Sjöbefäl 7/2000 Ledare Fackligt

LEDARE

---

Redareföreningen skrotas

En konsultfirma har utrett Redareföreningens verksamhet och organisation. Målsättningen sägs ha varit att göra sådana anpassningar som utvecklingen av näringen och den svenska och internationella sjöfartspolitiken motiverar. Även återverkningarna på föreningens ekonomi pga minskningen av den svenska handelsflottan har beaktats.

Resultatet har blivit att Redareföreningens styrelse har beslutat att föreningens verksamhet i fortsättningen ska koncentreras till information och lobbying i näringspolitiska frågor. Aktiviteter som teknik, miljö, juridik, utbildning och bemanning kommer inte att få samma utrymme som tidigare.

Enligt ett informationsblad som sänts ut i slutet på augusti avser man att diskutera med Transportgruppen inom SAF om samarbete i kollektivavtalsfrågorna.

Den förändrade inriktningen leder till en halvering av personalstyrkan. Verkställande direktören och ett antal nyckelpersoner pensioneras i förtid.

De förändringar som nu genomförts är säkert de mest radikala i föreningens snart 100-åriga historia. Förändringarna sker vid en tidpunkt då näringen behöver kraftsamla för att på bästa sätt kunna medverka i den långsiktiga sjöfartspolitik som är under utarbetande. Man kan också fråga sig med vilken auktoritet (och legitimitet) som Redareföreningen kan verka i framtiden som lobbyorgan när viktiga funktioner tonas ner och därmed kompetensen försvinner. En annan fråga är vad som händer med Redareföreningens nuvarande lobbyorganisation, Sjöfartsforum, när föreningen själv ska koncentrera sin verksamhet på lobbyaktiviteter.

Transportgruppen inom SAF är en sammanslutning av Biltrafikens Arbetsgivareförbund, Bussarbetsgivarna, Flygarbetsgivarna, Motorbranschens Arbetsgivareförbund, Petroleumbranschens Arbetsgivareförbund och Sveriges Hamnar. Det som uppenbarligen nu diskuteras med Transportgruppen är att Redareföreningen ska ansluta sig på samma sätt som övriga förbund. Det torde innebära att Redareföreningen delas i två olika föreningar, en arbetsgivarorganisation och en branschorganisation. Det är en modell som sedan länge funnits på centralt arbetsgivarhåll, SAF som arbetsgivarorganisation och Industriförbundet som sköter näringspolitiken. Ironiskt nog är dessa två organisationer i färd med att slå sig samman, dvs gå motsatt väg mot Redareföreningen.

Redareföreningen står nu inför en avtalsrörelse eftersom bl a Sjöbefälsförbundet sagt upp alla avtal och kommer att kräva avtalsförbättringar fr o m 1 januari 2001. Att möta en arbetsgivarpart som är helt obevandrad i sjöfartens speciella frågor kan synas vara en drömsituation. Tyvärr är det nog precis tvärtom, för båda parter. Förhandlingarna kan mycket snabbt hamna i ett farligt läge om inte parterna förstår varandras språk och de yrkanden som läggs från arbetstagarsidan är obekant materia för Transportgruppens förhandlare som aldrig tidigare förhandlat på sjöfartens område. Kompetensbortfallet på Redareföreningens arbetsgivarenhet kan därför helt i onödan få allvarliga konsekvenser. Transportgruppens förhandlare kommer omedelbart att kastas in i avtalsförhandlingar i en mycket speciell bransch som de inte har hunnit lära känna. Man kan fråga sig hur redarna har resonerat. Det kan tyckas för tidigt att uttala sig om de kommande förhandlingarna, men risken att förhandlingarna blir besvärliga och uppslitande har ökat genom Redareföreningens beslut att slå sönder sin arbetsgivarenhet.

Sjöbefälsförbundet har naturligtvis ingen påverkan på hur Redareföreningen hanterar sina interna problem. Det finns dock anledning att höja på ögonbrynen när man väljer att genomföra en drastisk organisationsförändring, samtidigt som det äntligen finns möjlighet att få till stånd en långsiktig sjöfartspolitik och dessutom en besvärlig avtalsförhandling står för dörren.

Därför uppmuntrar SAF "skubbare"

Anställda som ställer sig utanför den fackliga organisationen har av tradition benämnts "skubbare". Åtskilliga av de förmåner som facket förhandlar fram kommer alla anställda till godo, oavsett om de är med i facket eller inte. Därmed åker de oorganiserade "snålskjuts" på de som med sin fackavgift bidrar till att facket över huvud taget kan finnas till ­ för att inte tala om hur de utnyttjar de många fackliga förtroendevalda, som offrar åtskillig obetald fritid på fackligt arbete. Den yttersta konsekvensen av skubbarnas handlande vore ju att facket helt försvann. Det mest motbjudande är att de flesta skubbare nog inser att de faktiskt har nytta av att facket finns, men de låter den egoistiska kortsiktiga omtanken om den egna plånboken (insparandet av fackavgiften) gå före solidariteten ­ om de ens tänker på vad som är konsekvensen av deras handlingssätt.

Den enda förmån som skubbarna självklart inte åtnjuter är att få fackets stöd och hjälp, när de hamnar i trångmål med arbetsgivaren. Men eftersom sådana bekymmer utgör en tämligen stor del av de fackliga funktionärernas arbetsbörda, borde enbart detta faktum få skubbarna att tänka efter en gång extra.

Däremot har skubbarna givetvis fullt stöd av Svenska Arbetsgivareföreningen (SAF). Regelbundet återkommande bland SAFs många pressmeddelanden är deras omhuldande av den "negativa föreningsfriheten". Det innebär att SAF anser att statliga myndigheter särskilt ska värna anställdas rätt att stå utanför facket. Bland annat surar SAF över att åtskilliga kollektivavtal innehåller sk organisationsklausuler om att endast fackligt anslutna ska anställas. Sådant "otyg" måste förbjudas, tycker SAF. Detta väger tydligen tyngre än att slå vakt om den fria avtalsrätten: att företag ­ själva kanske anslutna till SAF! ­ och fack frivilligt ska få träffa avtal utan att staten ska ha synpunkter på avtalens innehåll.

Varför gör SAF så? kanske en del frågar sig. Borde det inte vara i deras intresse att företag i största möjliga utsträckning anslöt sig till SAF? Jo, för att få in medlemsavgiften, möjligen. Men SAF är inga dumbommar. De inser ­ fast de aldrig erkänner det ­ att ett förhållande mellan en arbetgivare och en anställd automatiskt är ett icke-jämlikt förhållande. Arbetsgivaren förfogar ju över arbetsplatsen. Historiskt är det naturligtvis ingen tillfällighet att fackföreningarna bildades före arbetsgivarorganisationerna. Så länge facket inte fanns, hade arbetsgivarna inget större intresse av att organisera sig själva. (Vi bortser här från hantverkarskråna på sin tid, som inte riktade sig mot de anställda utan mot potentiella konkurrenter.) Ett förhållande av ömsesidig icke-organisering försvagar de anställdas ställning och gynnar arbetsgivarens särintresse, vilket är SAFs främsta uppgift att slå vakt om. Därför ömmar SAF om skubbarna.

FACKLIGT

Från restaurangskola till sjöbefälsstyrelse

Någon sjömansbakgrund i familjen har inte Jan Häggblom, som vid 44 års ålder blev en av de två första icke-teknikerna någonsin i fd Maskinbefälsförbundets styrelse. Men nog är han sjöman efter 15 år i intendenturen på olika Finlandsfärjor, numera köksmästare på Silja Symphony.

­- Ja, vad ska man annars vara när man lever halva livet på sjön! säger han.

Det finlandssvenska ursprunget hörs inte alls när Jan Häggblom talar. I själva verket är det en överraskning för SBs redaktör, som träffat honom flera gånger tidigare.

Jan flyttade i tämligen unga år med föräldrarna från landsbygden i övervägande svenskspråkiga Österbotten till Eskilstuna. Fadern var lärare och fann att detta yrke var bättre betalt i Sverige än i Finland, och på den vägen är det. Men när det var dags för unge Jan att gå gymnasieskolan lockade utsikterna att snart komma ut och tjäna pengar mer än vidare studier. Så det blev linjen för restaurang och storhushåll. Men ännu på 70-talet fanns där en snarlik motsvarighet till den gamla mogenhetsexamen med censorskontroll. Han fick göra ett prov i matlagning, som gav honom fackbrev som kock.

­- Det var en tradition som kommit bort nu.

Lockades av arbetskamrat
Annars var han kockelev bland annat på Källaren Diana, ungefär samtidigt som chefskapet lämnades över från Tore Wretman till Nils-Emil Dahlin. Den egna favoriträtten är oxbringa med pepparotsås.

Efter 10 år i yrket, inkluderande lumpen som pionjär i Ingenjörstrupperna, tog han första steget till dagens befälsställning genom att gå en kökschefskurs.

Något år senare hände det: En arbetskamrat på hans dåvarande arbetsplats, Stockholmsmässan i Älvsjö, tipsade Jan om att jobba till sjöss.

­- Då hade jag varit ett tag i Älvsjö, så det kändes moget att pröva på något nytt.

Via Svea och Silja Karneval kom han till sin nuvarande färja. Först var han styckmästare och 1e kock. I januari 1989 blev han befäl. Och han har aldrig ångrat steget ut på sjön.

­- Nej, det känns bekvämt att kunna vara ombord 14 dagar och sedan hemma 14 dagar. Ännu bättre är 10-dagarstörnar, de är lättare att hantera psykiskt.

Janne undrar ibland hur det skulle kännas att ha ett "8­5-jobb" fem dagar i veckan. I likhet med många andra sjömän, som gick till sjöss redan i tonåren, har han aldrig jobbat så.

Långa arbetsdagar
Men visst är det intensivt under omborddagarna. Arbetstiden är oreglerad, och i praktiken går han upp tidigt på morgonen, jobbar förmiddagen, tar igen sig en stund mitt på dagen och håller sedan på tills serveringarna stänger på kvällen.

­- Minimiarbetstiden är 10,6 timmar per dag, men i praktiken blir det en arbetsdag på 12­13 timmar.

Som köksmästare är arbetsuppgifterna varierande. Visst står han gärna "vid grytorna" fortfarande. Men huvudsakligen handlar det om "det vanliga chefsköret": ledning och fördelning, planering, ekonomi, schemaläggning, rekrytering osv. Totalt är det 35 anställda på varje tur i köksavdelningen, för att serva passagerarna till full belåtenhet. Och driftsbesättningen, icke att förglömma.

­- Jovisst, ombordpersonalen är nog de mest kritiska gästerna! Det måste finnas mat tillgänglig i någon form dygnet runt.

Passiv till FS på fyra år
Liksom de flesta intendenturbefäl på svenska färjor var han ursprungligen med i SFBF, där han dock aldrig var fackligt aktiv. Och när det förbundet lämnade Ledarna kändes det inte naturligt att följa med.

­- Nej, vi upplevde aldrig något intresse från SFBFs sida att ta hand om intendenturen, varken centralt eller lokalt. Vi kände helt enkelt som att det bara var de nautiska frågorna som engagerade SFBF.

SBFs intendenturklubb i Silja har ett 40-tal medlemmar. Några stycken intendenturbefäl är fortfarande med i SFBF.

-­ Det är den enskildes suveräna ställningstagande, och det råder ju föreningsfrihet! påpekar Janne.

Däremot hade han den där perioden, för fyra år sedan, knappast föreställt sig att han i dag skulle sitta med i förbundsstyrelsen i det förbund som ända till i somras hette Maskinbefälsförbundet.

-­ Det var svårt att få Föreningen Sjöbefälen att fungera organisatoriskt, så det upplevdes redan efter ett år naturligt att helt gå samman med dåvarande SMBF. Någon svårighet att samarbeta med "maskinister" kände vi inte.

Sedan gick det fort: Inom SMBF startade arbetet på att ändra namn och stadgar för att markera att man inte längre organiserade enbart maskinbefäl. Det antogs av kongressen, och i de nya stadgarna fastslås att alla tre befälskategorierna måste vara representerade bland de ordinarie förbundsstyrelseledamöterna. Janne valdes in från intendenturen.

­- Är man med i en förening och vill att något ska hända, måste man ställa upp. Därför tvekade jag inte att tacka ja till att kandidera, när jag blev tillfrågad.

Håller för inspektion
Vi går en runda i de "bakre regioner", som är en förborgad hemlighet när man åker med som passagerare. De separata kylarna för grönsaker, fisk och kött håller en temperatur på bara någon grad över fryspunkten. Allt i köksavdelningen förefaller minutiöst välstädat, rent och fräscht så långt ögat når. Här har man inget att frukta av besök från hälsovårdsmyndigheten.

­- Miljöförvaltningen i Stockholm ser vi mer som samarbetspartner än som "snuskpolis", säger Janne. De har huvudansvaret, eftersom färjan är svenskflaggad, men även miljöförvaltningen i Helsingfors finns med i bilden. Varje vecka inspekterar också befälhavaren standarden på hygien och renlighet.

Den "halva tid" Janne inte är ombord tillbringar han gärna i en annan miljö än havet. Hustrun träffade han dock ombord, hon är servitris. Men de bor i en stor kåk, cirka 100 år gammal, i Östra Fyrby på sörmländska landsbygden med tämligen nyfödd dotter och en korthårig vorster. Den senare tar han med förkärlek med sig i skogen på jakt, mest fågel.

­- Helst åker vi en eller två veckor till Stora Blåsjön i Jämtland varje höst. Det rensar hjärnan att få vistas i fjällvärlden.

­- Det är en fördel att vara gift med någon som har inblick i hur det fungerar ombord, anser han. Har man bekymmer hemma kan de växa under ombordtiden, så det gäller att vara lugn och stabil.

Janne avslutar detta resonemang med en vanlig replik från färjeanställda:

­- Det är inte riktigt som i "Rederiet"!

Svensk flagg gynnsamt ­ än
Ofrånkomligt är samtalsämnet i svensk sjöfart i allmänhet och färjorna i synnerhet: oron för framtiden ­ även om de senaste signalerna från redarhåll i Finlandstrafiken snarast är positiva från svensk synpunkt, med direkta antydningar om överflaggning från Finland till Sverige.

­- Ja, än så länge är svensk flagg billigare än finsk, men hur är det med de andra registren? frågar Janne lite ironiskt. Annars får vi veta att det är ont om pengar i rederiet, eftersom bunkerpriserna har skjutit i höjden. Anlöpen till Åland för att behålla taxfreeförsäljningen kostar nästan mer än de smakar; de komplicerar tidtabellen och förrycker däckspersonalens arbetsschema. Fast det finns faktiskt en hel del passagerare som utnyttjar det till att gå av eller på i Mariehamn också! Men hur länge varar det åländska undantaget? Kanske kan man börja gå på Tallinn i stället, men när Estland kommer med i EU kan man inte ha taxfree där heller. Framtiden har många frågetecken.

Benkt Lundgren