 |
Sjöbefäl 5/2000 |
LEDARE
Svensk sjöfart snart historia?
Två och en halv månad har förflutit sedan Svenska Maskinbefälsförbundets sista kongress bland annat beslutade att byta namn på verksamheten. Det var 89 år sedan förbundet bytte namn senast.
Sjöbefälsförbundet ett namn anpassat till den nya organisation inom vilken allt sjöbefäl samsas. Nåja, kanske inte riktigt ännu, men...
Kongressen blev också hedersmannen L-G Bengtssons sista som styrelseordförande då han efter 21 års välutförd tjänst har rätt att njuta sitt otium. Klokt nog utsågs L-G till hedersledamot i Sjöbefälsförbundet så ännu är han ente rektit au banan som det heter på hans modersmål.
Undertecknad fick förtroendet att leda förbundet de närmaste fyra åren. En uppgift som jag närmar mig med stor ödmjukhet. Ett starkt stöd har jag i mycket duktiga kollegor och medarbetare, både på kansliet och i styrelsen.
Nå, vem är då jag och vad rör sig i huvudet på en sådan gubbe? I korthet: Född 1941 i Helsingfors. Kom som krigsbarn till Sverige 1944. Till sjöss på lilljulafton 1960 som salongsuppassare. Började läsa vid Sjöbefälsskolan i Kalmar 1966 och var färdig sjöingenjör 1969. Uteseglade ett antal år men har sedan kört färja i många år (alldeles för länge känns det som ibland).
Och framtiden då? Ja, enligt många pessimistiska bedömare, så har vi ju faktiskt redan lämnat den bakom oss, om det handlar om att jobba till sjöss under svensk flagg. Svensk sjöfart är snart ett minne blott, om inte den utveckling som tagit sig sådana proportioner sedan de första fiffelflaggade fartygen såg dagens ljus 1922 kan hejdas på något sätt. Det var då United America Line registrerade två av sina passagerarfartyg i bananrepubliken Panama. Orsaken var den gången att komma undan den amerikanska lagstiftningen om spritförbud. Men räknenissarna insåg snabbt, att om man kan fiffla med förbudslagar på ett så enkelt sätt så kan man ju också fiffla med skatterna. Nåja, skatteplanera då! Det är ju tillåtet om än moraliskt tveksamt. Men vem har råd att hålla sig med moral i dessa tider? Det är visserligen enligt vissa svenska ministrar "häftigt att betala skatt" (om man nu inte glömmer bort det), men det får inte bli en vana.
Vi lever tyvärr i en värld av fifflare, där den som inte lär sig tricken och hänger med obönhörligen får se sig som förlorare. Då skapas korkade klyschor som "man måste gilla läget".
Efter Salénskandalen 1984 tvingades även den svenska staten in i flaggfifflets värld. Svenska statens Rederi AB Zenit fick som fordringsägare i konkursboet ta hand om ett antal fartyg som var registrerade eller registrerades under Liberiaflagg.
I grannlandet Norge skapade man 1987 ett nytt internationellt skeppsregister, NIS, för skatteplanerande redare. Dåvarande ordföranden i norska Maskinistforbundet, Torgeir Berget, sa bl a att "NIS är det största nederlag norskt sjöfolk har upplevt sedan andra världskriget". Men NIS lever tyvärr än. De kvarvarande norska sjömännen har anpassat sig.
1988 skapade danskarna ett liknande "internationellt" register, DIS, som givetvis endast var avsett för danskar. Undantaget var färjetrafiken i hemmafarvattnen. De fick inte vara med och skatteplanera som storsjöredarna.
Samma år stod det att läsa i den svenska regeringens sjöfartspolitiska åtgärdsförslag: "Bekvämlighetsflagg är ett etablerat inslag i internationell sjöfart." Därmed hade man klarat av det problemet och världen snurrade vidare kring sin axel som om ingenting hade hänt.
Därefter framlade Sveriges Redareförening ett förslag till internationellt register, som antagligen hade ökat den svenskflaggade sjöfarten men med helt utländska besättningar. Det är klart att sådana förslag röstas ner. Maskinbefälsförbundet presenterade på kongressen 1992 ett modifierat förslag till ett internationellt register, men det var inte längre läge för att komma med sådana förslag. I omvärlden förökade sig de internationella registren som bakterierna i en odling.
1995 blev Sverige medlem i den Europeiska Unionen. Inom EU har man talat, men inte kunnat enas, om ett europeiskt register. Varje medlemsstat använder i stället sitt register enligt egna regler, som godkänns av EU. Sverige har inte, så vitt jag känner till, vid något tillfälle haft några synpunkter på eller invändningar mot dessa tingens ordning i EU-parlamentet.
Det är nu vi är framme vid dagens och morgondagens bekymmer. De internationella registren i Europa har startat en lavin vars följder man ännu inte riktigt kan överblicka. I skrivande stund är Danmark på väg att registrera om alla sina färjor till DIS. Uppsägningar av svenskar som arbetat på danska normalvillkor har också börjat. De är snabba i vändningarna, danskarna. Detta hotar i sin tur alla anställda i den svenska färjenäringen eftersom de svenska rederierna givetvis hotar att flytta sin verksamhet till bl a Danmark, där de redan är etablerade.
Kongressen gjorde ett uttalande till näringsminister Björn Rosengren i denna fråga. Under juli månad gjorde förbundet en ny framställan till ministern. Ännu väntar vi på svar, men enligt uppgift tänker Björn Rosengren inte svara förrän den utredning om sjöfarten som han beställt är klar. Det ska den vara i höst så att den hinner med i statsbudgeten! Då finns det kanske ingen svensk färjesjöfart att oroa sig för.
Samtidigt har finansdepartementen i de nordiska länderna kommit överens om en skattemodell som vid årsskiftet riskerar att ge en mycket stor grupp människor yrkesförbud. En ganska unik åtgärd. Ja, om man nu inte väljer att bosätta sig i något av länderna som har ett "IS-register".
Min högst personliga uppfattning är visserligen att det på något sätt känns vanhedrande att en speciell yrkeskår (sjömän) ska tvingas arbeta för nettolön.
Givetvis ska även en sjöman betala skatt som alla andra i landet, och varenda krona som intjänas ska vara pensions- och sjukpenninggrundande. Det kan inte vara meningen att man ska känna sig som forna tiders fattighjon, som levde på samhällets nåder, bara för att man valt att arbeta till sjöss. Naturligtvis finns det andra bra sätt att lösa detta problem på. SMBF Service AB har t ex löst det genom att baka in en väl tilltagen pensions- och sjukförsäkring i nettolönen för sina anställda. Då kan man ju stå över fattighjonstanken. Men detta blir ju i så fall en förhandlingsfråga för framtiden.
Situationen har förändrats fruktansvärt fort, och det känns som om tåget kört över mig ibland. Det är kanske svårt att se någon ljusning i eländet just nu, men jag är ändå optimistisk (eller bara dum) nog att tro att det trots allt kommer att finnas några svenska fartyg på världshaven även i framtiden. Utan en svensk handelsflotta tappar Sverige i annat fall det internationella anseende som framstående sjöfartsexperter man har och som byggts upp under många decennier. För vem gitter lyssna på råd och idéer om sjöfart och sjösäkerhet från någon som inte har egna fartyg? Det blir i så fall lite av Hasse Alfredsons ormtjusare från Sjöbo över det hela.
Karl-Erik Finnman
Som man frågar får man svar - igen
"Nio av tio internetföretagare anser att när man måste säga upp medarbetare så är det rätt att den som kan jobbet bäst får stanna. Åtta av tio anställda instämmer i detta (men sex av tio instämmer i att den som jobbat längst ska ha mest rätt att få stanna kvar). Bland de fackliga företrädarna tar sex av tio avstånd från tanken att de som kan jobbet bäst ska få stanna i första hand." (vår markering)
Naturligtvis är det Svenska Arbetsgivareföreningen (SAF) som återigen publicerat strax före rötmånaden! har beställt en undersökning för att försöka leda i bevis att arbetsgivarna och de allra flesta anställda är överens i exempelvis arbetsrättsliga frågor. Det är bara "facket som bromsar" i dessa frågor. Liknande påståenden har vi läst i otaliga debattinlägg från arbetsgivarhåll genom åren.
Citatet i början är hämtat från SAFs pressmeddelande och finns även på SAFs hemsida. Särskilt det markerade påståendet ovan är hårresande. De flesta fackliga företrädare anser alltså inte att den som kan jobbet bäst ska få stanna, när ett företag måste minska sin personalstyrka. Kan det verkligen vara sant? Naturligtvis inte. Vad de fackliga företrädarna i allmänhet, i sådana här undersökningar, genomskådar lättare än "vanliga" anställda är ihåligheten i påståendet "den som kan jobbet bäst får stanna". Den självklara motfrågan är: Enligt vems bedömning?!
SAF anser och har alltid ansett att arbetsgivaren alltid självsvåldigt gör den bästa bedömningen av detta. Fackliga företrädare har uppfattningen att, om i en uppsägningssituation de anställda skiljer sig så mycket åt i kompetens att turordningsreglerna måste frångås ja, då är det i de anställdas intresse att facket har ett medinflytande i den bedömningen. Turordningsreglerna är "dispositiva" de kan alltså frångås genom avtal. Därmed finns en starkare garanti för att undvika godtycke. Detta argument tar vi oss friheten att upprepa, hur mycket SAFs företrädare än avskyr att höra talas om risken för godtycke, när arbetsgivaren enväldigt får bestämma!
FACKLIGT
Begär kontrakt!
Förbundet har flera gånger under sommaren fått telefonsamtal från medlemmar, som fått problem på grund av att de inte har något skriftligt anställningskontrakt. Ett sådant kontrakt är rederiet enligt avtal skyldigt att skriva, och det är ett viktigt dokument att hänvisa till vid eventuell tvist med arbetsgivaren.
Därför: Se till att ni, senast vid påmönstringen, har ett skriftligt anställningskontrakt! Lön och anställningstid ska framgå av kontraktet.
KONGRESSEN
Applåder efter enhälligt beslut om namnbyte:
Stena-folket miste ordförandeposten med en röst
När SMBF på eftermiddagen den 14 juni i Kungälv blev Sjöbefälsförbundet (SBF) var detta ett enhälligt beslut, som hälsades med applåder. Däremot blev det voteringar i flera andra frågor under kongressen. Karl-Erik Finnman från Scandlines valdes till ny styrelseordförande med en enda rösts övervikt över motkandidaten Erik Mobrandt från Stena Line.
I SBF är ordförandeposten sedan flera decennier den högsta förtroendeposten. Kongressen väljer en styrelseordförande, som tillsammans med den anställde verkställande direktören leder förbundet.
Uppdraget har ända sedan 1979, alltså från samma kongress då SMBF inträdde i Salf (båda förbunden har sedan dess bytt namn!), innehafts av Lars-Gunnar Bengtsson, teknisk chef på Stena Germanica. L-G hade inför årets kongress med ålderns rätt beslutat lämna styrelsearbetet. För sina stora insatser för förbundets fromma utnämndes han mot slutet av kongressen till hedersledamot, en förnämlig titel som endast förärats ett fåtal personer i förbundets långa historia.
Frågan om L-Gs efterträdare kom att bli kongressens hårdaste votering, rent siffermässigt. Valutskottet föreslog Karl-Erik Finnman, teknisk chef på Aurora. Omedelbart föreslogs Erik Mobrandt, teknisk chef på Stena Saga som motkandidat. Måhända ville Stenas representanter bland kongressombuden behålla posten, det var i alla fall ett ombud därifrån som lade förslaget.
Voteringen var knappast enkel för ombuden och styrelseledamöterna, eftersom det gällde att välja mellan två herrar som båda gjort stora och förtjänstfulla insatser, bland annat som ordinarie styrelseledamöter i 12 respektive åtta år. Röstningen utföll 1817 till Finnmans förmån. Två röster var blanka.
Svårt med titulaturen
Den första instans som fick finna sig i lite raljerande kommentarer under kongressen råkade vara densamma som fick ta till orda efter L-Gs hälsningsanförande: Sjöfartsverket. Trots att de nya titlarna för maskinbefäl varit i kraft i nära ett och ett halvt år hade de haft svårt att tränga igenom i verkets dokument. L-G drog paralleller till när examenstiteln "sjöingenjör" introducerades i början av 1950-talet. På den tiden var det Kommerskollegium, som hade svårt att ta till sig den nya titulaturen, och L-G hoppades att Sjöfartsverket inte skulle spjärna emot förändringen lika länge som Kommerskollegium.
Generaldirektör Anders Lindström tog inte upp den kastade handsken i sitt hälsningsanförande. Han var mer bekymrad över handfasta ekonomiska frågor och verkets stora bekymmer att leva upp till de krav regeringen ställer.
Skandinaviskt klarspråk
Ordföranden i förbundets danska systerorganisation Maskinmestrenes Forening Leif Dolleris sa på ren danska (eller kanske skandinaviska) att svensk sjöfart är "skit". Men den kan leva vidare genom att satsa på det som är direkt knutet till den enskilda människan: sjöfartens "knowhow". Övriga faktorer som avgör verksamheten, kapital och teknologi, kan flyttas blixtsnabbt respektive upphandlas var som helst. Den enskilda, kompetenta människan är inte lika flyttbar, och det är den svenska sjöfartens styrka. Men Leif Dolleris framhöll även vikten av att hänga med i utvecklingen:
- Vi måste vara med och skapa verkligheten, annars blir vi offer för vår egen konservatism, sa han.
Förbundets traditionsenliga kulturpris delades ut till författaren Lennart Lundberg, själv maskinbefäl i slutet av 40- och början av 50-talet. Orsaken till priset var hans välskrivna böcker om bortglömda delar av Sverige under andra världskriget malmtrafiken, spioneriet och lejdtrafiken. Priset är på 30 000 kronor.
Ger TAP-systemet mer jobb?
Redarnas representation på sjöbefälsfackets kongress har blivit en tradition sedan 1992. Då beskrevs detta av en veteran som något fantastiskt, något som skulle varit helt otänkbart några decennier tidigare. I dag, särskilt med den svenska sjöfartsnäringens turbulenta situation, är det en punkt som väcker stor nyfikenhet och föranleder många frågor från kongressdeltagarna, både ombud och gäster. Årets representanter var Lennart Simonsson, Broström, Bo Severed, Stena (och därmed även Scandlines och färjenäringen i stort), samt Redareföreningens VD Håkan Gezelius.
Särskilt Severed fick frågor, till exempel från Hans Lennartsson, gäst från Transportarbetareförbundet, som direkt frågade om Stena Line är till salu. Det diplomatiska svaret från VDn var som väntat att ägarfrågor är en sak för ägarna.
Håkan Gezelius fick skarpa frågor från bland annat ombudet Lars-Olof Andersson, som undrade hur en enligt redarna katastrofal brist på maskinbefäl för ett år sedan nu plötsligt kunde ha blivit ett rent anställningsstopp.
- Det är ett övergångsproblem i samband med införandet av TAP-systemet, hävdade Gezelius.
Tf styrelseledamoten Kurt Björkman undrade om den nya sjöfartspolitiken i Nederländerna och Storbritannien över huvud taget lett till några fler jobb bland holländska och brittiska sjömän.
- Det har den gjort, till och med bland det brittiska och holländska manskapet, bedyrade Gezelius.
Väl förberedd namnändring
Efter kongressformalia, kulturpriset och gästernas tal var det dags för den första egentliga diskussionspunkten. Formellt hette det "förbundsstyrelsens förslag till stadgeändringar", men i denna kryptiska formulering dolde sig en historisk förändring av förbundets inriktning med bland annat namnbyte på både organisationen och tidskriften.
Som väntat rådde ingen oenighet om förslaget, som har stötts och blötts i förbundsstyrelsen samt på avdelnings- och klubbmöten. På en enda detalj yrkades en ändring av det framlagda förslaget. Det gällde en utökning av antalet ordinarie styrelseledamöter från åtta till 10 och en ökning av antalet suppleanter från 10 till 12. Eftersom styrelsen drog tillbaka sitt förslag till förmån för det nya yrkandet, behövdes ingen votering på denna punkt heller.
När kongressordförande Stig Gustafsson frågade om kongressen biföll styrelsens förslag, om beslutet var enhälligt och om punkten kunde förklaras omedelbart justerad, följdes alla tre frågorna av ett bestämt "ja", varefter en spontan och kanske lättad applåd togs upp i lokalen. Det är ingen överdrift att påstå att det varit den viktigaste beslutspunkten inom förbundet sedan det tidigare nämnda inträdet i Salf för 21 år sedan men frågan var också som sagt minutiöst förberedd.
Voteringsnederlag
Eftersom över huvud taget alla frågor på ordinarie kongresser är väl förberedda brukar oenigheten inte vara påfallande. Förbundsstyrelsens förslag till yttrande över de inlämnade motionerna brukar bifallas av kongressen, oavsett om yttrandet utmynnar i ett förslag till antagande, avslag eller att "motionen anses besvarad". Men på en av årets 28 motioner led förbundsstyrelsen ett klart nederlag.
Motionären ville att kommande förbundsstyrelse ska aktivt verka för att alla medlemmar får genomgå en grundlig läkarundersökning vart tredje eller femte år, beroende på ålder. Avgående förbundsstyrelsen ansåg det svårt att få till stånd en central uppgörelse med Redareföreningen i en sådan fråga och att det i stället borde bli föremål för lokala förhandlingar. Med detta ansåg styrelsen motionen besvarad. Men ombudet Bill Britmer från Stena lade motyrkande om bifall till motionen. Han hänvisade till ett exempel på en medlem som på eget initiativ gått till en läkare, som upptäckt att medlemmens njurar var allvarligt skadade. Detta exempel visar enligt Britmer på vikten av regelbundna, grundliga hälsoundersökningar.
Efter diskussionen beslöt kongressen med voteringssiffrorna 2013 att enligt Britmers yrkande anta motionen.
En motion om utgivande av medlemsmatrikel ett förslag som varit uppe på tidigare kongresser och avslagits avslogs även denna gång men med knapp marginal, 1614.
Göteborgskontorets status
Lika knappt blev det vid voteringen av en motion om förbundets Göteborgskontor. Motionen föreslogs i och för sig "besvarad" av förbundsstyrelsen det råder enighet i förbundet om att behålla en ombudsman i Göteborg. Men motionären ville snarast återanställa en sekreterare på minst halvtid, medan förbundsstyrelsen ville hålla den frågan öppen tills vidare. Styrelsens förslag vann med 1917.
Över huvud taget var det alltså flera voteringar, något som är tämligen sällsynt på förbundets sammanträden. Vid förra ordinarie kongressen 1996 valdes till och med förbundsstyrelsen med acklamation.
Uppmärksammade gäster
Gästtalarna väckte stort intresse hos kongressdeltagarna. Ett exempel var Ralph Nilsson, läkare från Yrkesmedicinska kliniken på Sahlgrenska i Göteborg som i flera år varit kopplad till ett genomgripande forskningsprojekt om de ombordanställdas hälsotillstånd. Efter hans anförande diskuterades bland annat hjärt- och kärlsjukdomar samt problemet med exponeringar för oljor. Vad gäller det förstnämnda, så har sjöbefäl en klar överrepresentation. Det senare problemet berör främst maskinpersonal, men är allvarligt och behöver ordentliga skyddsåtgärder både i form av skyddskläder som byts ut och genom ändrade rutiner vid exempelvis provtryckning av ventiler.
Utbildningsfrågorna har av hävd en stor tyngd i förbundet. En diskussion gällde kostnaden för anlagstester, som de sökande till sjöbefälsutbildningarna skulle genomgå före antagning. Sjöbefälsförbundet har inställningen att motsätta sig "lämplighetstester" med ställa sig positiv till "olämplighetstester", dvs att ge de sökande tester för att utröna om de är direkt olämpliga att arbeta till sjöss. Rolf Zeberg, rektor på Sjöbefälsskolan i Kalmar, råddes att söka hos Sjömanshusstiftelsen om bidrag till sådana tester.
Rolf Gotare från Sjöfartsverket gjorde en pedagogisk genomgång av vad de nya behörighetskraven innebär. Han tog också upp vad det enskilda befälet måste göra för att efter det magiska datumet 1 februari år 2002 kunna behålla den behörighet han/hon har i dag.
Odramatisk förnyelse
Valet av förbundsstyrelseordförande har redan nämnts. Men styrelsen måste förnyas även på fler punkter. Jarl Gustafsson från Stena har suttit i två kongressperioder men har gått i pension och skulle liksom L-G Bengtsson ersättas. I de nya stadgarna finns även en klausul om att alla tre befälskategorierna ska ha minst en ordinarie styrelseledamot. Dessutom skulle som nämnts antalet ordinarie ledamöter utökas med två till 10. Summan av kardemumman blev alltså att minst fyra nya ordinarie ledamöter skulle utses och eftersom de fem som ställde upp för omval (förbundets VD är enligt stadgarna automatiskt ordinarie ledamot) samtliga är maskinbefäl måste nautiker och intendentur ha minst en kandidat vardera.
Men valet blev odramatiskt. Valutskottet tog fram de fd styrelsesuppleanterna Sonny Andersson och Bill Britmer samt som representanter för de "nya" befälskategorierna i förbundet Jonas Vedsmand och Jan Häggblom, 2e styrman respektive köksmästare på Silja Symphony. Utskottets förslag togs med acklamation.
På suppleantsidan blev förnyelsen än större. Dels skulle antalet utökas från 10 till 12, dels hade tre suppleanter avböjt omval, och dels hade två som ovan nämnts "befordrats" till ordinarie. Minst sju nya namn måste alltså tas fram, där helst alla befälskategorierna skulle vara representerade. Resultatet kan avläsas på sidan 10. Det kan alltså konstateras bland annat att för första gången i förbundets historia en kvinna valts till styrelsen, som suppleant Monica Rönnqvist, 1e fartygsingenjör på Sea Wind.
Benkt Lundgren
PENSIONSFRÅGOR
Swedish authority on premium pension
This is the third and final part of an article about the new Swedish pension. It is about the authority that administrates the premium part of the pension. The previous parts were published in number 3 and 4.
5. The Premium Pension Authority (PPM)
Information by telephone and on the Internet
One of the most important functions of PPM is to ensure that pension savers have the information they need to make a well-founded choice of funds and, afterwards, to follow the development of the funds they have chosen. PPM will make available summaries of what each fund has to offer, so that funds can be compared with each other. It will be possible to obtain information about the growth of the capital through the Internet as well as through an automated 24 hour telephone service. A call-centre will also be established where pension savers will be able to get information on such matters as funds, the calculation of premium pensions, or about survivors' cover. Forms and brochures will also be available.
Management of PPM
A board of directors appointed by the government manages PPM. The Board which includes the Director General, head of the authority is responsible for the activities of the authority. The Director General is in turn responsible for and direcys the day-to-day management of the authority in accordance with the Board's directives and guidelines. The authority has its head office in Stockholm. Call-centres will be located in Hälsingland at Ljusdal and Söderhamn.
Charges
PPM will be financed by charges paid by all the pension savers. Annual charges will come to 0,3 per cent of the balance in a pension saver's account and will be levied through a deduction from the account. In addition, the fund managers will charge fees for the managing of the funds.
6. What happens next?
Pension savers with pensionable income will receive a letter each year with information about the size of their premium pension rights for each year respectively.
This information was sent out for the first time during the spring of 1999. After this initial despatch, information will be sent out every year, as long as new pension rights have been gained.
The first choice of funds in the premium pension system is planned to take place during the autumn of the year 2000. This will involve 4,2 million people, who together will be investing some SEK 50 billion including contributions that have been paid in for the years 19951998. Pension savers will receive a catalogue listing funds from which they can choose. The catalogue will also include some guidance on the choice of funds, together with information on the historical development of the funds. A fund choice form will also be enclosed.
However, during the autumn of 2000, the extent to which funds can be switched will be limited.
When pension savers have made their choice, they will receive a confirmation that their pension rights have been invested according to their wishes. This will also apply to those who have not actively selected a specific fund and therefore have had their pension rights invested in the Premium Saving Fund.
Starting in the year 2000, information will be sent out annually giving details of the funds in which the pension saver has invested, and the value of his/her investment. At the same time, pension savers will receive information on the development of their right to income pension.
Information about the new pensionsystem on other languages than Swedish can so far best be obtained on Internet at www.pension.nu or www.ppm.nu.
PPM = Premium Pension Authority
Postal address Box 1605, SE-111 86 Stockholm, Sweden
Visiting address Regeringsgatan 29, Stockholm. Internet www.ppm.nu
Information in other languages than Swedish is obtained on Fridays,
phone +46 771 776 801.
SJÖFARTSPOLITIK
Seminar on mixed crew
This is mostly an English summary of an article from the previous issue.
The "good old days", when all Swedish ships were built in Sweden and had only Swedish seamen on board has never existed. Shipping is and has always been the most international line of business in the world.
This statement was made during a seminar on "mixed crew" in Stockholm on the 17th of May this year. The seminar was arranged by three manning companies, one Swedish (SMBF Service AB), one Norwegian (Singa Shipping AS) and one Filipino (Micronesia Manpower Resources Corp).
The Filipino representants, Rosalia Caballero and Selina Cabanero, told the audience that there are 200 000 Filipinos at sea, mostly in non-Filipino ships. The number of Filipinos on Scandinavian ships increased a lot during the 1990s. The Scandinavian shipowners found that Filipinos compared with for example Spaniards speak English well! But Rosalio also paid these employers a compliment: Even if many Filipinos work for Greek and Japanese shipowners, they usually prefer Scandinavians.
Cultural differences
But one has to pay attention to cultural differences. Filipinos are Asians and influenced by the thinking of Konfucius. While Europeans and Americans are sighing about "Time is running", a Filipino says the much more positive "Time is coming". But that makes it harder for an Asian to understand the European importance to be strictly on time. He or she can be disobedient, especially home in their own country, for example to traffic lights. The result in a densely populated country like the Philippines can be chaotic.
But it is extremely important to an Asian not to "lose his face". It cannot be too much stressed how bad it is to offend a Filipino in public. Bjarne Eide from the Norwegian Singa Shipping told the audience that two Swedish captains were killed after having made this dangerous mistake. Another horrifying example was a captain, who shouted to his crew that "you should not be paid in dollars but in bananas"! Even if the crew showed no immediate reaction, they surely did not forget such a racist remark for a long time.
But of course Asians understand the risk of being critizised if they are disobedient on a small area like a ship. Most important to them is not what is said but how you say it. (Bjarne Eide said that Selina can say "no" in 16 different ways one of them is to say "yes", another is not to say anything at all, but as a Filipino she never says a straight "no"!) There is a bigger risk that a Filipino obeys an order, even if he realizes that the order is wrong. In this case they are not disobedient!
Religiosity
We give another example of behaviour that seems contradictory to Europeans. Most Filipinos are catholics and have a strong religiosity. But a Swede visiting a Filipino cemetery during All Saints' Day can be slightly chocked. Where a Swede is lighting a candle and sitting in a thoughtful silence, a Filipino family can stay all day and night, have a picknick, sing and play cards.
What is the best way to honour the dead person? This question has of course no answer more "right" than another. East Asians do not think so much in terms of moral "right" and "wrong". They do not separate their brains from their hearts. They listen to their emotions, especially together with their family or their social group.
This emotionality has positive results. Filipinos are generous but also grateful. Bjarne Eide told a touching example.
A Filipino seaman got a message that his little daughter was severely ill. He needed money to the hospital, and it was not difficult for him to collect that among his colleagues. But he did not want to go home, as he needed the money he earned. At last he was more or less sent home he could hardly work effectively anyway. The girl became well again, and later the seaman had a message that his ship was calling at a port about five hours journey from his home. He made that trip, 10 hours totally, just to have the opportunity to shake hands with the master and say "thank you".
Different generations
The system with temporarily employed personnel (Swedish abbreviation TAP) is here to stay. That was the unanimous opinion at the seminar. A Swedish captain, Ulf Westin on Bro Trader, said:
The differences in way of working has to do with the type of society the Filipinos are brought up with. It differs between the generations. The younger Filipinos are not brought up with a dictatorship, and they are not afraid. They can take initiatives. You also see changes after a few weeks. If they are given confidence and responsibility they will grow, like all people. From a working point of view there is no big difference between a Filipino and a Swedish seaman.
A new interactive education program about Sweden and Swedish shipping, made especially for Filipino seamen, was presented at the seminar. The program is produced by SMBF Service AB and the Manila-based company Spectral Technologies Inc.