Sjöbefäl 8/2001 Ledare Fackligt Miljöfrågor Sjöfartspolitik

LEDARE

---

Destination Gotland AB
Märklig personalpolitik

Arbetsgivare i allmänhet, inte bara redare, brukar hylla principen att upprätthålla goda relationer mellan arbetsgivare och anställda. Det är inget att säga om det ­ konfrontation är i ett demokratiskt samhälle inget självändamål. Men just därför blir man mäkta förvånad, när arbetsgivare på ett påtagligt sätt söker konfrontation. Man får vid sådana tillfällen intrycket att "goda relationer" är liktydigt med att arbetsgivaren får bestämma, så ordnar sig allt till det bästa.

Under ett halvår har det tre gånger skurit sig mellan Destination Gotland och Sjöbefälsförbundet. Den första tvisten gällde att rederiet tillämpar anlagstest på personalen, ej godkända av SBF, som villkor för befordran. SBF och Sjöfartens Arbetsgivareförbund (Sarf) har enats om att sådana tester ej ska förekomma och att, om de likväl tas fram, anställda har rätt att neka deltagande i testerna.

Överenskommelsen mellan SBF och Sarf är dock inget bindande avtal utan bara en rekommendation. Därför kan Gotlandsbolaget strunta i vad deras egen huvudorganisation och de anställdas organisationer tycker, i varje fall utan att riskera att hamna i Arbetsdomstolen för avtalsbrott. Men att ett agerande är formellt korrekt är ju inte detsamma som att det är särskilt klokt!

För vår del ser vi rederiets agerande som fullkomligt obegripligt. Ett uppskattat och mycket erfaret befäl tvingades mot sin vilja genomgå ett icke godkänt test, med den uttryckliga motiveringen att han annars skulle ha gått miste om en befordran. Detta kan inte betecknas som annat än trakasserier och maktmissbruk, som inte får någon annan effekt än att förgifta relationen mellan arbetsgivare och anställda.

Beträffande rederiets nybygge i Kina har rederiet och sjöfacken hamnat på kollisionskurs två gånger redan före leveransen. I den ena frågan har länsrätten nyligen gett befälsfacken rätt i ett avseende. Standarden på seniorbefälets hytter överensstämmer inte med gällande bostadskungörelse, konstaterar rätten.

Knappt hade detta domslut fallit, förrän de fackliga organisationerna kunde konstatera brister i den föreslagna nödorganisationen hos det nya fartyget. Bemanningen av livbåtarna är lägre än i rederiets övriga fartyg. Denna organisation har vidövningar befunnits tämligen pressad och omöjlig att dra ned på. SBF och de övriga sjöfacken anser det därför anmärkningsvärt att rederiet på de nya fartygen vill nöja sig med en lägre säkerhetsbemanning.

Rederiet hänvisar i denna fråga till att de nya färjorna har passagerare på bara tre däck jämfört med sju i de gamla. Men som redan framhållits är diskussionsklimatet inte det bästa i rederiet, något som knappast de anställda rår för, och till råga på allt har Sjöfartsinspektionen i Stockholm spätt på den irriterade samtalstonen genom vissa uttalanden av fartygsinspektören. Denne har flera gånger uttalat att de fackliga organisationerna främst slår vakt om medlemmarnas arbetstillfällen ­ något som han i bästa fall har "stor respekt" för. Fartygsinspektören antyder alltså därmed att SBF skulle sakna intresse av ­ kanske rentav kompetens ­ att bedöma sina medlemmars och passagerarnas säkerhet.

Sådana utfall som rederiet och fartygsinspektören ägnar sig åt bidrar sannerligen inte till att gagna relationerna i Gotlandstrafiken ­ och inte i något annat rederi heller.

EU-kommissionen slarvar

Under november dök till vår förvåning och irritation här och där upp notiser i tidningarna om att det nya sjöfartsstödet innebär att "sjömännen nu blir skattebefriade". Flera gånger hänvisades till ett nyhetsbrev som gavs ut av "Brysselkontoret", som är de fackliga centralorganisationernas gemensamma organ i EUs hjärta. De i sin tur hade bara återgivit vad EU-kommissionens Stockholmskontor skrivit i sitt nyhetsbrev. Och detta kontor i sin tur hade översatt och redigerat kommissionens engelsk- och franskspråkiga nyhetsbrev "Midday Express" av den 30 oktober, den dag kommissionen godkände det svenska sjöfartsstödet.

Men vad skrev då "Midday Express"? Vi granskar den engelska versionen.

"The European Commission has decided not to raise any objections to a Swedish aid scheme providing employers with an exemption from income taxes and social contributions levied on seafarers working on board Swedish ships."

Översättning: "EU-kommissionen har beslutat att inte invända mot ett svenskt stödprogram, som beviljar arbetsgivare undantag vad gäller skatter och sociala avgifter för ombordanställda i svenska fartyg." Ja, så långt stämmer ju det hela. Men mot slutet kommer grodan:

"The aid available under the scheme will provide 100% reimbursement for seafarers' income tax and the social costs incurred on them."

Här påstås alltså att det nya stödet erbjuder full återbetalning ("reimbursement") av skatt och sociala avgifter. Därmed visar de att de helt har missat poängen med det nya stödet. Ingenting behöver numera "återbetalas", eftersom ingen skatt eller sociala avgifter betalas in för den stödberättigade sjöfarten! Till råga på allt missförstod Stockholmskontoret saken, så att deras svenska sammanfattning kom att inledas: "Den svenska sjömansskatten innebär i princip att sjömän som arbetar på svenskregistrerade fartyg inte behöver skatta för sina inkomster." De tolkade alltså, helt felaktigt, det hela som att "återbetalningen" gjordes till den enskilde sjömannen!

De centrala EU-organen i Bryssel bemannas ­ trodde vi ­ av många välbetalda men också noggranna och kompetenta personer. Tydligen måste man ändå fingranska den information dessa organ skickar ut.

FACKLIGT

Svenska sjömän i krigets skugga

I drygt fem veckor befann sig svenska Tor Anglia i Omanbukten i krigszonen, utchartrad till det brittiska försvarsdepartementet. Detta var beslutat sedan flera år, eftersom britterna regelbundet har sådana övningar. På grund av händelserna i New York och Afghanistan kom besättningen därmed plötsligt att vara uthyrd till krigförande nation.

­- Ursprungligen skulle vi ha legat för ankar till den 15 oktober, berättar Jan Rosén, som är teknisk chef ombord, efter hemkomsten till Sågmyra i Dalarna. Men efter krigsutbrottet den 7 oktober fick vi åka omkring hit och dit. Våra anhöriga var givetvis oroliga, och rederiet meddelade oss att vi i och för sig fick åka hem. Men hur skulle vi ha tagit oss hem, då måste vi först följa med några brittiska militärer in i öknen i land. I stället blev det så att vi stannade ombord utan landkänning i 10 veckor, eftersom det inte gick att göra avlösning där.

­- Men vi fick alltså ingen krigsolycksfallsförsäkring eller krigsriskersättning, trots att försäkringsbolagen har höjt premierna på all fast egendom som finns i området! Internationella Redareförbundet har rekommenderat medlemsföretagen att inte betala detta. Det är en olustig snikenhet, särskilt som jag vet att rederiet tjänar bra med pengar på att chartra ut fartyget till britterna.

Först den 5 november lämnade Tor Anglia området och gick via Suezkanalen in i Medelhavet.

Benkt Lundgren

MILJÖFRÅGOR

Sjöfarten ­ miljöbov?
Både ja och nej!

"Sjöfarten är en miljöbov, som släpper ut mer svavel än all landbaserad verksamhet sammantagen." Ungefär så var budskapet i ett TV-inslag i november. Tyvärr ­ för den seriösa och miljömedvetna sjöfarten ­ var inslaget väsentligen korrekt. Källan var en rapport från danska Søfartsstyrelsen, som uttryckte oro för de stora svavelutsläppen i danska farvatten.

Förklaringen är att rederier i internationell trafik av ekonomiska skäl alltjämt använder tjockoljor med 3­4-procentig svavelhalt. "Men detta är en restprodukt som bör bort från haven snarast", anser Bertil Arvidsson, miljöansvarig på Redareföreningen.

Miljömedvetandet har vuxit inom sjöfartsnäringen, i likhet med andra branscher. Det är betecknande att miljöcertifieringar och strävan efter priser för god miljöpolitik inte bara breder ut sig utan i realiteten blir ett måste för seriösa aktörer.

Så länge som fossila bränslen är vad som gäller finns det i stort sett två metoder för att minska skadeverkningarna av utsläppen: minska kväveoxiderna (NOX) genom till exempel katalytisk avgasrening och minska svavlet genom att ha låg svavelhalt i diesel och tjockolja.

Uddlös rekommendation
När det gäller den sistnämnda, så har International Maritime Organisation (IMO) fastställt en rekommendation på max 4,5 procents svavelhalt. Detta har i bland annat Sjöfartsforums veckobrev den 16/11 beskrivits som ett meningslöst beslut, eftersom det är ungefär så mycket som de smutsigaste oljorna har! Ändå finns det ett tillägg till Marpol-konventionen, annex 6, som för svavlets del föreskriver detta anspråkslösa gränsvärde. Annex 6 har hittills skrivits på av fyra (4) länder, Sverige, Norge, Singapore och Nya Zeeland.

­- Men annexet innehåller en del andra bra detaljer som begränsning av NOX och specialregler för Nordsjön, berättar Bertil Arvidsson. Därför har International Chamber of Shipping (ICS) skrivit till IMOs medlemsländer och uppmanat dem att skriva på annexet, och de preliminära reaktionerna är positiva.

För att denna konvention ska bli bindande fordras att minst 15 länder med minst hälften av världshandelsflottan skriver på.

Ger sjöfarten dåligt rykte
Noteras bör att de fartyg som smutsar ner luften värst är de som inte är i någon konkurrenssituation med andra färdmedel utan kör i mellanstatlig sjöfart. Men dels är det ingen ursäkt att smutsa ner andra länders luftrum (som kanske befinner sig mycket långt bort från flagglandet), dels kan nyheten bidra till att ge sjöfarten i allmänhet dåligt rykte, vilket den inte har råd med i ett läge när insjö- och kustnära trafik tvingas konkurrera med skattesubventionerad järnväg. Annars är det viktigt att framhålla att den sistnämnda sjöfarten går på lågsvavlig marindiesel.

Bertil Arvidsson efterlyser mer engagemang från politikerna och oljebolagen.

­- De smutsigaste avfallsoljorna är skit, som ska bort från transportmarknaden över huvud taget, säger han. Miljömedvetna rederier ska inte behöva dra på sig merkostnader för att köra med renare oljor, medan andra kan spara genom att spy ut svavel.

Inte bara svavel
Miljöskillnaden mellan olika oljor handlar inte enbart om svavel. Både marindiesel och tjockolja finns i såväl låg- som högsvavliga varianter. Men allmänt sett är marindiesel otvivelaktigt renare. Det vore fullt möjligt att med politiska metoder förmå rederierna att konsekvent övergå till marindiesel för att helt få bort tjockoljan från fartygen. Redareföreningen förespråkar linjen att högsvavligt bränsle inte ska få säljas som bunker, kombinerat med ekonomiska incitament att välja lägsta svavelhalt.

Någon driftteknisk orsak att inte använda miljövänlig olja finns inte, utan det handlar enbart om ekonomi.

Bertil Arvidsson uppger att merkostnaden för en kusttanker att övergå till miljövänligt bränsle blir cirka en miljon kronor om året. För detta får man minskad farledsavgift till Sjöfartsverket, men bara 100 ­150 000.

Dyrt vara miljövänlig
Walleniusrederierna har under några år provat miljövänligare bränsle i Turandot. Rederiets miljöchef Per Croner berättar att man med marindiesel, utöver de miljömässiga fördelarna, uppnår fördelar som bland annat förlängd överhalningstid och minskad cylinderoljeförbrukning, vilket minskar kostnaderna. Det uppväger dock inte hela prisskillnaden mellan tjockolja och marindiesel.

­- Med tjockolja får man inte samma fördelar med rengöringen och minskad cylinderoljeförbrukning, säger Per Croner. Men med nuvarande prissättning är ett alternativ att köra med lågsvavlig tjockolja. Den kostar 10­15 dollar mer per ton än högsvavlig men ändå 40­50 dollar mindre än marindiesel. Man får då ned utsläppen av svavel men uppnår inte de låga nivåer av sot och partiklar som dieseln ger.

Benkt Lundgren

SJÖFARTSPOLITIK

Farledsavgifter ska "ses över"

En majoritet i riksdagens trafikutskott beslöt den 27/11 om ett tilläggsyrkande till regeringens budgetsförslag på kommunikationsområdet. Sjöfartens farledsavgifter ska ses över, ansåg utskottets ledamöter från de borgerliga partierna plus vänsterpartiet. Dagens system missgynnar sjöfarten, och ett avgiftssystem bör skapas som gör att sjöfarten kan konkurrera på lika villkor med andra trafikslag, skrev utskottet i ett pressmeddelande.

Beslut fattas av riksdagen efter SBs pressläggning.