 |
Sjöbefäl 6/2001 |
LEDARE
Arbetsmiljölagen bör gälla även till sjöss
Sjöbefälsförbundet är naturligtvis tillfreds med att Fartygssäkerhetsutredningen i sitt slutbetänkande föreslår att arbetsmiljölagen i huvudsak ska gälla även för ombordarbete. Det kravet fanns med i ett av de uttalanden som fjolårets kongress gjorde. Det är glädjande att någon invändning inte behöver göras till betänkandets huvudinnehåll. Dock är det tveksamt om Sjöfartsverket bör fortsätta att vara tillsynsmyndighet även för arbetsmiljöfrågorna. Dessa aspekter har haft en tendens att prioriteras lågt inom Sjöfartsverket. I Finland har man delat på tillsynsfrågorna: De finländska motsvarigheterna till Sjöfartsverket och Arbetsmiljöverket ansvarar för säkerhets- respektive arbetsmiljöfrågorna. De sjöfackliga organisationerna i Finland är mycket nöjda med denna ordning. Beklagligtvis har utredningen inte gett sig tid att studera det finländska exemplet.
Den allvarligaste bristen i betänkandet är att den ordning som rått i tre år inför beslut om minimibemanning föreslås fortsätta. Det innebär att Sjöfartsverket inte behöver rådgöra med de sjöfackliga organisationerna före beslut. Vi noterar att detta system infördes i samband med vilotidslagen, som ändå stipulerade att samråd i sjösäkerhetsfrågor är naturligt och i vissa fall nödvändigt, när det handlar om allmänna bemanningsfrågor dock inte det enskilda fartyget. Verkligheten visar dock att under de gångna tre åren har Sjöfartsverket inte tagit något som helst initiativ till samråd med sjöfacken, således inte heller i "allmänna bemanningsfrågor". Däremot rådgör man naturligtvis med fartygsägaren, som ibland får bistånd av Redareföreningen. Och denna förening är i sitt remissvar naturligtvis mycket belåten med den nu gällande ordningen, mer om detta nedan.
Det finns nämligen skäl att här också kommentera ett par av remissvaren. Exempelvis är det mycket märkligt att Sjöfartsverket ojar sig över det "merarbete" det innebär att det tekniska befälet ombord har fått ändrad titulatur. När parterna slutit ett avtal om saken och sedan ett par år tillämpar de nya titlarna, borde inte den statliga myndigheten sätta käppar i hjulet.
Sveriges Fartygsbefälsförening (SFBF) vill inte att den tekniska chefens ansvar ska vara reglerat i lag på det sätt som nu gäller. SFBF hävdar att "diverse tolkningar av ISM-koden har lett till oklarheter om befälsföringen, vilket kan få katastrofala följder". Ingen av Sjöbefälsförbundets befälhavare eller tekniska chefer har dock rapporterat några oklarheter i ansvarsfrågan ombord på grund av nuvarande lagreglering. SFBFs påstående om oklarheter om befälsföringen är mer ett uttryck för gamla välkända hjärnspöken.
Det remissvar som mest förtjänar att kommenteras är Redareföreningens. Först vill vi kommentera föreningens klagan över dagens "konkurrenshämmande särregelsproblematik", som de menar råder inom svensk sjöfart. Är detta fikonspråk kanske deras nya klagoämne efter att de i stort sett fått det ekonomiska stöd de begärt?
I motsats till detta tillstånd pläderar redarna för "ett ökat internationellt synsätt där Sverige i likhet med andra sjöfartsnationer lägger internationella bestämmelser inom ILO och IMO som bas för nationell reglering. Om detta inte kan möjliggöras inom överskådlig tid anser föreningen att Sverige i dessa frågor skall verka för enhetliga lösningar inom EU."
Det är inte glasklart vad redarna menar. De kräver uppenbarligen inte att Sverige helt ska anpassa sin lagstiftning till ILOs och IMOs bestämmelser. Det vore annars konsekvent med deras agerande i utbildningsfrågorna för ett par år sedan, när de verkade tycka att det räckte med att svenska sjöbefäl uppfyllde STCW-konventionens minimikrav. ILOs och IMOs regler ska utgöra "basen". Det är väl alla överens om. Men därmed accepterar tydligen även redarna en "nationell reglering", som går längre än ILO och IMO. Men den får inte gå alltför långt: På sin höjd kan redarna acceptera "särregler" som är gemensamma för hela EU i varje fall så länge "detta" (vad det nu innebär) "inte kan möjliggöras inom överskådlig tid".
Nej, som sagt, resonemanget behöver sannerligen förtydligas.
Vad beträffar "särregelsproblematik", så har redarna uppenbarligen ingenting alls att invända mot särregler. Sådana särregler som gynnar dem slår de gärna vakt om. Därför är de den enda remissinstans som uttryckligen tar avstånd från att arbetsmiljölagen ska få en övergripande giltighet även till sjöss. Om så sker finns det risk för att lagstiftaren inte tar hänsyn till sjöfartens "speciella förutsättningar exempelvis vad angår företagshälsovård och rehabilitering", skriver Redareföreningen. Sjöbefälsförbundet har den rakt motsatta uppfattningen: Med dagens ordning genomförs förändringar i arbetsmiljölagen alltid med fördröjning inom sjöfarten, om de över huvud taget genomförs. Det har hänt att lagstiftaren låtit sig övertygas om att förändringen varit för svår, för dyr eller för besvärlig att tillämpa till sjöss. Det är inte svårt att gissa från vilket håll dessa påståenden har kommit.
Redarna är däremot alltså helt nöjda med att Sjöfartsverket slutat tillfråga de fackliga organisationer-na innan de fastställer säkerhetsbesättningen. "Den nya ordningen har bidragit till en ökad objektivitet och integritet för Sjöfartsverket", säger redarna belåtet.
Att verket tidigare åtminstone tillfrågade facken om deras åsikt hämmade tydligen myndighetens "objektivitet och integritet". Nog för att även vi kan vara kritiska mot Sjöfartsverket, men maken till oförskämd insinuation får man leta efter!
Kanske redarna skulle tycka det var helt i sin ordning om statsmakterna utformade sin sjöfartspolitik utan att över huvud taget låta parterna yttra sig om saken? Är kanske hela den svenska traditionen med remissinstanser ett gammalmodigt lobbande av särintressen på en statsmakt, som borde vara mer "oväldig"? Vi har nog uppfattat det som att Redareföreningen stundtals varit djupt kritisk mot sjöfartspolitiken. Tror de plötsligt att denna skulle bli bättre om regering och riksdag övergick till att strunta i att inhämta branschens synpunkter?
Nej, det menar de naturligtvis inte. Redarnas åsikt om Sjöfartsverket och säkerhetsbemanningen är bara uttryck för den klassiska arbetsgivarståndpunkten att deras intressen gynnas ju mindre facket får att säga till om. Helst ska tydligen facket inte tillfrågas över huvud taget.
Terroristdådet
i USA den 11 september har chockat en hel värld. Kanske ska man vara överseende med att människor i detta tillstånd slänger ur sig dumheter, men vi tycker trots allt att man kan ställa större krav på ledarskribenter på stora tidningar. Även i dagspressen har man i regel viss tid på sig att tänka igenom sina formuleringar, särskilt i ledarartiklar.
I Dagens Industri 14/9 tre dagar efter dådet har tidningen en ledare, där man talar om människors reaktion under "dynamiska utvecklingsperioder" som den nuvarande med IT-revolution, globalisering mm. Tidningen skriver:
För konservativa och auktoritetstroende personer kan detta te sig hotfullt. Tryggheten i det bestående raseras. Besvikna landsbygdsbor, frustrerade fackföreningsledare (vår kurs) och ungdomar med en känsla av utanförskap förenas med bokstavstroende från alla de stora världsreligionerna i motståndsrörelser som lätt spårar ur i aggressivitet och fanatism.
Att nämna "utanförstående ungdomar" i sammanhanget kan möjligtvis! ha viss relevans efter våldsutbrotten i Göteborg och Genua i somras. Men hur "landsbygdsbor" och "fackliga ledare" hör hemma i resonemanget får sannerligen DI reda ut bättre. Bland antifackliga texter är detta bland det grövsta vi läst på mycket länge.
FACKLIGT
Premiebaserad avtalspension
Efter omläggning och anpassning av den allmänna grundpensionen för de som tjänstgör på utlandsavtal, har en valmöjlighet öppnats när det gäller ITP-delen av pensionen. I dag har nästan alla rederier anslutit sjöbefälen till SPPs pensionsplan. Vissa rederier erbjuder nu de anställda med utlandsavtal att välja om de vill fortsätta med denna anslutning eller börja spara i en privat premiebaserad pensionsförsäkring.
Sjöbefälsförbundet håller på att utvärdera detta. En preliminär rekommendation kan formuleras sålunda: De som är födda 1950 eller tidigare bör vara kvar i det gamla systemet med SPP, medan de som är födda efter 1950 kan tjäna på att ansluta sig till det nya pensionssystemet. Några garantier finns ju aldrig i ett premiebaserat system, det framgår med all önskvärd tydlighet av börsernas utveckling under det senaste året och särskilt under september.
Förbundet återkommer med mera information om frågan.
FÖRSÄKRINGSFRÅGOR
Social insurance
The magazine will explain the social insurance conditions for those working on board Swedish ships without being resident in Sweden. Naturally you always have the right to contact the union, if you have questions in these matters as well as everything that concerns your working and employment conditions.
This text concerns only Filipino officers.
It is not difficult to get information in English from Swedish authorities about for example social insurance. Searching on Internet will give many results. However, seamen as a group seems to be a real minority in Sweden, compared with for example in the Philippines. This means that the very special conditions for Filipinos temporarily employed on board Swedish ships is not foreseen by the authorities. In practically all written information the writer seems to believe that he or she is writing for foreign people who have moved to Sweden to work here. And of course, an overwhelming majority of the people working for Swedish employers are either resident in Sweden or being Swedish citizens, who have more or less temporarily moved to another country where the employer is running business.
For temporarily employed Filipinos that is not the case. They are working on board Swedish ships, which are legally Swedish territory, but they are resident in the Philippines. Nevertheless, they are entitled to all social benefits that are related to the work.
Sickness
While serving on board, a sick or injured officer is entitled to treatment at the shipowner's expense.
If the officer is sick or injured at the termination of the service period, he has the same entitlement for a maximum period of one hundred and twenty (120) days from the date of signing off. In accordance with the Philippine Overseas Employment Association's (POEA) rules and regulations, the officer must submit to a post employment medical examination within three (3) working days after his return to the Philippines to obtain these benefits. If he should be unable by reason of physical incapacity to do so, a written notice to the agency within the same period is deemed as compliance provided the incapacity is certified by the master or an authorized physician.
In the event of sickness or injury necessitating signing-off, the officer is entitled to travel to Manila at the shipowner's expense.
Sick pay
The officer is entitled to sick pay (at the same rate as basic wage) for up to 120 days after signing-off, provided the sickness or the injury is verified by written statement from an authorized physician.
The employer is liable to pay a sick pay on the same conditions as was mentioned above for paying for treatment: The officer must within three working days report to the designated physician or, if he by reason of incapacity cannot do this, write to the company and certify his incapacity.
Note that an officer can earn a vacation leave compensation at the same time as a sick pay. But an officer who is paid a termination pay compensation (which is paid under special circumstances mostly to the amount of two months basic wage) is not at the same time entitled to a sick pay.
When the employer provides sick pay he has the right to deduct from the officer's wages any sickness allowance paid out from an insurance provided for and paid by the employer.
An officer who is signed-off because of sickness or injury must return to the Philippines within the usual period of travel from the date and place of disembarkation indicated in homeward bound ticket.
In next issue we shall give information about sick pay from a Swedish Social Insurance Office.
Disability compensation
If an officer due to no fault of his own, suffers injury as a result of an accident while serving on board or while travelling to or from the vessel on company's business or due to marine peril, and his ability to work is reduced because of the injury, the company shall pay him a disability compensation which including the amounts stipulated by the POEA's rules and regulations shall be maximum 80 000 US dollars.
The disability compensation shall be calculated on the basis of the POEA's schedule of disability or impediment for injuries at a percentage recommended by a doctor authorized by the Swedish authorities for the medical examination of seafarers. The company shall take out the necessary insurance to cover the benefits mentioned above.
SJÖFARTSPOLITIK
Sjöfartsstödet godkänt av riksdagen
Riksdagen godkände den 24 oktober med stor majoritet förslaget om nytt sjöfartsstöd, som innebär att ägarna av svenskflaggade last- och passagerarfartyg inte behöver betala in skatt och sociala avgifter för de ombordanställda. De pengarna stannar i rederiet.
När detta nummer av SB kommer ut är förhoppningsvis alla formella pusselbitar på plats i ärendet. Ett besked från EU-kommissionen om den godkänner stödformen skulle lämnas den 30/10, dvs efter vår pressläggning, och om kommissionen ger klartecken ska regeringen enligt planerna klubba beslutet på sitt sammanträde två dagar senare.
Det nya stödet gäller sedan från och med 1 oktober 2001. De stödberättigade rederier som erhöll rederistöd redan tidigare måste dock observera ett faktum: Att beslutet dragit ut på tiden och gäller retroaktivt medför att skatt och sociala avgifter för oktober månad måste betalas in i november, enligt hittillsvarande praxis! Först från och med de löner som gäller för november månad kan det nya systemet tillämpas. Det systemet innebär att rederierna efter ansökan slipper betala in skatter och sociala avgifter. Det som inbetalas i november kommer att återbetalas senare.
SÄKERHETSFRÅGOR
"Nästan" en olycka måste rapporteras
"Near misses", de incidenter ombord som inte blir någon olycka men som nästan blev det, har diskuterats livligt genom åren. Rutinerna för hur incidenterna ska rapporteras är minst sagt oklara, och faktum är att alltför ofta blir de inte rapporterade över huvud taget. Flygvapnet ses som ett föredöme. Där fanns tidigare ett stort problem med att incidenter inte rapporterades på grund av rädsla för personliga repressalier. Sedan rapporterna avidentifierats har problemet i stort sett eliminerats.
Problemet har diskuterats en längre tid inom ramen för det sk Insjö-projektet, där sjöfartens parter och Sjöfartsverket varit delaktiga. Avsikten är att utarbeta ordentliga rutiner för att incidentrapporteringen ska vara anonymitetsskyddad. En speciell instans ska skapas, dit rapporten först ska gå. Denna instans ska bearbeta informationen men hålla uppgiftslämnaren hemlig. Ingen annan vare sig rederi, organisation, massmedia eller sjöfartsinspektion ska kunna ta reda på rapportörens namn, inte heller vilket fartyg eller rederi där händelsen inträffat.
Personuppgifter tas bort
"Instansen" är i princip redan utsedd: Företaget ICC (Ipso Classification & Control AB) i Stockholm. Företagets uppgift är att ta emot informationen, som sänds i den form som är bekvämast för avsändaren. ICC ska sedan läsa, tolka, vid behov komplettera och till sist koda och lägga in informationen i en offentlig databas. Kodningen innebär att ICC tar bort allt som gör att rapportören, fartyget eller rederiet kan identifieras. ICCs personal har också den kompetens och vana som erfordras för att mata in informationen i databasen.
Vem ska rapportera?
Det viktiga är inte vem som rapporterar utan att alla med kunskaper om hur farliga situationer uppkommer och hur saker och ting kan gå snett är motiverade att dela med sig av kunskaperna.
Insjö-projektets referensgrupp, där sjöfacken suttit med, har dock tills vidare enats om att rapporteringen bör gå "tjänstevägen", vilket är genom rederiets "designated person" (DP). Alla DP ska vara "motorer" i rapporteringssystemet och använda det som en integrerad del av det interna säkerhetsuppföljande systemet. De fackliga representanterna ser inget hinder mot att på sikt vilken ansvarsfull ombordanställd som helst kan rapportera.
Benkt Lundgren