. Här har förbundet hemställt att nuvarande regler ska permanentas, så att endast flaggstaten ska beskatta sjöinkomsten.
Vi får hoppas att regeringen har en lika positiv inställning till svenskt befäl som man nu visat de svenska redarna och går med på förbundets förslag i skattehänseende. Det skulle ge oss tillgång till bra arbetstillfällen och utbildningsplatser under utländsk flagg och bidra till att den svenska befälskåren behåller sin höga kompetens.
Tas inget beslut om utvidgad tillämpning för IT-avtalet kommer de svenska befälens arbetstillfällen under utländsk flagg att begränsas helt i onödan. Utan ett positivt beslut om den nordiska dubbelbeskattningen kommer från och med årsskiftet sjömannens inkomst att beskattas både i flagglandet och i bosättningslandet enligt den sk credit-metoden. En sjöman bosatt i Sverige och som tjänstgör på fartyg som för annan nordisk flagg skulle i så fall få betala skatt i Sverige med avdrag för den skatt han betalar i flagglandet. Något sjöinkomstavdrag eller någon sjöskattereduktion kommer dock inte i fråga, eftersom dessa skattelindringar endast gäller vid tjänstgöring på svenskflaggade fartyg.
Uteblivna besked från regeringen i de nämnda frågorna skulle få därmed få allvarliga konsekvenser för en redan mycket besvärlig sjöarbetsmarknad.
Vi hade rätt om bron
Under år 1993, då debatten om Öresundsbrons byggande eller inte stod som hetast, hade denna tidskrift fyra ledarkommentarer i frågan. Hållningen till broprojektet i förbundet och därmed tidskriften var genomgående skeptisk och kritisk. Men de argument som framfördes i dessa spalter var inte något "gnällande från särintressen" om att bron berövar färjesjöfarten arbetstillfällen. Vi ifrågasatte däremot starkt de ekonomiska kalkylerna som broförespråkarna lade fram.
Bron skulle vara "självbärande" och inte kosta de svenska och danska skattebetalarna ett öre, hette det. När vi ifrågasatte glädjekalkylerna, fick vi aldrig något genmäle. I stället lades nya orealistiska siffror fram, men framför allt kom en massa yviga känsloargument om att brobygget var detsamma som att "bygga broar mellan folken", "en inkörsport till den europeiska kontinenten" osv, precis som om den danska ön Själland plötsligt låg på kontinenten.
Sommaren 2000 invigdes som bekant Öresundsbron. Alla nyhetsartiklar om den och trafiken över den har sedan dess bekräftat vad vi skrev för åtta år sedan. Ett exempel är artikeln "Öresundsbrons minus växer med 200 miljoner" i Dagens Industri 20/4. I det sista stycket skriver tidningen:
"Den beräknade återbetalningstiden för själva bron är alltjämt 30 år. Det förutsätter 10 000 fordon per dag från nästa årsskifte, och därefter en ökning med 1,5 procent per år."
Men genomsnittssiffran för april månad var enligt Öresundsbrokonsortiets egna statistik bara 7 255 fordon per dag, och det var den i särklass trafiktätaste månaden hittills i år självfallet, eftersom trafiken ökar betydligt under våren och sommaren. Genomsnittssiffran för första halvan av maj var också något högre, 7 395 fordon per dag. Men all statistik om överfartstrafikens omfattning sedan invigningen har spräckt kalkylerna nedåt!
Apropå det faktum att Själland är en ö, så har den ju i och för sig via ytterligare två broar direktförbindelse med kontinenten. Men det är en betydande omväg, och godstransportörerna anlitar uppenbarligen bron i ännu mindre omfattning än många trott. I förordet till Sjöfartsverkets årsredovisning 2000 skriver generaldirektör Jan-Olof Selén:
"Godsvolymerna i hamnarna ökade (åter) till den högsta godsomsättningen någonsin Det befarade bortfallet av gods genom tillkomsten av den fasta Öresundsförbindelsen blev mindre än väntat."
Men några hurtfriska ledarkommentarer till Öresunds-brons fromma skrivs inte längre, vare sig i Dagens Industri eller annorstädes. Däremot har brovännen Nils-Eric Sandberg, när han alltjämt var ledarskribent på Dagens Nyheter, öppet föreslagit att svenska och danska staten ska "lösa lånen" och avskaffa broavgifterna. Men vad skulle skattebetalarna säga om detta veritabla löftesbrott?
FACKLIGT
Snabbfärjor i Östersjön
Ett avtal har träffats med de finska sjöfackliga organisationerna för två grekiska färjor (superfast ferries). Trafiken började den 17 maj mellan Hangö i Finland och Rostock i Tyskland. I januari nästa år startar även trafik mellan Rostock och Södertälje. Helt utbyggt kommer fyra färjor att vara i trafik. Avtalet är inte klart för de två fartyg som kommer sist.
Det avtal som är klart förutsätter grekisk flagg. Om rederiet väljer annan flagg i framtiden, t ex svensk, kommer det att bli avtal med flagglandets fackliga organisationer.
Besättningen sägs bli "europeisk". Singa Ship Management i Norge har fått rekryteringsuppdraget för de skandinaviska ombordanställda. I den mån svenskt befäl efterfrågas för de två första fartygen under grekisk flagg har SMBF Service AB lovat att hjälpa till.
Löne- och arbetsvillkoren på de två första fartygen är ungefär desamma som i dag gäller på Viking Lines och Silja Lines finskflaggade fartyg.
En gång var skandinaver "lågprisbesättningar"!
Den som kan sin historia vet att för inte så länge sedan stämplades svenska och norska sjömän som "lågprisbesättningar", som tog jobben från britter och amerikaner. Om detta påmindes sistaårsstudenterna på sjöbefälsutbildningen i maj. Det numera traditionella seminariet om nationalitetsblandade besättningar var i år förlagt till sjöfartshögskolorna i Kalmar och Göteborg.
En kväll satt en polsk maskinkille och deppade i dagrummet. Hemma i Gdansktrakten har han hustru och barn och ett hus som sakta, sakta växer fram i den takt han får ihop pengar under sina halvårslånga törnar. Allra mest deppade han över att någon hade sagt att han tog brödet ur mun på andra sjömän.
Så sa Torbjörn Dalnäs, informationsansvarig på Handelsflottans Kultur- och Fritidsråd (HKF), när han inledde ledarskapsseminariet för sistaårsstudenterna på Sjöfartshögskolan i Göteborg. Att Torbjörn i all hast fick inleda berodde på att övriga medverkande blev två timmar försenade med flyget från Stockholm på grund av brist på flygledare.
Nu gällde seminariet alltså inte flyg- utan sjöfartsledare, närmare bestämt problemet med att leda besättningar med folk från olika nationaliteter och kulturer. De "övriga medverkande" kom från tre olika länder: Sjöbefälsförbundet, Singa Ship Management i Norge och Micronesia Manpower Resources Corporation i Filippinerna. Det var tredje gången detta seminarium i ledarskap arrangerades, och denna gång var det koncentrerad till två halvdagsmöten, ett för studenterna på avgångsklasserna i Kalmar och ett för kollegerna i Göteborg.
Evigt begrepp
Den deppande polacken, som Torbjörn träffat ombord på ett svenskt fartyg, var alltså en av de "förkättrade" tillfälligt anställda (TAP). Att TAP-frågan är kontroversiell för svenska aktiva och blivande sjöanställda är inget nytt. Det blir inte mindre kontroversiellt av att vissa rederier har fått en irriterande vana att bara "suga ur det göttaste" ur systemet (är det värmländska, göteborgska eller till och med jämtska?). Med andra ord anställer de ivrigt TAP-ar i den utsträckning avtalet medger samtidigt som de "glömmer" att avtalet också förpliktar till inflaggning och tillhandahållande av juniorbefäls- och utbildningsplatser.
Nåväl, Torbjörn använde exemplet för att påpeka ett historiskt faktum, som säkert är nyheter för en hel del och i alla händelser behöver upprepas:
Antagligen fick de skandinaviska sjömännen höra samma sak, när de för drygt 100 år sedan började ta hyra i brittiska och amerikanska fartyg. Där fick de betydligt bättre betalt och bättre mat än på norska och svenska skutor, och ändå lär de ha fått betydligt lägre löner än sina brittiska och amerikanska kollegor.
Begreppet "lågprisbesättningar" är med andra ord evigt, det är bara deras nationalitet som växlar!
Polackerna på de svenska fartygen är rätt isolerade från hemlandet, hade Torbjörn konstaterat. De är ombord i fem, sex månader, utan att ens (som svenskar i motsvarande situation) tjäna in vederlag. Men det är bara i södra Östersjön, som de kan få in polska stationer, inklusive utlandsradion, på FM-bandet. Den bristen planeras dock att avhjälpas medelst kortvågsmottagare.
Något polskt SAX-presset finns inte heller. Den enda rudimentära motsvarigheten är en veckobulletin med nyheter och intern rederiinformation från Polish Steamship Company i Szczecin.
Det är i stort sett vad som återstår av den polska handelsflottan i internationell trafik, och så gott som alla de omkring 100 fartygen har skiftat ut den rödvita polska flaggan mot brokigare tygstycken, som Torbjörn uttryckte sig.
Filippiner är asiater
Dock är Torbjörn egentligen "expert" på asiatisk kultur. Hans kunskaper baseras på många besök under sina år som sjöman, och så är han sedan 20 år gift med en japanska.
Men hör filippiner till asiatisk kultur? Ja, förvisso, fastslog Torbjörn bestämt, även om vissa fördomar hävdar något annat:
- Många tror att filippiner är en produkt av 400 års umgänge med katolska kyrkan och 100 år med Hollywood och Cocacola. Men det är mest på ytan. Skrapar man på den visar de sig vara mycket asiatiska.
Det kanske viktigaste i denna kultur är strävan efter att bevara harmonin inom gruppen. Svensk uppriktighet och "raka puckar" är främmande för den genomsnittlige asiaten. Det kan uppfattas som ohövligt och opassande, och som skandinaviskt befäl över filippiner måste man vara beredd på att mer få det svar man "vill höra" för att bevara harmonin inom gruppen inte kanske ett helt uppriktigt svar! Att en svensk oftast hellre vill höra sanningen även om den är obekväm än en direkt försköning av verkligheten kan vara svårt för en asiat att förstå.
Men det viktigaste inslaget i denna del av det asiatiska kulturmönstret är denna: Om den svenska "uppriktigheten" går så långt att man öppet skäller ut en medarbetare, därtill i andra människors närvaro då har man inte bara varit ohövlig, då har man begått en dödssynd.
När arrangörerna kommit på plats hälsade SBFs vd Christer Themnér välkommen. Han redogjorde för förbundets TAP-avtal för polacker, som har sagts upp från kommande årsskifte. (Frågan beskrevs i förra numret av SB.)
Bjarne Eide från Singa Ship Management berättade att den norska handelsflottan i dag har cirka 50 000 anställda.
- Vi har gjort massor av fel på grund av brister i att undersöka människor, relationer, traditioner, kulturskillnader och så vidare, sa han. Det handlar om människors känslor, tankar, attityder, värderingar, mål och motiv.
Känner sig välbetalda
Samtidigt innebär det en stor möjlighet för en filippinsk sjöman att få anställning på ett skandinaviskt fartyg. Lönen är med filippinska mått mycket god och räcker bland annat till att ge barnen en god utbildning något som för en filippin är bland de viktigaste utgiftsposterna över huvud taget. En annan kuriös detalj, som uttryck för "den sociala rörligheten" är att filippinska sjömän påfallande ofta har hustrur som är mycket välutbildade.
Tillsammans med Rosalia Caballero och Selina Cabañero från Micronesia och Kenneth Thorén från Broströms fortsatte Bjarne att beskriva den filippinska nationalkaraktären, bland annat i form av rollspel. Det mest komiska är den när Kenneth spelar en personalchef, som hotas med sparken av högste chefen (Bjarne), om inte arbetarna kommer med hjälm och andra skyddskläder nästa dag. Det tog skruv, eftersom "personalchefen" en gång hade skjutsat hustrun till en av de anställda till förlossningen. Inför den tacksamhetsskuld denna ende sjöman hade, föll alla snabbt till föga och hade skyddskläder på sig nästa dag bara för att ta av dem igen, när "personalchefen" tvingades hem på grund av familjeproblem.
Lydiga bara utomlands
Bland diverse detaljer som kom upp under seminariet kan nämnas:
- Ordet "kameraderi" har olika klang för skandinaver och filippiner. För de senare är grupptillhörigheten så viktig att allt som gynnar gruppgemenskapen är positivt. I Skandinavien använder vi oftast ordet med en negativ klang, som missriktad lojalitet inom exempelvis polisen.
- Landet är uppkallat efter en spansk kung Filip. Det var upptäcksresanden Villa Lobos som gav landet detta namn.
- Nyfikenhet ses som något positivt. Det betyder att man bryr sig om sina medmänniskor.
- Filippiner är mycket mer lydiga och disciplinerade när de är utomlands än de är hemma.
- Svaret "kanske" bedöms i Skandinavien med 80 procents sannolikhet betyda "ja". Vid Medelhavet är sannolikheten bara 50 procent och i Sydostasien bara 25. I Japan är det -20 där betyder "kanske" troligen "nej"!
Till sist återger vi en helt universell definition på ledarskap:
Verkligt ledarskap innebär att förmå människor att göra saker för att de vill och för att de tror på vad de gör.
Benkt Lundgren
PENSIONSFRÅGOR
Redare avvisar pensionskrav
SBF och Sjöfartens arbetsgivareförbund (Sarf) har haft en första förhandlingsomgång i pensionsfrågan. Resultatet blev magert: Sarf avvisade SBFs krav på nya inbetalningar till den fond som finansierar sjöbefälens förtida pension. De pengar som finns i fonden för närvarande räcker, hävdar Sarf. Även kravet på förbättringar i pensionsplanen för de som går i pension vid 6061 års ålder avvisades.
SJÖFARTSPOLITIK
Fel i Saxpresset
Det så kallade Saxpresset från TT, som sänds elektroniskt till fartygen varje dag, är en värdefull och uppskattad nyhetskälla för svenska ombordanställda, som befinner sig långt från hemlandet. Tyvärr har TT inte riktigt hållit måttet under maj månad i år, när det gällt notiserna om sjöfartspolitiken.
Den 4 maj sände Saxpresset ut följande formulering:
"Med det utökade stödet införs ett så kallat nettolönesystem för den svenska internationella sjöfarten. Det innebär att de anställda slipper betala skatt på sina löner, och att rederierna slipper betala arbetsgivaravgifter på samma löner."
Den första halvan av den andra meningen är helt felaktig. Det låter ju som om de ombordanställda plötsligt blivit skattebefriade, och saken blir inte bättre av att vissa dagstidningar också beskrivit saken på just det sättet (se huvudledaren på s 3). Sanningen är ju att preliminärskatt kommer att dras från bruttolönen precis som förut, men rederiet får behålla pengarna. Därför är det ett nettosystem från arbetsgivarens utgångspunkt, inte från den anställdes.
Den 10 maj, samma dag som regeringen fattade beslutet, skrev Saxpresset så här:
"Från och med oktober behöver svenska rederier bara betala nettolönen till de anställda ombord på fartyg i internationell trafik. Arbetsgivaravgifterna och skatten på lönerna står staten för i det förslag till nytt sjöfartsstöd som regeringen presenterade på torsdagen."
Tja, så kan man ju för all del beskriva saken. Men att redarna "bara betalar nettolönen" är ju ingen nyhet, som införs 1 oktober 2001. Alla svenska arbetsgivare, inklusive redarna, betalar redan i dag bara ut nettolönen till de anställda! Nyheten är ju för arbetsgivaren/redaren, som inte längre behöver betala in skatt och sociala avgifter till statskassan för att sedan efter ansökan få tillbaka pengarna.
UTBILDNING
SBFs nautiska kommitté:
"Praktiktiden borde förlängas, inte förkortas"
För sjökaptensstudenterna på det 4-åriga programmet krävs enligt nuvarande system 15 månaders sjöpraktik. Efter fullgjord utbildning får de klass V-behörighet. Nu anser sjöfartshögskolorna i Göteborg och Kalmar att praktiktiden kan minskas till 12 månader, dvs samma som minimikravet enligt STCW 95. Skälet som åberopas är förbättrad simulatorträning. Sjöfartsverket har ännu inte tagit ställning och kommer troligen att remissbehandla frågan.
SBFs nautiska kommitté har besökt Sjöfartshögskolan i Kalmar. De provade bland annat att agera lots i navigationssimulatorn. En av kommittéledamöterna, överstyrman Jan Buskas från TT-Line Highspeed, avfärdar förslaget om kortare praktik och tycker snarare att praktiktiden skulle förlängas.
- Som aktiv nautiker sedan 1977 som 2e styrman, överstyrman och vikarierande befälhavare har jag upplevt att helt nya styrmän saknar riktigt sjömanskap, känsla och hänsyn till andra, säger han. Det är sådant som växer fram mer och mer när man är ute i fartygen och gör sin praktik.
Inte bara lita på radarn
- Nya elever kan vara mycket duktiga knapptryckare. Men de glömmer ofta bort att titta ut genom ventilerna på omgivningen och omständigheterna. Man kan inte bara koncentrera sig på radarbilden och lita på vektorerna.
- Styrmän i dag måste också vara väl insatta i underhållsarbete och reparationer, och det kan man bara lära sig i den miljö man sedan ska arbeta i. Man kan inte omsätta allt detta i en simulator.
- Min personliga åsikt om praktiktiden för eleverna är att den i stället borde utökas. Då blir vi mer konkurrenskraftiga globalt genom att vi är duktiga att köra båt, duktiga på planering och underhåll samt duktiga, säkerhetsmedvetna arbetsledare, slutar Jan Buskas.