Maskinbefälet 8/1998 Ledare Säkerhetsfrågor

LEDARE

---

Ytterligare bidrag till redarna

Med Björn Rosengren som näringsminister fanns vissa förhoppningar om att regeringen äntligen skulle acceptera att tillfälligt anställd personal på svenska fartyg, bosatta utanför EES-området skulle bli skattebefriade och undantas från svensk sociallagstiftning. Det verkar inte särskilt uppseendeväckande att undanta dessa arbetstagare från svensk skatte- och sociallagstiftning då de endast tjänstgör tillfälligt i sex månader ombord, har utländsk arbetsgivare, ett eget avtalat socialförsäkringsskydd och liten eller ingen kontakt med Sverige annat än att de tillfälligt råkar tjänstgöra på ett svenskflaggat fartyg.

Den principfaste finansministern Erik Åsbrink lät sig dock inte bevekas. Principer är tydligen till för att följas även om konsekvenserna är katastrofala. Varken skattebefrielse eller undantag från svensk sociallagstiftning accepterades. För att förhindra fortsatt utflaggning och för att få SEKO/Sjöfolk att acceptera det sk TAP-avtalet måste Björn Rosengren i stället pytsa ut ytterligare 50 miljoner kronor i bidrag till redarna. Konkret innebär det att stödet till socialavgifterna höjs till 58 000 kronor per anställd och år. Åtgärden är inte heller särskilt långsiktig eftersom en omprövning kommer att ske om tre år. Kostnadsmässigt är bidragssystemet nu i stort sett lika bra som den nettolösning som förespråkades av näringen. Utflaggningen kommer säkert att stoppas upp, men någon inflaggning i större skala aviseras inte från redarsidan. Det finns knappast någon anledning till inflaggning till ett bidragssystem, som ganska snart kommer att omprövas. Det positiva resultatet av höjningen av bidraget är således starkt begränsat.

Erik Åsbrink har inte gjort sig känd som en vän till svensk sjöfart och svenska sjömän. Han hade möjligheten att skapa långsiktiga regler som skulle ge förutsättningar till en blomstrande svensk sjöfartsnäring med ökade arbetstillfällen för svenskar både till sjöss och i land. Han avstod från detta pga sitt fyrkantiga principtänkande. Till råga på allt är Erik Åsbrink den finansminister i EU som kraftigast markerar att taxfreeförsäljningen skall upphöra den 1 juli nästa år. Erik Åsbrink har inte heller talat om vad staten ska göra med de tusentals sjömän inom främst intendenturen som nu riskerar att förlora sina jobb. Regeringen säger sig vilja öka antalet sysselsatta i Sverige. De åtgärder som regeringen vidtar inom sjöfarten vittnar om motsatsen.

Trams av riksdagsmotionärer

I Medbestämmandelagen (MBL) finns regler om varselskyldighet innan konfliktåtgärder utlöses. Varseltiden är enligt MBL minst en vecka. Kortare varseltid är dock möjlig om det finns "giltigt hinder". Det typfall som nämns i förarbetena till MBL som "giltigt hinder" är konfliktåtgärder mot fartyg med så kort liggetid i hamn att fartyget om en varselvecka upprätthölls skulle kunna undgå de varslade konfliktåtgärderna.

I en motion till riksdagen har de två moderata riksdagsmännen Kent Olsson och Tom Heyman krävt en skärpning av varselreglerna inom sjöfarten. Anledningen till detta är att de menar att de sjöfackliga organisationerna har satt i system att göra undantagsregeln till huvudregel, dvs regelmässigt tillämpa kortare varseltid än en vecka. I motionen påstås följande:

"I praktiken har undantagsregeln kommit att tillämpas även när det gäller fartyg som går i regelbunden trafik på Sverige såsom då fartyget angör svensk hamn mer än en gång under en sjudagarsperiod. Det kan också gälla färjor. Stridsåtgärden sätts igång så snart fartyget anlöpt svensk hamn även i sådana fall då sju dagars varseltid skulle kunna iakttas Med nuvarande tillämpning drabbas rederinäringen hårdare än andra företag. Detta är inte godtagbart Regeringen bör utan dröjsmål återkomma till riksdagen med förslag i syfte att klargöra varselreglernas undantagsregel i enlighet med vad som anförts i motionen."

Olsson/Heymans beskrivning av verkligheten är falsk. Frågan är om motionärerna över huvud taget kan anföra något exempel på att en sjöfacklig organisation inte iakttagit den lagstadgade varseltiden på en vecka när konfliktåtgärderna har riktats mot svenskflaggade eller svenskägda fartyg. Vi kan endast erinra oss ett exempel, som dessutom ligger så långt tillbaka i tiden som mitten på 80-talet. Ett mindre svenskflaggat passagerarfartyg skulle med en timmes varsel lämna Sverige för att under ett halvårs tid gå i en charter i Karibiska Havet. Arbetsgivaren vägrade att ingå kollektivavtal och de sjöfackliga organisationerna startade konfliktåtgärderna utan någon varseltid. Om vi hade iakttagit en veckas varseltid, hade givetvis konfliktåtgärderna varit meningslösa och fartyget kunde under charterperioden ha utnyttjat lågavlönade sjömän som inte skulle vara skyddade av ett kollektivavtal.

Det normala förfarandet även inom sjöfarten är således att iaktta lagstadgad varseltid. Ofta beslutar vi också om längre varseltider för att ge förhandlarna möjlighet att finna en lösning innan konflikten bryter ut.

Man kan fråga sig varför Olsson/Heyman påstår något som är så uppenbart falskt. I bästa fall får man anta att de lider av en djup okunnighet om hur sjöarbetsmarknaden fungerar och har bildat sig en uppfattning efter ett ensidigt lyssnande från lika okunniga redarintressen. Tyvärr kan man dock misstänka att motionärerna tänjer på sanningen för att misskreditera de sjöfackliga organisationerna och låta dem framstå som oansvariga barnungar. Motionärerna vill ju ha lagregler som ökar arbetsgivarnas makt i förhandlingarna ­ förmodligen för att de anser att arbetsgivarna är den enda part som står för sans och förnuft.

Olsson/Heyman borde sätta sig ner och förutsättningslöst studera årets avtalsförhandlingar. De är ett skolexempel på hur arbetsgivarsidan kan missköta en förhandling så att rederinäringen drabbades onödigt hårt.

Kina uppmuntrar pirater

Myndigheterna i Kina kritiseras ofta och med all rätt för brott mot mänskliga rättigheter. Amnesty International har ständigt tummen i ögat på Kina för godtyckliga gripanden, domar och andra trakasserier av oliktänkande. Ofta påtalas också den allmänt bristande rättssäkerheten i kinesiska domstolar och det utbredda bruket av dödsstraff.

Men när det gäller en viss sorts brottslingar visar kinesiska myndigheter tvärtom en uppseendeväckande flathet. Det handlar inte om aningslösa ungdomar, som ertappas med knarkinnehav i mindre skala. Tvärtom rör det sig om några av de mest kallhamrade och råa banditer som finns i östra och södra Asien ­ pirater till sjöss.

Anklagelsen mot Kina har framförts av International Maritime Bureau (IMB), en underavdelning till det internationella handelskammarorganet ICC. IMB har i flera år kartlagt det växande sjöröveriet i världen (tidigare beskrivet i MB nr 6/1997) och har bland annat uppmärksammat kapandet av den Malaysia-flaggade tankern Petro Ranger i april i år. Tankern var på väg från Singapore till Ho Chi Minh-staden i Vietnam med last av olja och fotogen, när hon angreps av pirater med indonesiska resedokument. De tvingade besättningen att föra henne till den kinesiska ön Hainan och stal en del av lasten; resten beslagtogs av kinesiska myndigheter. Piraterna bakband besättningen på 22 man, som hotades till livet. Befälhavaren slogs medvetslös med ett järnrör. Besättningen låstes in i mässen under sammanlagt 10 dagar.

Hamnpolisen och säkerhetsmyndigheterna i Hainan förhörde de 12 piraterna, varpå de släpptes utan rättegång och sändes tillbaka till Indonesien, trots att Malysia krävt att de skulle utlämnas! Kinas agerande är ett flagrant brott mot 1988 års Romkonvention om kamp mot alla handlingar som äventyrar sjösäkerheten. Kina har skrivit på konventionen och hade skyldighet att antingen själva åtala och straffa piraterna eller under bevakning sända dem till berörd flaggstat, dvs Malaysia. Kinas utrikesdepartement har i brev till IMB skrivit att den lokala polisen "inte hade tillräckliga bevis" för att åtala piraterna. IMB svarade att förklaringen är helt oacceptabel. Polisen internerade besättningen i tre veckor och förhörde den. Då kan man med fog fråga på vilket sätt polisen skulle ha kunnat finna bevis som den ansåg "tillräckliga"! IMB har också tagit upp ärendet direkt med Kinas premiärminister.

En liknande händelse ägde rum 1996, då fartyget Anna Sierra angreps av 14 pirater som tvingade henne till den sydkinesiska staden Bei Hai. Även dessa pirater släpptes utan rättegång.

Oliktänkande döms till fleråriga fängelsestraff efter summariska rättegångar. Samvetslösa banditer släpps fria. Verkligheten ger en förödande bild av det kinesiska rättssystemet.

SÄKERHETSFRÅGOR

---

Varför sjönk Estonia?
Diskussionen helt låst av politik och prestige

Debatten vid den Estonia-konferens som arrangerades av Nordiska Transportarbetarefederationen (NTF) blev både intressant och belysande. Haverikommissionen vidhåller bestämt att fartyget vid sin undergång var formellt sjövärdigt, men att hon med sina konstruktionsfel egentligen aldrig borde tagits i trafik. Att driften och underhållet under 18 års tid har haft stor betydelse vill man tydligen inte diskutera, men dessa faktorer uppmärksammas av den brittiska studie som beställts av ITF.

Firman Burness, Corlett & Partners (BCP) har granskat såväl rapporten från haverikommissionen (The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden, JAIC) som den tyska studie som gjorts på uppdrag av Meyer-varvet, som 1980 byggde fartyget. BCP har professionell erfarenhet av att undersöka fartygshaverier, men i detta fall har de enbart granskat de två rapporterna och kommenterat de slutsatser som dras där.

En av överraskningarna under dagen var när representanter för JAIC framhöll att deras rapport inte lagt skulden på någon.

­- Den uppgiften överlåter vi åt rättsapparaten, sa bland annat Ann-Louise Eksborg, generalsekreterare i Statens haverikommission.

Ändå har det i den allmänna debatten onekligen framställts som att JAIC i allt väsentligt håller varvet ansvarigt ­ och därmed åtminstone indirekt nedvärderar problem som fartygets underhåll under 18 år och besättningens agerande under den sista resan. Man kan knappast säga att JAICs ledamöter själva gjort särskilt mycket för att dementera denna bild.

Bristande underhåll
Av BCPs föredragande Jerry Coleman framgick klart på vilka punkter deras åsikter skiljer sig från JAIC. BCP anser att Estonia inte var sjövärdig, och detta berodde förutom felkonstruktion på att ägarrederierna brustit i underhåll och handhavande. För detta har även klassningssällskapet Bureau Veritas ett viktigt ansvar.

­- Konstruktionsfelen borde ha upptäckts vid inspektioner, och Bureau Veritas borde ha reagerat extra vid omflaggningen, fastslog Coleman. Detta gäller särskilt som klassen ofta övertar flaggstatsmyndighetens uppgift.

Frågan om sjövärdigheten diskuterades mycket på konferensen. I gengäld kommenterade JAICs representanter knappast alls bristerna i underhåll och handhavande, trots att Coleman direkt hade kritiserat JAIC för att ha undervärderat dessa faktorer.

Coleman avslutade sitt anförande med att kräva att bättre fotobevis från fartygsvraket skulle tas fram.

Tvivelaktigt certifikat
JAICs ordförande Uno Laur betonade bestämt att Estonia var sjövärdig i juridisk mening, så till vida att hennes papper var helt i sin ordning. Men i debatten ifrågasattes om estniska statens beviljande av certifikat för fartyget på den aktuella rutten var korrekt ­ också en fråga som tidigare kommit mycket i skymundan i diskussionen. Ändå står det faktiskt i kapitel 18 av rapporten att bristerna i certifikatet var "oacceptabla", påpekade SFBFs VD Christer Lindvall i sitt anförande.

­- Estonia saknade ett extra fartygsskott för att få gå i trafik längre än 20 nautiska mil från land, sa Lindvall. Det förbisågs ursprungligen av de finska sjöfartsmyndigheterna, vilket tydligen uppmärksammades senare. Men när hon började trafikera sträckan Stockholm­Tallinn borde detta ha korrigerats. Varken estniska staten, rederiet eller Bureau Veritas noterade det dock, trots att det hade räckt med att granska en ritning av fartyget för att upptäcka bristen.

­- Det är inte reglerna det är fel på utan implementeringen och efterlevnaden av reglerna, fastslog Lindvall. Redan julen 1993, nio månader före katastrofen, observerade en svensk lots ombord i fartyget det stora vattenläckaget genom bogvisir och ramp. Rederiet Nordström & Thulin var fullt medvetet om bristerna.

Foc-flagg tar inget ansvar
Mark Dickinson från ITF påpekade att den ringa uppmärksamheten för alla mindre fartygshaverier där "bara" sjöfolk omkommit har bidragit till bristande sjösäkerhet.

­- Det är oacceptabelt att bara miljökatastrofer eller haverier med stora passagerarfartyg uppmärksammas, sa han.

Dickinson gav exempel på vissa mindre nogräknade flaggstaters ansvar för "sina" fartyg. En representant för Bahamas hade sagt om utredningen av olyckor där Bahamasregistrerade fartyg är inblandade: "We consider making a contribution" (på svenska ungefär "överväger att bidra" till utredningen)! Kommentarer överflödiga, sa Dickinson. Men flaggstater som Panama, Honduras och Malta bryr sig inte ens om att göra rapporter.

­- Därför behövs en ny utförlig undersökning om Estonia, för att ge ett gott föredöme, ansåg Dickinson. Hur ska annars haverier med undermåliga fartyg under bekvämlighetsflagg någonsin kunna utredas?

Ändrat uppfattning
Förutom ordförande Uno Laur försvarades JAICs arbete av den finländske ledamoten Tuomo Karppinen. Den senare bemötte kritiken bland annat med att hänvisa till att JAICs rapport faktiskt tog upp frågan om fartygets underhåll. Han gick även till motangrepp mot BCP och hävdade att dessa ursprungligen varit minst lika kritiska mot varvet som JAIC men ändrat sig efter att ha besökt Tyskland och talat med representanter för varvet. Generaldirektör Ann-Louise Eksborg tog också upp detta och frågade Jerry Coleman direkt varför de gjort så men aldrig talat med JAIC.

­- Haverirapporten är framlagd och klar, medan varvet aldrig fått sin version framlagd officiellt, svarade Coleman.

Detta var för övrigt det enda tillfälle under dagen då Uno Laur spratt upp i ett ironiskt leende. I övrigt verkade han vinnlägga sig om att uppvisa närmast ett stenansikte.

Känsloladdat inlägg
Om möjligt ännu stelare blev Uno Laurs uttryck mot slutet av dagen, när den avhoppade JAIC-ledamoten Bengt Schager lämnade avslöjande interiörer från kommissionens arbete.

­- När jag sa att besättningens agerande måste granskas, möttes jag av upprörda reaktioner från stora delar av kommissionen, sa Schager bland annat.

Han betonade att den allvarliga kritik som han och andra framfört mot besättningens agerande egentligen är riktad mot rederiet, som hade pålagt besättningen ett ansvar som de inte hade full kompetens för.

Denna betoning hindrade inte att ett verkligt känsloladdat inlägg gjordes mot slutet av dagen. Det var en representant för den estniska sjömanskåren, som uttryckte sin upprördhet över att, som han uppfattat det, de svenska sjömansfacken på ett tidigt stadium skulle ha "lagt skulden" för katastrofen på den estniska besättningen.

Benkt Lundgren

"Mycket robust livbåt"

Den så kallade SES-livbåten har genomgått fritt fall-, krängnings- och räddningsprov med gott resultat. Några realistiska prov i hög sjö har ännu inte genomförts varken för den eller för räddningssystemet Krabban.

De båda systemen har tidigare beskrivits i MB nr 4/1998 respektive 7/1998.

­ En mycket robust livbåt med en finurlig konstruktion.

Det betyget ger Lidingös vice brandchef Stefan Palmestam den så kallade SES-livbåten, som konstruerats av Sven Sörelius med bidrag från bland annat Sjömanshusstiftelsen. Lidingö brandkår har varit med och testat hur båten klarar krängning och möjligheten att rädda nödställda ur vattnet.

­ Det var mycket enkelt att ta sig upp i båten, och om den nödställde har det svårt på grund av till exempel nedkylning, är det lätt för de som redan är i båten att hjälpa till, berättar Palmestam. Däremot är den lilla stege som finns vid öppningen i aktern strängt taget onödig. Det går lika lätt att ta sig upp utan den, men den måste finnas med för att uppfylla IMOs krav!

Krängningsproven gjordes genom att sex­sju vältränade brandmän ställde sig på båtens ena sida och satte den i kraftig gungning. Att få båten att välta runt var omöjligt. Den uppmätta stabiliteten uppfyller med råge Solas krav.

En annan positiv detalj ansåg Palmestam sandwichkonstruktionen vara. Den ger god isolering och gott skydd inuti den heltäckta båten.

Däremot är vattenjetmotorn lite för klen för brandkårens behov. För att kunna ta sig ut till haveriplatser behöver räddningstjänsten snabbare båtar.

Sörelius har låtit KTH testa båten i ett flertal fria fall från upp till åtta meters höjd. Den doppar ytterst lite i vattnet, och motorn kan slås på redan under fallet så att båten snabbt avlägsnar sig från moderfartyget.

Ännu har varken Sörelius båt eller räddningssystemet Krabban testats under realistiska förhållanden i hög sjö. Höststormarna har inte infunnit sig. Enligt uppgift behöver livbåten Sea-Safe 2000, som testats tillsammans med Krabban, inte vara med under detta prov. För att uppfylla IMOs krav, räcker det med att testa själva lyftsystemet.

Benkt Lundgren