 |
Maskinbefäl 3/1997 |
LEDARE
Förvirrad förening
Sveriges Fartygsbefälsförening har nu avverkat sin första kongress efter utträdet ur Ledarna.
För de som har en vision om en framtida gemensam sjöbefälsorganisation blev kongressen en besvikelse. Maskinbefälsförbundets tidigare invit om att gemensamt diskutera förutsättningarna för en sammanslagning av befälsorganisationerna kommenterades inte ens, trots att Maskinbefälsförbundets representant vid kongressens öppnande påminde om denna.
En motion som pläderade för en sammanslagning av befälsorganisationerna fick ett kyligt mottagande. En sektion yrkade blankt avslag. Så småningom bifölls motionen, dock med villkoret att Maskinbefälsförbundet först måste återta vissa beslut som var riktade mot Fartygsbefälsföreningen. Vilka beslut som avsågs preciserades dock inte. Troligtvis avses beslut som har att göra med maskinbefälets ansvar ombord på fartygen.
Fartygsbefälsföreningens ledning hävdade dessutom, att det fördes en debatt i syfte att undergräva befälhavarens ansvarsställning ombord, vilket påstods vara till men för sjösäkerheten. Man förklarade dock att man inte tänkte delta i debatten därför att den var på en sandlådenivå. I stället ville man föra upp denna i sitt tycke sandlådediskussion på regeringsplanet och begära lagändring för att precisera befälhavarens ansvar.
Enligt Fartygsbefälsföreningens ledning är det således en sjösäkerhetsrisk att debattera ansvarsfrågorna ombord. Sanningen är snarare att Fartygsbefälsföreningens ledning inte vågar ta den debatten. Från vår sida ser vi det som särskilt angeläget med en öppen och utvecklande debatt i alla frågor som kan bidra till ökad sjösäkerhet.
Maskinbefälsförbundet har inte tagit några beslut som angripit fartygsbefälets yrkesroll. Däremot har vi haft synpunkter på Fartygsbefälsföreningens sätt att driva ansvarsfrågorna vid ISM-kodens implementering i fartygens SMS-manualer.
Fartygsbefälsföreningen har under en längre tid med ISM-koden som tillhygge försökt att frånta maskinbefälet ansvaret för det som maskinbefälet är utbildat för och mest kompetent att ansvara över, t ex fartygets tekniska drift, underhåll och brandsäkerhet. I Fartygsbefälsföreningens värld har maskinbefäl inget eget operationellt ansvar. Att ISM-koden avser att stärka bl a befälhavarens ställning gentemot rederiet och inte gentemot övriga ombordanställda talar Fartygsbefälsföreningen tyst om. Tvärtom synes det som om Fartygsbefälsföreningen vill göra befälhavaren till en diktatorsfigur med obegränsade maktmedel gentemot övriga ombordanställda. Det är ett synsätt som är helt främmande för den svenska mycket framgångsrika traditionen med platta organisationsmodeller ombord. Det enda som Fartygsbefälsföreningen kommer att vinna på sin kampanj, om den till äventyrs skulle lyckas, är att vi får en omotiverad maskinbefälskår som förvägras att ta det ansvar den är utbildad för. Fartygsbefälsföreningens rigida och uråldriga inställning i ansvarsfrågorna kan därför få allvarliga konsekvenser.
ISM-kodens främsta förtjänster är att den lägger ett ökat säkerhetsansvar på rederiet och att befälhavarens ställning gentemot rederiet stärks. I implementeringsarbetet har Maskinbefälsförbundet fört fram att även maskinchefens auktoritet gentemot rederiet bör framgå av SMS-manualerna. Anledningen till detta är att maskinchefen i likhet med befälhavaren kan utsättas för otillbörlig press från rederiets sida som äventyrar säkerheten. I Fartygsbefälsföreningens värld behöver dock ingen annan än befälhavaren visa auktoritet gentemot landorganisationen.
Fartygsbefälsföreningens märkliga inställning i ansvarsfrågorna kommer också till uttryck i föreningens målsättningsprogram där det sägs att Fartygsbefälsföreningen ska verka för att befälhavarens ställning ska stärkas inte bara gentemot rederiet utan även mot övriga ombordanställda. Accepterar verkligen föreningens egna medlemmar ett sådant gammaldags synsätt på relationerna ombord på fartyg?
Fartygsbefälsföreningens ledning lade också på kongressen fram ett uttalande till Sveriges regering där man påstår att befälhavarna är förvirrade på grund av att maskinchefens ansvar för den maskintekniska driften och brandsäkerheten finns reglerad i fartygssäkerhetslagen och den debatt om ansvarsfrågorna som förs. Därför kräver Fartygsbefälsföreningen ett klarläggande i lagen att maskinchefen är underställd befälhavaren.
Maskinbefälsförbundet tvivlar starkt på att de kompetenta befälhavare vi har i svenska handelsflottan tvekar om sin roll ombord. De samarbetar med maskinchefen och har respekt för att maskinchefen är den som är mest kompetent att ansvara för det som enligt lag åligger maskinchefen att ansvara för. Det är troligare att hönsgården är belägen på Fartygsbefälsföreningens kansli än ute på fartygen.
Kongressen präglades tyvärr av en aggressiv inställning till Maskinbefälsförbundet. Detta tydliggjordes bäst av att en av deras ombudsmän i talarstolen inte drog sig för att förmedla, som han uttryckte det, "obekräftade rykten" om att Maskinbefälsförbundet i förhandlingar med ett rederi krävde att maskinbefälet skulle ta över traditionella styrmansuppgifter. Det var ett lågvattenmärke av sällan skådat slag men som tjänade sitt syfte att hetsa kongressen mot Maskinbefälsförbundet.
Sjösäkerhetsdirektören Johan Franson anförde i sin föredragning på kongressen bl a vikten av samförstånd och samarbete ombord och uttalade i det sammanhanget den för Fartygsbefälsföreningens ledning uppenbarligen sensationella åsikten att befälhavaren enligt sjölagen är ytterst ansvarig för säkerheten ombord. En lätt euforisk stämning inträdde, och befälhavarna i föreningens ledning uttryckte sin stora tillfredsställelse över detta klarläggande.
Det som möjligen är beklagligt var att sjösäkerhetsdirektören i just den här församlingen uttalade sig i frågan. Eftersom ingen hade någon vilja att utveckla frågeställningen om ansvar finns risk att Fartygsbefälsföreningens ledning misstolkar uttalandet och använder det i sina fortsatta ansträngningar att nedvärdera maskinbefälets roll ombord.
När den bristande läckstabiliteten på roro-färjorna därefter diskuterades krävde samma befälhavare att rederiet skulle ta sitt ansvar. När sjösäkerhetsdirektören påpekade, möjligen något ironiskt, att befälhavaren också har ett ansvar för läckstabiliteten förklarade en av dessa befälhavare i Fartygsbefälsföreningens ledning utan att rodna att han avgår från hamn, trots att han vet att det är brister i läckstabiliteten. Tydligare än så kan inte åskådliggöras var det yttersta ansvaret för fartygets sjösäkerhet bör ligga, nämligen på rederiet. Varken befälhavaren eller någon annan ombordanställd klarar att ta på sig detta ansvar.
Fartygsbefälsföreningens ledning har uppenbarligen utsett maskinbefälskåren som sin huvudfiende. Fartygsbefälsföreningen får stå för sina egna beslut, och vi kan bara konstatera att föreningen inte önskar ett samarbete med Maskinbefälsförbundet på lika villkor. Vi beklagar detta eftersom det är av största vikt inte bara för sjöbefälskåren utan även för den svenska sjöfartsnäringen med ett utvecklat samarbete mellan de olika befälsgrupperna även på organisationsplanet. Det vi får hoppas på nu är att den nya organisationen inom Ledarna, "Sjöbefälen", har en positivare syn på samarbete.
FACKLIGT
SFBF kräver reviderad fartygssäkerhetslag
Sveriges Fartygsbefälsförening (SFBF), numera i Saco, höll sin andra ordinarie kongress på Djurönäset i april. Några skarpare diskussioner fördes knappast vare sig mellan föreningens representanter eller med någon av gästerna. Det blev alltså ingen repris av 1993 års uppseendeväckande uttalande av dåvarande sjösäkerhetsdirektören ("visst kan sjösäkerheten vara konjunkturanpassad") från den nuvarande befattningsinnehavaren Johan Franson.
Tvärtom gladde han arrangörerna med att berätta hur han tolkade Sjö- och Fartygssäkerhetslagen, nämligen att dessa fastslår att befälhavaren i en krissituation har det yttersta ansvaret för de beslut som ska fattas.
Försonlig ton från SMBF
Kongressen präglades också i viss mån av polemik mot maskinbefälet. SMBFs VD Christer Themnér anslog i sitt hälsningsanförande en försonlig ton. Självfallet beklagade han dock att de båda befälsförbunden hamnat i olika huvudorganisationer.
Det är ju ingen bra grogrund för diskussioner om ett framtida samgående, men visionen om detta bör hållas vid liv, sa Christer Themnér.
Om detta ska beskrivas som en utsträckt hand, så tog knappast SFBFs föreningsdirektör Christer Lindvall efter kongressen genom en stadgeändring verkställande direktör emot handen. Han sa i sitt inledningsanförande att det "rått en förvirrad debatt om ansvarsfrågorna ombord".
Vi har valt att inte gå i svaromål i den debatten, som av många av våra medlemmar uppfattas som en sandlådelek, sa Christer Lindvall. Vi har nöjt oss med att kräva en revidering av Fartygssäkerhetslagen, så att befälhavarens befogenheter framgår ordentligt.
I en motion krävdes att SFBF även fortsättningsvis (!) "ska arbeta för ett gemensamt sjöfack för däcks- och maskinbefäl".
Beslutet blev att SFBF ska arbeta för en sammanslagning av befälsfacken "under förutsättning att SMBF-beslut som är riktade mot SFBF undanröjes".
En liknande syn framkom i ett uttalande som antogs andra kongressdagen. Där hävdades, att debatten om maskinchefens självständiga ansvar skapat en förvirring, som inverkar negativt på sjösäkerheten.
Till ny styrelse i SFBF valdes förutom VD Christer Lindvall, som är självskriven ledamot, Per Ringhagen, Michael Lundquist, Thorleif Rubin, Hans-Dieter Grahl, Peter Janhede och Ove Eliasson.
Benkt Lundgren
Öppet brev till de nordiska ländernas finansministrar och Nordiska rådet
Riv upp dubbelbeskattningsavtelet!
Nordiska Maskinbefälsfederationen (NMF) som ansluter cirka 20 000 maskinbefäl i Danmark, Finland, Färöarna, Island, Norge och Sverige, har vid ett möte den 1718 april 1997 i Köpenhamn bland annat diskuterat effekterna för sjömän av det nya nordiska dubbelbeskattningsavtalet.
NMF påpekar att ett väsentligt antal nordiska sjömän arbetar i fartyg som är registrerade i annat nordiskt land än sjömännens bosättningsland.
NMF uttrycker sin förvåning över att förhandlingarna om ett nytt dubbelbeskattningsavtal och avtalets implementering i nationell lagstiftning har genomförts utan att berörda organisationer på sjöfartens arbetsmarknad fått tillfälle att yttra sig.
NMF noterar att i de kollektivavtalsreglerade lönetarifferna för sjömän har endast flaggstatens skatteregler beaktats.
NMF konstaterar att konsekvenserna av dubbelbeskattningsavtalet blir ett kraftigt förhöjt skatteuttag på berörda sjömäns sjöinkomster, vilket inte förutsatts i löneavtalen.
NMF konstaterar vidare att dubbelbeskattningsavtalet innebär ett effektivt hinder för nordiska sjömän att utnyttja den nordiska överenskommelsen om en gemensam nordisk arbetsmarknad.
NMF hemställer att de nordiska ländernas regeringar:
antingen omedelbart omförhandlar dubbelbeskattningsavtalet
eller ändrar den nationella lagstiftningen i syfte att undanröja de negativa effekterna i form av ökad skattebelastning och ökad arbetslöshet för nordiska sjömän som tjänstgör på fartyg registrerat i annat nordiskt land.
Nordiska Maskinbefälsfederationen
Helgi Laxdal
president
Mr Chief i Stena
Jarl Gustafsson, maskinchef på Stena Germanica, har varit med under alla de 30 år som Stena Line kört färjetrafik till och från Göteborg. I tolv år har han varit ordförande i maskinbefälsklubben och är tillika, vid 61 års ålder, inne på sin andra mandatperiod i förbundsstyrelsen.
Jag har alltid varit fackligt intresserad, men det var svårt att organisera fackligt arbete i utefarten förr i tiden. Då var man ju till sjöss jämt! Avlösningssystemen som Stena började med var rena drömmen, och i och med att man var hemma mer gick det lättare att dra i gång lokalt fackligt arbete.
Han konstaterar dock att mycket återstår att göra. Inte minst ansvarsfrågorna är ett irritationsmoment i förhållandet till den västkustske arbetsgivaren.
Jarl är inne på tredje dagen av sin 14-dagarstörn. Färjan ska gå från Majnabbeterminalen till Kiel. Under intervjun går vi till befälsmässen och intar välsmakande kåldolmar och potatismos.
- Maten är utmärkt ombord, konstaterar Jarl.
Överstyrman Bo Lundström sitter med vid bordet, och det leder in diskussionen på sjöbefälens organisering. Bo, som själv är med i SFBF, konstaterar att för större delen av de båda befälsgruppernas medlemskår vore det naturligt med en enda facklig organisation.
- Kanske borde skepparna och chiefarna bryta sig ur, så fick de göra upp om sina stridsfrågor! skämtar han om det nu enbart är ett skämt.
Självklart yrkesval
Väl tillbaka i Jarls hytt med varsin kopp kaffe börjar vi tala närmare om hans 45 år till sjöss. Yrkesvalet var en självklarhet för honom även pappa var maskinbefäl.
- Jag mönstrade ut 1952 som motorelev på Helga Smith, som tillhörde Stockholmsrederiet Smith. Vi gick sommartid på Stora sjöarna i Nordamerika. Vintertid gick det inte på den tiden. St Lawrencekanalen frös till och bröts inte upp, så då fick vi gå i ströfart på Medelhavet.
Skillnaderna mot dagens förhållanden ombord var avsevärda. Hierarkin var strikt, och något umgänge mellan befäl och manskap förekom inte. Motoreleverna var längst ned på rangskalan när Jarl ett år senare blev motorman fick han lönen mer än fördubblad, från 245 till 540 kronor i månaden! Ändå trivdes han till sjöss från första början.
- Det var mycket folk ombord och ett gott kamratskap. Några funderingar på förhållandet mellan däck och maskin hade jag inte. Det var senare, som maskinist, jag fick anledning att tänka på det problemet.
När det blev aktuellt för Jarl att läsa på till sjöingenjör, kan man konstatera en annan avsevärd skillnad mot dagens förhållanden. Efter lumpen i flottan läste han först in tredjemaskinist-examen 1958 och fick sedan fast anställning i Valencia, som tillhörde Svenska Lloyd och gick i trafik på Medelhavet. Därigenom kunde rederiet under de senare studierna både hjälpa honom med sommarjobb och låna ut pengar till studierna.
- Det var ett ganska bra system. När man var klar med examen och återgick till jobbet skrevs lånet av med 50 kronor varje månad man var kvar i rederiet. Det var inga stora summor man behövde låna heller, eftersom rederiet gav en del stipendier också under studietiden.
Lockades till Kielfärjor
Han blev kvar i Svenska Lloyd i fem år efter examen och avancerade under tiden från 2e maskinist till maskinchef. 1967 drog Stena i gång sin färjelinje mellan Göteborg och Kiel. Det blev en oemotståndlig lockelse för Jarl.
- I Svenska Lloyd var det relativt små, maskinsvaga fartyg. I de maskinstarkare Stenafärjorna fick man högre lön. Men dessutom hade jag gift mig och fått barn, och i Stena körde man med avlösningssystem som ännu inte fanns i utesjöfarten. Det var rena drömmen att jobba så att man faktiskt kom hem någon gång!
Färjetrafiken kom därmed att bana vägen för vettiga avlösningssystem även i utesjöfarten. Jarl konstaterar, att detta dels var ett medvetet val från sjöfackens sida, att under några år prioritera avlösningssystemen framför ytterligare lönehöjningar, dels blev det med tiden en förutsättning för att utebåtarna över huvud taget skulle få folk ombord.
Oerhörd utveckling
Han har alltså förblivit rederiet trogen, men under två år bröt han upp från Göteborg för att tjänstgöra på Stena Nordica, som gick i färjetrafik i Skottland.
- Det är bättre att jobba, när det finns verktyg att jobba med, påpekar han. Det är alltså roligt att vara i ett rederi med moderna fartyg, och Stena har utvecklats oerhört under de 30 åren.
Men samtidigt har han varit fackligt aktiv ända sedan maskinbefälsklubben i Stena bildades på 70-talet och ordförande sedan 1985. Stena Line är ett av de rederier där SMBF periodvis har haft stora problem, som härrört sig till relationerna med befälhavarna. Men egentligen vill inte Jarl kalla det för ett "relationsproblem".
- Det ger fel klang. Jag känner flera sjökaptener, som jag är väldigt god vän med. Det är en fråga om rederiets syn på ansvarsfrågorna. Det finns oklarheter som är onödiga, eftersom det egentligen framgår klart i lagtexterna.
Problemen kom klart i dagen när man skulle upprätta manualerna i samband med SMS-klassningen. Uppläggningen var sådan att en arbetsgrupp bestående av maskinbefäl och fartygsbefäl tillsattes i varje fartyg, och dessa skulle skriva ihop vad som skulle ingå i manualerna. Det visade sig vara stora motsättningar mellan de båda grupperna om ansvarsfördelningen, och skrivningar infördes som inte hade acceptans i hela arbetsgruppen.
Konsekvent nedvärdering
Vi uppfattade det som att man konsekvent nedvärderade maskinchefens ansvar, berättar Jarl. Det gällde framför allt säkerhetsorganisationen, men även hanteringen av oljor och sludge. Efter ett antal förhandlingar och arbetsgrupper under flera år, har vi fått vissa förändringar genomförda.
- Vi anser dock att fler ändringar krävs. Det ska exempelvis klart framgå att maskinchefen är brandchef med allt vad detta innebär, och inte bara någon slags rök- och slangförarledare.
- Sådana här tvistefrågor, som egentligen bara berör chiefarna och skepparna, måste gå att lösa på ett vettigt sätt. Nu bidrar de till att förgifta stämningen mellan de båda befälskategorierna. Tyvärr måste jag nog säga, att den typen av motsättningar tycks ha ökat under de senaste åren, att döma av samtal med både äldre och yngre kollegor.
Se verkligheten
Även Sjöfartsverket bör vara klarare i liknande frågor och även se hur verkligheten är i dag. I alla fartyg är det ju så att den maskinansvarige sköter bunker, sludge etc. Likaväl ska befälhavaren skriva under oljedagboken. Jag vill ta ett exempel.
- I dag är maskinchefen, efter ett antal förhandlingar och sittningar, ytterst ansvarig för olje- och sludgehanteringen ombord enligt SMS. Vakthavande maskinbefäl för in de olika pumpningarna och länsningarna i oljedagboken i samband med operationerna, det är inte ovanligt med 10 olika förflyttningar av oljor och sludge per dygn. Vid en hamnstatskontroll i Kiel visade det sig att vissa kodsiffror var fel införda i oljedagboken, varpå maskinchefen och befälhavaren blev bötfällda med exakt samma belopp. Hade oljedagboken varit en bilaga till maskindagboken eller på annat sätt under maskinchefens ansvar hade den sannolikt varit rätt förd och ingen bötfällts!
Benkt Lundgren
UTBILDNING
Åsö Gymnasium:
Rapport från Energiprogrammet
Under vecka 10 och 11 har det pågått livliga aktiviteter i skolans maskinhall. Har du funderat över vad som bullrar i E-huset bottenvåning? Varför strömmar det sådan värme ur dörröppningen i maskinhallen? Vad är det för spring där?
Svaret på frågan är att några mycket viktiga ungdomar varit där. Nyckelpersoner i landets framtida energipolitik. Kommande driftpersonal vid våra kraft- och värmeverk.
Viktig framtida resurs
Vilket beslut våra politiker än tar i frågan om vår framtida ställning i energi- och miljöfrågor, kommer dessa ungdomar att utgöra en viktig resurs för att garantera en säker och miljövänlig drift av dessa verk.
Vår skola är unik i sammanhanget. Vi kan komma att utgöra en viktig potential då det gäller utbildning och forskning rörande framtida frågeställningar i energi- och miljöpolitik.
Åsös maskinhall är ett komplett kraftvärmeverk med den unika möjligheten att träna driftpersonal för kraftindustrin i en fullskalig anläggning. Här ges möjligheter att testa olika driftfall under realistiska villkor utan att störa driften, vilket skulle vara fallet om man bedrev utbildning på ett kommersiellt kraftverk. Misstag är tillåtna här, och erfarenheten skaffas under realistiska men relativt stressfria former.
Realistisk miljö
Inom den energitekniska utbildningen i landet har målsättningen alltid varit, att man når bäst resultat när den bedrivs i en miljö som är så realistisk som möjligt. Så även Energiprogrammet på Åsö. Därför har man försökt måna om den utrustning som finns i maskinhallen. Andra skolor i landet har inte haft samma möjlighet att skaffa sådan utrustning.
För att kunna leva upp till målet med kraftvärmeutbildningen har flera skolor nu börjat söka sig till Åsös maskinhall.
Denna gång var det skolor i Uppsala och Visby som stod på tur att trimma sina ungdomar i driftteknik. Tre grabbar från Visby och fem från Uppsala har i två veckor drillats med militär disciplin av Lars-Olof Andersson (LOA), tidigare lärare på Åsös Energiprogram.
Leddes av maskinbefäl
LOA, för tillfället iland från sin ordinarie verksamhet som maskinbefäl, nappade på erbjudandet att leda kursen.
Skall bli kul att drilla några ungdomar igen, var kommentaren. Resultatet lät inte vänta på sig.
Det var åtta förväntansfulla ungdomar som dök upp på Åsö på morgonen den 3 mars. Efter en kort inledande presentation av anläggningen, angav LOA målet med kursen.
Då ni går härifrån om två veckor skall var och en av er kunna starta upp hela anläggningen, fasa in generatorerna på nätet och kunna fungera som driftledare på anläggningen.
Gymnasiereformen kastar ut barnet med badvattnet
| - | Skrotupplag till laborationssalar. |
| - | Inga delningstimmar för laborationer. |
| - | Energiutbildning utan övningsanläggningar |
| - | Nedrustning för teknisk utbildning. |
Svarta tavlan har bytts ut mot whiteboard men i övrigt är vi tillbaka till samma gamla artonhundratalspedagogik. Datorer har visserligen tillkommit, men man kan inte bara befinna sig i en virtuell värld.
Exempel: Åsö gymnasium i Stockholm, en gång Sveriges största tekniska gymnasium, numera omvandlat till ett gymnasium vilket som helst. Stort visserligen, men med en grundskola insprängd istället för tekniska laborationssalar.
Hotad energihall
Det finns faktiskt fortfarande en energihall kvar med en 3,5 MW ångpanna. Där finns en mottrycksturbin och en kondensturbin med tillhörande generatorer, som man kan fasa in på elnätet. Där finns kylvattenbassänger och värmepump för återvinning av spillvärme.
Energihallen är nu hotad. Kortsiktiga ekonomiska kalkyler talar för att byggnaden ska användas för en utbyggd grundskola. Logiken är enkel, skolpenningen styr. Hur många elever kan man inte trycka in i en så stor hall? Det nuvarande innehållet är då i vägen, naturligtvis.
Man påstår att det idag inte finns elevunderlag för så kvalificerad ång- och energikunskap som en anläggning av detta slag kostar och ger. Tacka sjutton för det, när alla skolor och alla kommuner håller på sitt. Man undrar varför det inte finns regions- eller rikssamverkan längre. Tidigare fanns liknande anläggningar i Härnösand, Tekniska Högskolan i Stockholm och Thorildsplans gymnasium i Stockholm. Dessa är nu nedlagda, och jag känner inte till några motsvarande i övriga Sverige.
Kapitalförstöring
Vart tog tankarna om teknikcentrum vägen, när Skrubba Energicentrum med andra teknikcentra la ner för tre år sedan? Varför duckar skolpolitikerna? Bara en massa tappade sugar som säger att vi inte har råd. Hur mycket mer kapitalförstöring måste man bevittna liknande Skrubba? Utbildning på mindre kraftvärmeanläggningar anses viktig enligt den gängse propagandan (både av kärnkraftsförespråkare och kärnkraftsmotståndare) vid en eventuell kärnkraftsavveckling. Eller ska man tro att alla officiella visioner och uttalanden bara är bluff numera?
Vad väntar man sig för resultat om bilskolan saknar bilar, om ridskolan saknar hästar? Hur ska ormtjusaren väcka intresse om han saknar ormar? Hur lär man sig cykla utan cykel eller simma utan vatten? När gymnasierna är tomma på innehållet och den allmänna hopplösheten har tagit över, får rektorerna ropa på akuten som består av polis, militär och fryshusets specialister på bergsklättring, som i Tumba. De jobbar inte heller gratis. Nej satsa på spännande utbildning i tid! Sverige behöver inte bara bergsklättrare.
Moment 22
Av denna text kan det verka som om jag slår åt alla håll samtidigt, och i och med det blir inget sagt. Jag försöker bara visa på ett slags moment 22 i kampen för att bevara en ovanligt bra laborationsutrustning i energikunskap, innan det är för sent.
Med vilket ekonomiskt stöd förutom elevpengen skulle man kunna rädda denna energihall? Var finns pengar att hämta när jouren sätts in, som i Tumba gymnasium?
Lars-Olof Andersson
sjöingenjör och avhoppad lärare