Sjöbefäl 7/2001 Ledare Fackligt Försäkringsfrågor Sjöfartspolitik Utbildning

LEDARE

---

Krigsrisk gäller inte för sjömännen!

Terroristattackerna mot USA har i ett slag gjort världen mycket osäkrare, särskilt för de som har sitt yrke inom den internationella transportnäringen.

USA och Storbritannien har också vidtagit direkta krigshandlingar mot de som uppfattas som fienden. Krigshandlingarna är sanktionerade av FNs säkerhetsråd och betraktas som någon form av självförsvar. Från förbundets sida har vi ingen anledning att ha någon åsikt om det berättigade i dessa krigshandlingar. Det vi däremot måste konstatera är att många av våra medlemmar starkt påverkas av det som nu händer. I USA har gränskontrollen skärpts kraftigt vilket försvårar för sjömän att ta sig iland vid hamnbesök. I andra delar av världen finns svenska fartyg som är på krigsskådeplatser. Som till exempel Tor Anglia, som är chartrat av den brittiska armén och befinner sig i det direkta krigsområdet i Omanbukten.

Det som nu utspelar sig är inte ett konventionellt krig, dvs ett krig mellan nationer. Motståndarna är istället en eller flera grupper av terrorister. Det hindrar dock inte att krigshandlingarna är synnerligen konventionella och leder till att människor dödas och skadas samt att egendom förstörs.

Det sistnämnda har försäkringsbolagen noterat och har därför kraftigt höjt försäkringspremierna inom vissa områden. Man har infört en särskild risklista på ett tjugotal länder. Med på denna lista är länderna runt Persiska Viken och Omanbukten. Försäkringsbolagens bedömning är således solklar. Vid trafik i dessa farvatten föreligger kraftigt förhöjd risk att utsättas för krigshandlingar.

Det är dock en åsikt som inte delas av Sjöfartens Arbetsgivareförbund (Sarf). Sjöbefälsförbundet har för besättningen på Tor Anglia begärt ett krigsriskavtal omfattande såväl krigsolycksfallsförsäkring som krigsrisktillägg. Sarf vägrar gå med på ett sådant avtal med en del besynnerliga motiveringar. Bland annat hänvisar man till att fartyget går i konvoj och således är extra skyddat. Ett argument som snarare styrker att det föreligger förhöjd risk att utsättas för krigshandlingar. Sarf menar också att motståndarna är så svaga att de inte förmår att göra någon skada. En märklig inställning med tanke på vad dessa hittills har visat sig vara i stånd att göra.

Nej, det verkliga skälet är att redarna är så snåla att de inte vill kosta på de anställda en krigsolycksfallsförsäkring och krigsrisktillägg. Förhandlingarna förs under fredsplikt och vi måste tyvärr notera att inte ens självklara och högst berättigade krav går att få igenom med mindre än att redarna utsätts för direkta strejkhot. En trist inställning som inte bådar gott för framtiden.

Den ålderdomliga sjömanslagen är inte heller till stor hjälp i krigssituationer. Om en sjöman inte vill följa med ett fartyg in i ett krigsriskområde måste han/hon enligt lagen säga upp sin anställning. Naturligtvis finns rederier som ger de anställda en valmöjlighet att stanna hemma i ett sådant läge men förbundet har åtskilliga exempel på att rederier i stället hänvisar till sjömanslagens bestämmelser. Valet i sistnämnda fall är följa med in i krigsriskområdet eller bli arbetslös.

Förbundet krävde redan 1984 att få en ändring av sjömanslagen till stånd på denna punkt. På förbundets kongress förra året gjordes ett uttalande till näringsministern där kravet upprepades. Förbundet hänvisade till sjömanslagsutredningen från 1990 som bland annat föreslog att en sjöman skulle ha rätt att, med bibehållen anställning, avstå från att följa med in i krigsområde. Regeringen har inte besvärat sig med att besvara kongressens skrivelse. Uppenbarligen anser man inte att sjömännens välfärd har särskilt hög prioriteringsgrad. Regeringen har så här långt varit mer upptagen av redarnas välstånd och har nu fått riksdagen med på att ge rederierna subventioner i miljardstorlek. De ges alltså till redare, som i sin cynism inte ens vill ge de sjömän som befinner sig i områden där krigshandlingar utspelas ett förhöjt försäkringsskydd och krigsrisktillägg.

FACKLIGT

Ny klubb i Öresund efter inflaggning

Ett kollektivavtal har träffats i de sk Sundsbussarna mellan Helsingör och Helsingborg. Arbetsgivarparten, det svenska bolaget Moltzau Tankrederi AB, kom med i arbetsgivarorganisationen så sent som i oktober i år, och den lokala klubb som avtalet förutsatte bildades den 17 oktober. En interimstyrelse valdes fram till första ordinarie årsmötet.

Avtalet fastställer ett tjänstgörings- och arbetstidsschema som ligger nära vad som är praxis i svensk färjesjöfart. Från och med överlåtelsen till det svenska dotterbolaget kör rederiet tills vidare med två fartyg, Pernille och Jeppe.

Som ofta inom sjöfarten är driftsförhållandena något komplicerade. Fartygen ägs av norska Moltzau Tankrederi A/S, som bareboatchartrar dem till det svenska dotterbolaget ­ som i sin tur timechartrar dem till det danska dotterbolaget Sundsbusserne A/S.

En buss för lite
Trafiken är livlig över sundet, tycker de 15-talet befäl som samlats till mötet, där det serveras smørrebrød med öl eller läsk. Med två "bussar" i trafik blir det stundtals trångt ombord.

Inledningsvis är mötet ett allmänt informationsmöte för alla intresserade befäl, oavsett förbundstillhörighet. SBFs ombudsman Leif Palm får frågor som gäller arbetsschemat och avtalet men som vanligt också frågor som gäller svensk sjöfart allmänt. Bland annat kommer pensionsfrågan upp, som är tämligen komplicerad i ett sällskap som består av svenskar, norrmän och danskar.

Ett önskemål dyker upp efter en stund, som den facklige ombudsmannen inte kan tillgodose. En av befälhavarna, själv mångårig medlem i SFBF, skulle helst se att alla befäl i Sundsbussarna bildade en enda klubb oberoende av "moderförbund", med andra ord att alla kunde ha kvar medlemskapet i sina hittillsvarande förbund, fast man gick in i en gemensam klubb.

Leif Palm förklarar att detta är omöjligt av flera skäl. Sjöbefälsförbundets stadgar tillåter inte en sådan klubbildning, knappast SFBFs stadgar heller, och svensk arbetsrättslagstiftning förutsätter att det bakom en lokal kollektivavtalsslutande part finns en central organisation, inte två.

Någon "splittrad" stämning är det dock inte alls. När själva det konstituerande klubbmötet tar vid får de som inte är medlemmar i SBF gärna stanna kvar med observatörsstatus. Klubben bildas, och en interimstyrelse valdes, tekniska cheferna Torben Hansen och Swen Wendrup.

Benkt Lundgren

FÖRSÄKRINGSFRÅGOR

---

Social insurance for non-Swedish employees (2)

In Sjöbefäl nr 6/2001 the magazine explained the social insurance that have been agreed in the collective agreement. This article explains the governmental social insurance, that is administrated by the Insurance Office.

Note that all decisions by an Insurance Office are made from the single example, and the examples where the employee is living outside Sweden are always complicated.

If you have to stay at home because you are ill, you may draw sick pay or sickness benefit. If you come down with an illness or suffer a disability so severe that you have to stop working totally, you may be eligible for a disability pension. A widow or widower may draw a survivor's pension, and a child who loses one or both parents may draw a child's pension. When you reach the age of 65 you qualify for a retirement pension.

Sick pay
When working at sea, the first one hundred and twenty (120) days of illness are paid by the employer, as explained in the previous article. After this period the responsibility for the sick pay is transferred to the Insurance Office.

The sick pay from the Insurance Office is based on the salary you would be earning during your illness. However, there is a limit in the insurance and the maximum amount you can receive is approximately 56 USD a day. The sick pay is paid at least until the end of your employment contract with the Swedish shipowner. If the illness is related to an injury at work you may receive sick pay for the whole period of illness.

Rehabilitation
If you have suffered an illness or injury making it difficult for you to return to work, you may receive assistance towards your rehabilitation. Rehabilitation is a general concept covering everything that needs to be done in order to bring you back to work following illness or injury. The prime responsibility for getting you into a rehabilitation programme is shared between you and your employer. Coordination of the various public services that will help you towards rehabilitation is organised by the Insurance Office.

If you are participating in a programme with a view to returning you to the labour market, e g employability assessment, occupational rehabilitation or training, you will be entitled to a rehabilitation allowance.

Injured at work
If you are injured at work you may obtain compensation under the occupational injuries scheme. This insurance also covers such occupational diseases as skin conditions brought on by contact with chemicals or back trouble caused by unsuitable work postures.

If you are injured at work, you should notify your employer without delay. The employer must then report the injury to the Insurance Office.

If you are injured and can no longer work or, following an injury, are receiving less earned income than previously, you may qualify for an annuity payable in compensation for the income you have lost as a result of the injury. The size of the annuity will depend both on the amount of your earned income and the amount of national basic pension and supplementary pension to which you are entitled.

If a person dies as a result of an occupational injury, his or her surviving spouse and children may be entitled to an annuity. The size of the annuity will depend both on the deceased's own earned income and on the amount of national basic pension and supplementary pension to which the survivors are entitled.

Disability Pension
If you have a chronic illness or disability and are unable to work, you may be eligible for a disability pension. Your capacity for work must have been reduced by at least one quarter. Disability pension is payable between the ages of 16 and 65. You may draw full, three-quarters, one-half or one-quarter disability pension.

SJÖFARTSPOLITIK

Skattereduktion för fackföreningsavgift

Från och med nästa år ska fackanslutna få lägre skatt, enligt en proposition som lades av regeringen i oktober. Den fackanslutnes skatt minskar med 25 procent av de inbetalade medlemsavgifterna.

För den del av avgiften som går till a-kassan föreslås en reduktion med 40 procent. Samtidigt får denna utgift inte längre räknas med i de allmänna avdragen i deklarationen.

Om riksdagen antar förslaget betyder det för exempelvis en aktiv medlem i Sjöbefälsförbundet, beräknat på nuvarande avgifter, att han/hon får 1 053 kronor lägre skatt under året.

UTBILDNING

Nordens maskinbefäl slår vakt om utbildningens kvalitet

Att försöka göra maskinbefälsutbildningarna i Norden enhetliga är en grannlaga uppgift. Vid Nordiska Maskinbefälsfederationens (NMF) utbildningskonferens i oktober framkom en hel del grundläggande enhetlighet i utbildningsinnehåll, praktik- och behörighetskrav. Även problemen är likartade, som bristande förståelse från redarhåll för vikten av högkvalitativ utbildning, trög nyrekrytering till utbildningen, låg status hos avnämare i land och tendenser till pessimistisk svartsyn på sjöfartens framtid.

Avsikten med konferensen var främst att främja en gemensam nordisk sjöbefälsmarknad genom att diskutera möjligheten till enhetlig utbildning och enhetliga behörighetskrav för de nordiska länderna. I sjöfartssammanhang utgör dessa för övrigt sex stycken, eftersom Färöarna räknas för sig.

Kaptener var med
Utbildningsfrågorna har alltid legat de organiserade maskinbefälen varmt om hjärtat. SBFs ombudsman Hans Holmquist påpekade att detta var orsaken till att förbundet bildades för 153 år sedan under namnet Machinistsamfundet. En grupp befäl, däribland flera sjökaptener var under trycket av den framväxande ångdriften missnöjda med att ingen ordentlig utbildning fanns för de som skulle sköta ångmaskinerna ombord. Detta blev huvuduppgiften för det nya samfundet, och bara tre år senare, alltså för 150 år sedan, examinerades de första svenska maskinbefälen. Sedan kom det kuriöst nog att dröja exakt 100 år, alltså till 1951, innan de fick anta titeln sjöingenjörer.

När representanter för de deltagande förbunden beskrev maskinbefälsutbildningens utformning i respektive land, slogs man av flera grundläggande likheter, även om skillnaderna naturligtvis är avsevärda i enskilda detaljer. För att nå den högsta behörighetstiteln ­ oavsett om den heter maskinmästare, övermaskinmästare eller sjöingenjör ­ krävs minst tre år av eftergymnasiala teoretiska studier. Dessutom krävs för fullständig behörighet mångårig sjöpraktik, minst tre år varav oftast minst ett år som maskinbefäl på lägre nivå.

Kritiska studenter
Lau Vørs från danska Maskinmestrenes Forening (MF) hade en optimistisk syn på dagens och framtidens blivande sjöbefäl.

­- Studenterna har en annan inriktning i dag än tidigare, sa han. De är kritiska och visionära och ställer krav på studiernas utformning och studiemiljön. Det är skillnad mellan att läsa och att studera. Kvalifikation och kompetens byggs upp i en dynamisk process.

Han berättade också om försöken att närma den nautiska och den tekniska utbildningen i Danmark till varandra och föreföll allmänt ha en positiv syn på situationen.

Låg status i land
Frode Gross, tidigare ordförande och numera specialrådgivare åt Det Norske Maskinistforbund (DNMF), hyllade även han den danska maskinmästarutbildningen. Men han var inte alls lika positiv till utbildningen i sitt eget land. Maskinbefälsyrket till sjöss har låg status i Norge, något som han beskrev på detta tillspetsade sätt:

­- De som har kompetens ombord som kylmaskinist och söker jobb i land anses i stort sett behöriga att öppna kylskåpet för att ta ut en bajer!

Därför är också intresset hos norsk ungdom klent för maskinbefälsyrket, och bland de som börjar utbildningen är det en betydande avhoppsfrekvens. Då överraskar det inte att höra Frode berätta det genomsnittliga födelseåret för norska maskinbefäl ­ 1944!

Lärarproblem
Anton Sjöholm från Finlands Maskinbefälsförbund ansåg, att det största problemet med deras maskinbefälsutbildning är lärarnas dåliga löner, som gör det väldigt svårt att locka kompetenta personer. Dessutom beklagade han de dåliga kunskaperna om och det bristande intresset för sjöfartsfrågor hos de finländska statsmakterna.

Grundades av valfångare
Nordisk enighet till trots: En påminnelse om säregenheten hos de enskilda nordiska länderna fick man, när Helgi Laxdal från isländska Vélstjórafélag tog till orda. Hans förbund grundades av maskinbefäl, som hade jobbat ombord på norska valfångstfartyg. I dag har de lika många yrkesaktiva medlemmar som SBF i Sverige ­ ett intressant faktum, om man ställer det mot de båda ländernas invånarantal. Nåja, jämförelsen haltar i någon mån, eftersom Island liksom förbunden i Norge, Danmark och Finland organiserar även landanställda maskinbefäl inom t ex kraftindustrin. Island har dock nära 1 300 maskinbefäl till sjöss, men överväldigande delen av dessa är på fiskefartyg.

­- Och fiskeriägarna vill i stort sett att maskinbefälen ska ha så kort utbildning som möjligt, berättade Helgi. Vi trycker på kraftverksägarna att de ska göra gemensam sak med oss och ställa krav på redarna i det avseendet.

Slutligen tog Jogvan Nybo, ordföranden för Färöarnas maskinbefäl Maskinmeistarafelagid, till orda. Även de tvingas tampas med arbetsgivare, som är ovilliga att satsa på vidareutbildning av de ombordanställda, förklarade han.

Hör till högskolan
Efter den fackliga rundan var det dags för sjöfartsmyndigheterna i respektive land. Dock hade Sjöfartsverket i Sverige ett eget arrangemang, som krockade med NMFs konferens, dels har deras ansvarige för utbildnings- och behörighetsfrågor nyligen slutat. Dock presenterade sig verkets nya kontaktperson för utbildningsfrågor sjöingenjör Christer Lindelöf för konferensdeltagarna.

Bland det som sades från myndighetshåll kan nämnas att Bjørn Gutterud från norska Sjøfartsdirektoratet berättade, att de starkt motsätter sig vissa kretsars strävan efter att fjärma maskinbefälsutbildningen från högskolan.

Kontakt med marinen
Så var det utbildningsanstalternas tur. Torbjörn Åkesson från Chalmers Lindholmen betonade bland annat matematikkunskapernas betydelse och problemen med den stora skillnaden i förkunskaper hos studenterna därvidlag. Rolf Zeberg från Sjöfartshögskolan i Kalmar hyllade kontakterna med marinen i Karlskrona, som bland annat gett skolan möjlighet till verkstadspraktik av i regel långt högre kvalitet än den praktik man haft tillgång till tidigare.

Modern utvärdering
Per Abildskov från Procesteknisk Institut (Simac) i Danmark tog upp den danska linjen om "dual purpose", fullständig kompetens både nautiskt och tekniskt ­ en hållning som väcker en del skepsis från dem som påpekar att dygnet bara har 24 timmar! Abildskov betonade också en modern pedagogisk inriktning att vid utvärderingen inte bara se till det mätbara resultatet på skrivningarna utan även bedöma studenternas metoder och insatser i lagarbetet.

Olav Jentoft från Maritimt Utdanningsforum i Norge gav en motbild till vad Frode Gross tidigare sagt om fartygsmaskinisternas låga status i land. Jentoft uttryckte stolthet över sin fina befälsutbildning och ansåg att de norska befälen ombord i den omfattande norska handels- och fiskeflottan är bevis nog på de norska befälens kompetens.

Dåliga förkunskaper
En mer bekymrad bild av sin befälsutbildning gav Hans Lavonius från Ålands tekniska läroverk. Medan det finns två svenskspråkiga nautiska skolor på finska fastlandet har Åland Finlands enda svenskspråkiga maskinbefälsutbildning. De rekryterar i viss mån studenter även från Sverige. Lavonius var bekymrad över de minskade förkunskaperna hos studenterna, ett problem som växer i omfattning, ansåg han. Dessutom bidrar redarnas prat om kris inom sjöfarten och hot om utflaggning inte precis till att underlätta rekryteringen av nya sjöbefäl.

Rektor Gordon Hofgaard från Maskinmesterskolan i Torshavn hade visioner att slå ihop däcks- och maskinavdelningarna i utbildningen. Han påpekade att skolan har totalt 90 studenter, en ganska imponerande siffra med tanke på Färöarnas totala invånarantal. Det skulle motsvara att Sverige hade 18 000 maskinbefälsstudenter!

Så är det som bekant inte. I hela Norden börjar under ett år högst 500 nya studenter, påpekade Frode Gross under den avslutande paneldiskussionen. Han beklagade att utvecklingen snarast fjärmat sig från en enhetlig syn på utbildningen i Norden. Den utvecklingen bör brytas, sa han, en gemensam nordisk arbetsmarknad bör bidra till ökat samarbete i yrkesutbildningen.

Hellre engelska än danska
En stor del av slutdiskussionen togs upp av frågan om gemensamma läroböcker i Skandinavien. Hans Holmquist påpekade att han hade haft en del danska läroböcker, när han själv gick på sjöbefälsskolan. Torbjörn Åkesson och Rolf Zeberg berättade att det finns ett motstånd mot detta bland dagens studenter, de läser hellre engelsk litteratur.

­- En lösning kan vara samnordiska läroboksprojekt, ansåg Zeberg. Den stora kostnaden i att ta fram en lärobok ligger ju inte i tryckningen utan i framtagandet av stoffet.

Benkt Lundgren