 |
Sjöbefäl 5/2001 |
LEDARE
Tariffer utjämnar lönerna på gott och ont
Inom sjöfarten finns en tradition att använda sig av tarifferade löner. Systemet med tarifflöner har varit en nödvändig lösning med tanke på att sjömän, även befäl, tidigare anställdes utan att ens behöva besöka rederikontoret. En befattning på ett fartyg lönesattes, inte den anställdes förmåga att fullgöra sina uppgifter i befattningen.
För tjänstemän inom landbaserade företag har det i nästan alla tider varit naturligt med en individuell lönesättning.
Tarifflönesystemet har onekligen medverkat till att löneutvecklingen släpat efter inom sjöfarten. Den löneglidning som ett individuellt lönesättningssystem innebär har inte till alla delar kommit de sjöanställda till godo, trots att Sjöbefälsförbundet regelmässigt kräver kompensation för utebliven löneglidning.
För några år sedan försökte förbundet att få igenom en individuell lönesättning på 1e-nivå, men försöket misslyckades totalt genom att Redareföreningen gick ut med direktiv om att inga extra lönepåslag fick ske annat än vad som överenskommits centralt.
Förbundet genomför i början på september en ledaravtalskonferens som förberedelse inför höstens avtalsförhandlingar. Här kommer frågan om den framtida lönebildningen inom sjöfarten upp.
Fördelarna med individuell lönesättning är att i en situation med befälsbrist kan den genomsnittliga löneutvecklingen bli betydligt bättre än om man vidhåller ett tarifflönesystem. Vid hög arbetslöshet kan situationen vara omvänd. En klar nackdel är att lönesättningen i större utsträckning måste överlåtas till rederiet, och det är inte alltid som rederiet och de anställda har samma åsikt om vilka som ska prioriteras lönemässigt. Tillspetsat kan sägas att den anställdes förmåga att förhandla om sin egen lön kan komma att ha större betydelse för lönesättningen än yrkesskickligheten. Yngre befäl har lättare att utnyttja möjligheterna vid individuell lönesättning genom att ofta byta arbetsgivare och på så sätt trissa upp sin egen lön. Äldre befäl har i regel inte samma möjligheter och kan på så sätt se sig lönemässigt omseglade av sina yngre kollegor.
Fördelarna med ett tarifflönesystem är att det får anses som mer solidariskt. Det förutsätts att den som erhåller en viss befattning kan uppfylla befattningens krav. Om han/hon utmärker sig positivt på något sätt belönas detta i stället genom befordran till högre befattning. En nackdel är som tidigare nämnts det ständiga krigandet i avtalsförhandlingarna om kompensation för den löneglidning som andra tjänstemän kommer i åtnjutande av.
Det nuvarande tarifflönesystemet är utsatt för stark kritik, även från våra medlemmar. Främst riktar kritiken in sig på att parametrarna för tarifferna inte är rättvisande. Enligt nuvarande system erhålles högre lön ju större fartyget är, trots att mindre fartyg kan vara nog så komplicerade och tungarbetade. För redaren är å andra sidan förmågan att betala högre lön större på ett stort fartyg än ett litet.
Avtalskonferensen kommer att ge rekommendationer om vilken inriktning förbundet ska ha på den kommande lönebildningen.
Yttrandefrihet i Danmark och på Kuba
Ett märkligt domstolsutslag kom den 12 juni i Höjesteret, Danmarks högsta domstol. Manskapsfacket Sømændenes Forbund dömdes att betala 10 miljoner danska kronor (med ränta och rättegångskostnader 13,5 miljoner) i skadestånd till Scandlines A/S. Facket anklagades för att från sommaren 1993 till våren 1994 ha stött en olaglig aktion mot dåvarande Europa-Linien A/S, som senare hade sålts till Scandlines. Europa-Linien körde färjetrafik på sträckorna GedserRostock och GedserWarnemünde och hade anställt polska sjömän på polska avtal. I protest mot detta igångsatte Sømændenes Forbund en blockad vid hamnen i Gedser, en aktion som den danska Arbejdsretten förklarade olaglig. Därvid drog sig facket genast ur konflikten. Dock fortsatte många av dess medlemmar under ett drygt halvår att demonstrera vid hamnen och uppmana passagerarna att välja andra färjor, t ex DSB. Sømændenes Forbund stödde dessa demonstrationer. Strax före försäljningen till Scandlines stämde Europa-Linien facket för de förluster de hade lidit till följd av demonstrationerna men även för kostnader för utbildning av skeppsassistenter och för utfodring av passagerare! Østre Landsret dömde till rederiets (då Scandlines) förmån, en dom som nu fastställts av Höjesteret.
Sømændenes Forbunds ordförande Villy Thomasen behandlar ärendet i ledaren i nr 3/2001 av förbundets tidskrift Ny Tid. Han skriver bland annat:
"Höjesteret har endnu engang talt og denne gang på en måde, der for fremtiden vil sætte dybe spor i den danske fagbevægelses og arbejderklasses grundlovssikrete ret til ytringsfrihed og foreningsfrihed. For eftertiden vil enhver arbejdsgiver kunne kræve erstatning af fagbevægelsen for driftstab.
Med denne dom har man nu en gang for alle beskåret fagbevægelsens muligheder for at udvise solidaritet og protestere mod overgreb fra arbejdsgivernes side."
Sømændenes Forbund har rätt i sin indignation över domslutet. Förbundet hade bara solidariserat sig med sina medlemmars lagliga demonstrationer. Vissa demonstranter hade dock tidvis placerat sig så att de kunde sägas "blockera" tillfarten, för vilket dessa har dömts att betala individuella skadestånd. Nu hålls facket ansvarigt även för detta, med miljonbelopp.
Dock: Det vore trevligt om tidskriften Ny Tid konsekvent stod upp för mänskliga rättigheter också utanför Danmark. Exempelvis borde den stödja det kubanska folkets yttrande- och demonstrationsfrihet, i stället för att göra som i ett tidigare nummer i år av Ny Tid. Då lämnade man helt okommenterat spaltutrymme åt propagandasmörja från tidningen Granma, officiellt organ för det kubanska kommunistpartiet och därmed språkrör för den åldrade Fidel Castros diktaturregim.
FACKLIGT
Krigsseglarna alltjämt "ej kvalificerat allmännyttiga"
Ett krigsseglarbidrag på 50 000 kronor får skattekonsekvenser på ett mångdubbelt större belopp. Detta besynnerliga förhållande har nu fastslagits även av länsrätten.
Staten fortsätter att på ett finurligt sätt ta tillbaka det anslag på 200 000 kronor, som den gav till manifestationen för krigsseglarna den 6 september 1997.
Om någon har glömt denna dag, så var det då som staten skulle ge upprättelse åt de krigsseglare som var kvar i livet. "Krigsseglarna" gjorde grovgörat i Sveriges handel med Nazi-Tyskland eller också blev de kvar utanför den "Skagerakspärr", som tyskarna upprättade efter den 9 april 1940. Då kom de inte hem förrän mot slutet av kriget. I många fall kom dessa sjömän att tjänstgöra i de allierades flottor.
Muntlig hyllning
Cirka 2 000 svenska sjömän omkom under kriget, huvudsakligen genom torpederingar i Östersjön. Statsminister Per Albin Hansson uttryckte i ett tal sin tacksamhet för sjömännens insatser och sin vördnad för de omkomna. Men förutom Per Albins ord fick de överlevande knappast känna av någon tacksamhet. Krigsriskersättningen hölls ofta inne av redarna, och de som hamnat utanför spärren möttes av skönstaxering och inkallelseorder vid hemkomsten. De hade ju varken deklarerat eller gjort sin beredskap. Att åberopa "force majeure" som ett världskrig onekligen innebär! är verkningslöst för en enskild, det är myndigheter och försäkringsbolag som har det privilegiet.
52 år efter freden i Europa skulle alltså de krigsseglare som alltjämt var i livet få uppleva sin upprättelse. Förutom staten så bidrog en rad sjöfartsorganisationer till krigsseglarmanifestationen i Göteborg. Bland annat anslog Stiftelsen Svenska Maskinbefälsförbundets Stödfond 50 000 kronor. Men därmed har stiftelsen drabbats av full skattskyldighet, eftersom skattemyndigheten anser att just det anslaget inte är till ett "kvalificerat allmännyttigt ändamål i lagens mening". (Ärendet beskrevs utförligt i nummer 1/1999 av denna tidskrift.)
Gavs efter påtryckningar
Full skattskyldighet medför att stiftelsens skatt för det aktuella året höjs med ett belopp som vida överstiger stiftelsens anslag till krigsseglardagen. Det handlar om uppemot 200 000 kronor, alltså nästan lika mycket som staten gav i anslag till krigsseglardagen! Det var för övrigt ursprungligen inte någon självklarhet att detta anslag skulle utges, trots att just statsmakterna hade åtskilligt med anledning att känna dåligt samvete för ärendets hantering. Först efter påtryckningar från olika håll gav regeringen med sig. Men skattekonsekvenserna för förbundets stödfond, stiftelsen, blir alltså att denna i realiteten får betala anslaget i stället för staten.
Stiftelsen överklagade omedelbart skattemyndighetens beslut, en överklagan som nu har avslagits av Länsrätten i Stockholms län. Stiftelsen får avsätta 20 procent av sina inkomster till en periodiseringsfond något som redan den lokala skattemyndigheten medgivit men är i övrigt fullt skattskyldig.
Inget ministerstyre
Självfallet kommer stiftelsen att överklaga beslutet till Kammarrätten. Att statsmakterna av anständighetsskäl skulle ingripa och förklara att just krigsseglardagen, på grund av den historiska bakgrunden, måste ses som ett "kvalificerat allmännyttigt ändamål", kan vi inte förvänta oss. Som vi skrev redan för två och ett halvt år sedan efter skattemyndighetens beslut: "Ministerstyre" är i Sverige ett mycket svårt brott.
Benkt Lundgren
SJÖFARTSPOLITIK
Historisk civilisering
Den 8 juni i år skedde en historisk förändring, som också uppfyllde ett krav som Sjöbefälsförbundet framfört sedan 1984 års kongress: Statsisbrytarna blev "civiliserade". Vid en högtidlig ceremoni ombord på Ymer halades den tretungade fanan och ersattes med den civila.
De ombordanställdas arbetsgivare är numera Hornet, men under Sjöfartsverkets tillsyn.
De svenska isbrytarnas historia är mer än hundraårig. Första isbrytaren togs i bruk 1883. 1913 presenterades en utredning om Norrlandshamnarnas situation, men utredningens förslag resulterade bara i att staten gav bidrag till Isbrytaren II dagens Sankt Erik.
1927 blev Atle statlig under marinens fana. Fyra år senare skrevs kontrakt på Ymer, som började byggas 1933. Dagens två isbrytare med samma namn byggdes 1974 respektive 1978.
Teknisk chef ombord på Ymer är Stefan Sandberg, som varit ombord sedan 1993. Fram till 8 juni hade han den militära titeln kapten. Befälhavaren var kommendörkapten.
Stefan hade ingenting alls emot att bli civil och medlem i Sjöbefälsförbundet.
- Jag har varit inställd från första början på att isbrytarna skulle bli civila, säger han. Men dessförinnan hade jag varit militär ända sedan 17 års ålder, då jag tog värvning i flottan. Före 1993 var jag i ubåtarna.
Numera är det färre ombord än tidigare, eftersom man inte längre har några värnpliktiga. Under den isfria tiden ägnar man sig åt översyn, klassning, renovering och reparationer.
Benkt Lundgren
Subventionerad lastbilstrafik
Hur skatter och avgifter fungerar i förhållande till olika trafikslag är ett mycket komplicerat och ständigt omtvistat ämne. Åkerinäringen anser sig kraftigt "överbeskattad", eftersom fordons- och bränsleskatterna bara till en liten del går till vägunderhåll och trafiksäkerhet.
Järnvägsintressenterna, med stöd av åtskilliga politiker, brukar replikera att de samhällsekonomiska kostnaderna för lastbiltrafiken överstiger skatterna. Som framgår av denna artikel är sjöfarten särskilt missgynnad i detta avseende, eftersom den har små samhällsekonomiska kostnader. Men även när man jämför faktiska skatter och avgifter är sjöfarten i vissa fall klart missgynnad.
Att landsvägstransporterna skulle vara subventionerade är ett påstående som med harm avvisas av åkerinäringen. Och om man tittar på de kostnader som är direkt mätbara, så betalar utan tvivel lastbilarna dessa med råge. De belopp stat och kommun lägger ner på vägunderhållet är betydligt mindre än de fordons- och bränsleskatter som bilisterna betalar.
Men vägtrafiken medför stora samhällsekonomiska kostnader, som inte är så lätta att beräkna i pengar: avgasutsläpp, buller och olyckor.
Även sjötrafiken har samhällsekonomiska kostnader genom avgasutsläpp. Buller- och olyckskostnaderna är närmast obefintliga. Enligt beräkningar från skeppsprovningen (SSPA) är sjöfartens samhällsekonomiska kostnader knappt en sjättedel av vägtrafikens 9 kronor per ton last jämfört med lastbilstrafikens 60 kronor (se fotnot). Om de olika trafikslagen i stället för dagens skatte- och avgiftssystem skulle betala den samhällsekonomiska marginalkostnaden, så skulle alltså priset för lastbilstransporten bli mer än 50 kronor högre per ton än för sjötransporten.
Vattnet slits inte
Men låt oss betrakta hur skatter och avgifter slår i dag. Kostnaderna för att underhålla infrastrukturen är mycket små för sjöfarten jämfört med alla andra transportslag. "Slitaget" på vattnet är ju tämligen försumbart jämfört med hur mycket vägar och järnvägar behöver underhållas! Trots detta finns det exempel på att sjöfartens avgiftssystem även jämfört med vägtrafikens relativt höga skatter klart missgynnar sjöfarten.
Jan Källsson, VD för rederiet Erik Thun AB, har presenterat två studier av transporter med antingen lastbil eller båt till Lidköping. Den ena studien gäller transport av sojamjöl från Fredrikstad i Norge, den andra en oljetransport från Brofjorden. Det visar sig att i exemplet med sojamjöl får rederiet betala nästan dubbelt så mycket i olika avgifter per ton last som vad åkeriet betalar i skatter. Hamn- och varuhamnavgifterna i Fredrikstad och Lidköping, farledsavgifterna och passageavgiften i Göteborg uppgår till 32:84 per ton. Lastbilen betalar cirka 17 kronor per ton last i diesel- och fordonsskatt.
I Lidköpingsområdet finns foderfabriker som årligen förbrukar cirka 50 000 ton sojamjöl. Det nämnda kostnadsförhållandet gör att priset för att skicka mjölet med 17 fartygstransporter (i stället för 100 gånger så många lastbilstransporter) blir cirka 750 000 kronor högre. Enligt Jan Källssons studie är det enbart av kostnadsskäl som fabrikerna i dag väljer att köra mjölet på lastbil.
Gynnade åkare?
Observera att här har man jämfört de faktiska kostnader som följer av nuvarande avgifts- och skattesystem. Det är anmärkningsvärt att vägtrafiken gynnas i detta fall, samtidigt som både åkerinäringen själv och flera debattörer framhåller att svenska åkare är skattemässigt kraftigt missgynnade i förhållande till utländska konkurrenter!
Jan Källsson skrev tillsammans med Bertil Arvidsson på Redareföreningen en debattartikel i ämnet i Dagens Industri, rubricerad "Höga avgifter stoppar miljövänlig sjötransport". Artikeln var införd den 1/8 2001, och ännu vid tidpunkten för Sjöbefäls pressläggning hade ingen annan hakat på debatten.
Med oljetransporten från Brofjorden uppkommer inte samma effekt som med sojamjölet. Då utgår ingen farledsavgift, och fartygs- och varuhamnavgifterna blir lägre. Trots att passageavgiften i Göteborg är högre i detta fall blir de totala kostnaderna för oljetransporten t o m något lägre per ton med fartyg jämfört med lastbil. Ändå har Vänersjöfarten svårt att hävda sig i konkurrensen om de cirka 250 000 ton petroleumprodukter, som årligen fraktas till Skaraborg. Redan finns beslut på att lägga ned oljedepån i Mariestad.
Dubbel nackdel
Sammanfattningsvis sitter svensk inrikessjöfart trångt, inte minst eftersom den enligt tämligen samstämmiga uppgifter allmänt missgynnas av de stora statliga anslagen till järnvägen. Men exemplet med sojamjölet visar alltså att sjöfarten i skatte- och avgiftshänseende missgynnas även gentemot lastbilen.
I fjol lade regeringens utredare Bengt KÅ Johansson fram förslag, som syftade till att stödja Vänersjöfarten. Regeringen anslöt sig till delar av förslaget. Bland annat är transporter via hamnar i Vänern och Mälaren stödberättigade på samma sätt som norrländska hamnar. Men regeringen ignorerade förslaget om att halvera lotsavgifterna. Visserligen har Sjöfartsverket infört en särskild 30 procent rabatt på trafik genom Trollhätte kanal men då hade först lotsavgifterna höjts generellt i hela landet, så rabatten innebar ingen sänkning alls.
En ny utredning, godstransportdelegationen, lämnade i somras ett utförligt betänkande. Bland annat föreslås att transportslagens avgifter ska anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Jan Källsson var ledamot av delegationen och medverkar på Världssjöfartens dag 27 september.
Benkt Lundgren
UTBILDNING
Gamla behörigheter gäller
För vissa krävs smärre kompletteringar
De som har de gamla lägre behörighetsbevisen maskintekniker, styrman, maskinist och skeppare har rätt att tjänstgöra i samma utsträckning som tidigare även efter den 1 februari 2002. Men observera att för några varianter (dock aldrig maskintekniker A eller styrman A) kan det fordras viss komplettering i form av högst några dagars utbildning.
Denna artikel har kommit till på grund av att vissa rederikontor sprider en oberättigad oro bland de ombordanställda genom påståendet att "inga gamla behörigheter gäller efter 1 februari". Detta påstående är missvisande, eftersom rättigheterna att tjänstgöra kvarstår, men de gamla behörighetsbevisen måste bytas ut.
En liten bakgrund: De gamla beteckningarna styrman, maskintekniker, skeppare och maskinist A eller B försvinner och ersätts av sex "klasser" för tekniskt befäl och åtta för nautiskt befäl. ("Klass I" finns dock inte utan kallas alltjämt sjöingenjör respektive sjökapten.)
Beskrivningen av hur de gamla behörighetsbevisen ska konverteras till de nya har komplicerats av att gränsen mellan de olika fartområdena också har ändrats, i och med att antalet fartområden minskat från fem till fyra.
För att begränsa antalet klasser har Sjöfartsverket beslutat att lägga till beteckningarna A, B och C på klasserna IIIVI (nautiker) och IIIV (tekniker). Även om det skenbart krånglar till begreppen, så är avsikten att alla automatiskt eller med mycket kort komplettering ska ha kvar behörigheten att tjänstgöra på samma befattningar och fartområden som tidigare. Kompletteringen behövs för att uppfylla de internationella kraven på seniorbefäl.
För följande behörighetsbevis enligt de gamla beteckningarna kan det krävas vissa kompletteringskurser för att berört sjöbefäl ska få tjänstgöra i samma fartområde och befattning som förut:
Styrman B B1, B A1B2 och B A2B4, som efter komplettering blir klass III C, IV C respektive IV B enligt de nya beteckningarna. Utan komplettering ger dessa klass V A.
Skeppare A B1 eller A A2B4, som efter komplettering ger klass VI A respektive B i de nya beteckningarna.
Maskintekniker B D3 och B C1D2 som efter komplettering ger klass III C respektive IV B i de nya beteckningarna. Utan komplettering ger dessa klass V A.
Maskinist A D2, som med komplettering ger klass IV C, utan komplettering klass V B.
De som innehar något av de nämnda gamla behörighetsbevisen och som inte redan kompletterat, bör snarast kontakta Sjöfartsverket för att få information om vilka kompletteringar som kan behövas. Först därefter är det aktuellt att kontakta någon av sjöfartshögskolorna.
Benkt Lundgren