Skriv ut PDF

Maskinbefälet 4/1997

LEDARE

Ännu en sjöfartsutredning

Besluten efter den sjöfartspolitiska utredningen har nätt och jämt trätt i kraft förrän det nu är dags med ytterligare en utredning. En särskild utredare, landshövdingen Birger Bäckström ska nu utreda den svenska rederinäringens struktur, kapitalförsörjning och allmänna företagsvillkor främst när det gäller medelstora och små rederier. Utredaren ska också värdera behovet av eventuella åtgärder för att trygga den svenska transportförsörjningen när avvecklingen av taxfree-försäljningen genomförs inom EU den 1 juli 1999. Utredaren ska lägga fram ett förslag till ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten senast den 15 juni 1998. En delredovisning ska ske senast den 20 januari 1998 beträffande taxfree-frågan samt om hur EUs regler om statsstöd används i andra EU-länder och hur det påverkar sjöfartens konkurrenskraft.

Utredningen är i många delar onödig. När det gäller kapitalförsörjningen är samtliga inom sjöfartsnäringen eniga om att det som behövs är återinföra möjligheterna till avsättning i fartygsfonder samt avskrivningar på nybyggnadskontrakt. Ett alternativ kan vara att införa en tonnageskatt efter holländsk modell. I den här frågan behövs ingen ettårsutredning utan i stället politiska beslut.

När det gäller konkurrensförmåga i form av besättningskostnader är det bara att konstatera att holländska och norska fartyg har 2­5 miljoner kronor lägre kostnader per år. Kostnadsskillnaden förklaras främst av två faktorer: Möjligheterna att anställa låglönebesättningar samt avlösningssystemen. Vad gäller den sistnämnda faktorn är skillnaden mellan svenska och övriga europeiska fartyg på väg att suddas ut.

Det som återstår i form av avgörande kostnadsskillnad är således möjligheterna att använda blandade besättningar. Regeringspartiet har tidigare avvisat alla förslag i den riktningen. Nu måste dock regeringen visa sina kort. Vad har man för alternativ som kan förmå redarna att ha kvar sina fartyg under svensk flagg? Vi vet att kommunikationsministern är klar över den svenska handelsflottans prekära konkurrenssituation och vill göra någonting åt den. Emellertid verkar hon vara en ropande röst i öknen. Övriga regeringsledamöter ser ut att vara helt ointresserade av att vidta åtgärder för att rädda den svenskflaggade handelsflottan. Såväl finans- som skatteministern synes t o m vilja motarbeta sjöfarten. På annat sätt kan man inte tolka tilltaget att driva igenom en skärpt beskattning för ombordanställda fr o m 1 januari 1998 genom slopandet av den särskilda sjömansbeskattningen. Eftersom sjömännens skatt går tillbaka till redarna kan man fråga sig om det är regeringens vilja att de svenska sjömannen ska ytterligare subventionera sjöfarten genom att acceptera lägre nettolöner. Slopandet av sjömansskatten leder istället till krav på mycket stora lönepåslag i en tid då hela det politiska etablissemanget manar till återhållsamhet i lönekraven. Samtidigt har regeringen accepterat ett nytt nordiskt dubbelbeskattningsavtal som gör att skatten skärps för svenska sjömän som vill fortsätta att tjänstgöra på de svenska fartyg som nu kan komma att flaggas över till Norge.

Skatteministern har dessutom klargjort att regeringen inte kommer att ta några initiativ för att förhindra att taxfree-försäljningen upphör 1 juli 1999. Även kommunikationsministern som i EU drivit frågan om att EU bör utreda konsekvenserna av taxfree-försäljningens upphörande verkar nu ha givit upp hoppet. I direktiven till utredningen talar hon om när taxfree-försäljningen upphör, inte om den upphör.

Till råga på allt elände får utredarens förslag inte omfatta skattefrågor. Man kan då fråga sig vilka åtgärder som återstår och som är tillräckligt kraftfulla för att svenska redare ska ha kvar sina fartyg under svensk flagg.

Det känns som om Sverige alltid ligger två steg efter omvärlden när det gäller sjöfartspolitiska åtgärder. Att vänta ytterligare ett år på ett förslag som ingen kan förvänta sig annat av än att det blir tämligen urvattnat kommer förmodligen inte att accepteras av näringen. Vi riskerar därför ytterligare en utflaggningsvåg. De svenska politikerna misslyckades med att behålla den transoceana, världsledande, svenskägda handelsflottan under svensk flagg som nu med få undantag seglar under bekvämlighetsflagg. Vad kommer att hända med de svenskflaggade fartygen i europafart inom det närmaste året?

Maskinbefälsförbundets sjöfartspolitiska program från 1992 är fortfarande det mest realistiska alternativet för svensk sjöfart:

  • Total skattebefrielse av sjömännens sjöinkomster (nettolönesystem).
  • Socialavgifterna sänks till högst 5 procent.
  • Återinför fartygsfonder och kontraktsavskrivningar.
  • Möjlighet till blandade besättningar i vidsträcktare fart än nordsjöfart (under vissa villkor).

Listan behöver nu kompletteras med att den fartområdesbegränsning till oceanfart som gäller för skattebefrielse på internationaliseringsavtalet bör ändra till fjärrfart.

Förbundets förslag är både realistiskt och orealistiskt. Det är realistiskt därför att det dels ligger inom ramen för vad EU kan acceptera, dels har förutsättningar att få en acceptans även hos redarna och förmå dem att behålla sina fartyg under svensk flagg. Det är orealistiskt därför att politikerna redan i utredningsdirektiven har begränsat sitt handlingsutrymme.

FACKLIGT

SMBFs äldste medlem fyller 90 år

Den 13 juni fyller sjöingenjören och fd SMBF ombudsmannen Arthur Erwast 90 år. En kontroll i medlemsregistret ger vid handen att Arthur är den äldste medlemmen i SMBF såväl till ålder som till medlemsår. Med imponerande 65 års medlemskap i förbundet och still going strong kanske Arthurs medlemskap till och med skulle kunna rättfärdiga en plats i Guiness Rekordbok.

I juninumret av Maskinbefälsförbundets Tidskrift, årgång 1932, kan man läsa om att man på maskintekniska linjen vid navigationsskolan i Göteborg, den 17­21 maj förrättat muntlig examen under ledning av maskiningenjör C C:son Böös. Maskinistexamen av andra klass (maskinteknikerexamen) har avlagts av bl a en yngling vid namn Arthur Edmund Nilsson (sedermera Erwast) hemmahörande i Landskrona. Sagde yngling erhöll vid sin examen en kikare som premium. Avslutning med betygs- och premieutdelning förrättades den 23 maj av vice ordföranden i skolans direktion, dr Hugo Hammar.

I nästföljande nummer av tidskriften finner vi Arthurs namn under rubriken Nyinträdande medlemmar i Svenska Maskinbefälsförbundets Göteborgsavdelning (G 29) och under rubriken Personalunderrättelser kan man vidare läsa att Arthur under juni månad erhållit anställning som 3e maskinist (motsvarande dagens 2e maskinist) i Grängesbergsbolagets S/S Stråssa.

Arthur avlade 1936 övermaskinistexamen (sjöingenjörsexamen) vid Göteborgsskolan och erövrade vid detta tillfälle sin andra premiekikare (vilket får skribenten att undra om skolan medvetet försökte förleda de maskinstuderande till ett annat yrkesval, som fågelskådare eller något närbesläktat yrke). Från detta år återfinner man Arthur i Svenska Lloyds besättningslistor.

1940 blev Arthur Erwast ledamot i Göteborgsavdelningens styrelse (ordförande från 1942) och 1941 deltog han i sin första kongress (förbundets 28e). Han tjänstgjorde vid denna kongress som sekreterare. Arthur har sedan dess deltagit vid samtliga SMBFs kongresser med undantag för den senaste, 1996, då han av hälsoskäl fick tacka nej till inbjudan. (Han har dock läst kongressprotokollet med stort intresse.) Han har därmed deltagit vid 16 kongresser av 17. Även detta måste betraktas som ett rekord. 1946 invaldes Arthur i förbundsstyrelsen, och i augusti 1954 efterträdde han ombudsmannen Gunnar H Olsson på Göteborgskontoret.

Arthur har även varit landanställd en tid och ägnade stort intresse för det landanställda maskinbefälets problem. Han var med och startade Sveriges Arbetsledareförbunds maskinbefälssektion.

1970 avgick Arthur från sin ombudsmannatjänst med pension, dock inte för att sitta overksam. I slutet av 50-talet när Helsingborgsavdelningen stängde sitt lokalkontor och sålde fastigheten, deltog han i bildandet av Maskinbefälssällskapet i Helsingborg och den stiftelse som idag förvaltar kapitalet från försäljningen. Arthur var länge en drivande kraft i Maskinbefälssällskapet och är i dag hedershedersmedlem av detta illustra sällskap.

Vi skulle kunna bli mycket mångordiga när det gäller Arthur E Erwasts livsverk, men vi nöjer oss för ögonblicket med denna ytliga summering av fenomenet Erwast. Från Svenska Maskinbefälsförbundets styrelse och personal samt från Maskinbefälssällskapet i Helsingborg gratulerar vi på det hjärtligaste och tillönskar denne rekordjubilar en riktigt fin födelsedag. Vi tror att kön av gratulanter till Arthurs bostad i Landskrona blir mycket lång.

Karl-Erik Finnman

 

Maskinbefälsklubben Öresund
Äldsta klubben 25-årsjubilerar

Maskinbefälsklubben Öresund, som ännu efter 25 år lever i högönsklig välmåga, även om både stadgar, ändamål, ordförande, styrelser och inte minst företagsnamn har skiftat under årens lopp, kan i dag räkna sig som Sveriges äldsta maskinbefälsklubb. Den 21 april 1997 hölls årsmöte och jubileumsfirande på Cutty Sark i Limhamn. Närvarande fanns samtliga ordförande (utom artikelförfattaren som befann sig på tjänsteresa) som genom åren verkat inom klubben, som länge egentligen var två klubbar.

MKÖs första ordförande var Göran Hellsten 1972­1974, efterträdd av Rickard Larsson 1974­1975, som lämnade över ordförandeklubban till Sten-Erik Lindberg 1976­1982.

I ett annat företag startade tre år senare, den 23 september 1975, Maskinbefälsklubben i Linjebuss International AB, LBI, i Helsingborg. Ändamålet var att utgöra en till Svenska Maskinbefälsförbundet ansluten lokal fackklubb vars uppgift var att tillvarata SMBF-medlemmarnas intressen inom företaget. Även MKÖ övergick från att enbart verka som kamratklubb till att vara en lokal fackklubb.

Den förste ordföranden i SMBF-klubben i LBI blev L-G Bengtsson, 1975­1977. Han efterträddes av Elvir Gustafsson under åren 1978­1980.

Sammanslogs 1980
När Rederi AB Öresund (som nu hette Sundfart AB) 1980 slogs ihop med LBI och därvid bytte namn till Scandinavian Ferry Lines, SFL, slogs också maskinbefälsklubbarna ihop under det gemensamma namnet Maskinbefälsklubben Öresund. Senare inlemmades även maskinbefälet i SJs färjetrafik. Klubben har alltjämt 1997 samma namn, även om företaget den verkar i ännu en gång bytt namn. I dag heter vi ju Scandlines AB.

Den första ordföranden i den sammanslagna klubben blev den i MKÖ då verksamme ordföranden Sten-Erik Lindberg. 1982­1985 tog åter Elvir Gustafsson över styret i klubben.

Under 1986 innehade Karl-Erik Finnman ordförandeskapet och efterträddes 1987 av Jan-Erik Hansson, som fortfarande sitter med klubban i hand, för att använda hans egna ord.

Klubbens mångåriga verksamhet har präglats av ett nära och mycket gott samarbete med de olika företagsledningar man arbetat tillsammans med. Samtidigt har klubben också ett djupt och nära engagemang inom Svenska Maskinbefälsförbundet. Göran Hellsten och Elvir Gustafsson, båda pensionerade, har tillhört SMBFs styrelse. Karl-Erik Finnman invaldes i denna 1984, och L-G Bengtsson verkar sedan 1979 som Svenska Maskinbefälsförbundets styrelseordförande.

Bidrag till festligheterna kring jubileet har lämnats av SMBF och Scandlines AB, för vilket styrelsen för Maskinbefälsklubben Öresund, härmed framför ett varmt tack.

Karl-Erik Finnman

Saxat ut Maskinbefälet nr 3/1972
Maskinbefäl i Öresundsbolaget bildar kamrat-förening

Ett av många medlemmar uttryckt önskemål om bildandet av en kamratförening för maskin befäl, anställda i Rederi AB Öresund har nu uppfyllts.

Konstituerande möte där styrelse och stadgar beslöts, hölls den 28 januari. Föreningen som fått namnet Maskinbefälets Kamratförening Öresund, MKÖ, höll sin första sammankomst på The Golden Days i Malmö den 3 mars. Ordförande, sjöingenjör Göran Hellsten hälsade de 17 maskinbefälen välkomna till detta första möte, där man bl a beslöt om stadgar och ändamål för klubben.

Klubbens viktigaste uppgift är att stärka maskinbefälets enighet och sammanhållning.

SJÖFARTSPOLITIK

Svensk sjöfart går i graven?

Den uppmuntrande vågen av inflaggning, som vi har sett under de senaste åren, förefaller som bortblåst. Under maj månad har det duggat tätt med tidningsrubriker om utflaggning och flyttning av hela rederikontor. Orsaken är försämrade konkurrensvillkor för den svenska sjöfarten, försämringar som av rederierna beskrivs som närmast dramatiska.Samtidigt är enligt Dagens Industri rederierna de stora vinnarna bland börsbolagen under årets första kvartal. Vinstökningen jämfört med motsvarande period i fjol är enligt tidningen 4 133 procent (se illustration på nästa uppslag)!

Det kan också diskuteras hur drastiskt det försämrade konkurrensläget är. Enligt preliminära beräkningar av Sjöfartens analysinstitut handlar det om cirka 10 procents försämring i kostnadsbilden under 1996. I samma beräkningar finns en prognos att huvuddelen av detta kommer att återtas under 1997. Under nästa år kommer däremot åter den relativa kostnadsökningen att bli uppemot 10 procent. Vad institutet då räknar med är kraftiga löneökningar för att kompensera den slopade sjömansskatten.

Den 4 maj skrev fem representanter för sjöarbetsmarknadens parter en gemensam debattartikel i Göteborgs-Posten, där de krävde effektiva åtgärder av statsmakterna. Maskinbefälet har talat med var och en av de fem och bett dem utveckla vilka åtgärder de finner viktigast.

Benkt Lundgren

Tomas Abrahamsson, Seko/Sjöfolk
Bekvämlighetslösning oacceptabel

­ EU-kommissionens riktlinjer för hur medlemsländerna kan stödja sin sjöfart är mycket konkreta, anser Seko/Sjöfolks ordförande Tomas Abrahamsson. Det är helt legitimt att ge olika former av skattelindring genom tonnageskatt, slopad bolagsskatt etc. Man får införa fartygsfonder för att slippa vinstbeskattning. Samma sak gäller för de ombordanställda, där man får återbetala skatt och sociala avgifter helt. Att ge anslag till forskning och utveckling och direkta subventioner till public service-trafik, typ Gotlandstrafiken, är andra metoder som godkänns av EU och som varje medlemsland självt får besluta om.

När det gäller tanken på öppet register ­ eller "bekvämlighetslösning under svensk flagg" och "lågprisbesättningar" som Tomas Abrahamsson föredrar att kalla det ­ är förbundet lika avvisande som tidigare.

­ I kommissionens riktlinjer står det ingenting om detta. Men vi har samma åsikt som 1991­92. I likhet med andra fackliga organisationer anser vi att på svenska arbetsplatser ska svenska avtal gälla.

Han vill dock inte gå så långt att han hellre ser den svenska handelsflottan gå i graven än acceptera ett öppet register.

­ Nej, definitivt inte, men man måste inte anställa lågprisbesättningar för att rädda svensk sjöfart.

Christer Lindvall, SFBF:
Harmonisering inom Europa

­ Det viktigaste är att få en harmonisering av reglerna inom Europa, så att vi inte håller på att konkurrera ihjäl varandra med olika regelsystem, säger Christer Lindvall på Sveriges Fartygsbefälsförening. Annars är vårt främsta krav just nu att sjömansskatten bibehålls tills vidare, alternativt att man konstruerar lösningar så att det inte drabbar den enskilde sjömannen.

­ En harmonisering med det holländska registret innefattar någon slags öppet-registerlösning, men jag ser inte detta som en framkomlig väg i Sverige.

Christer Themnér, SMBF:
Vårt sjöfartspolitiska program alltjämt den bästa lösningen

­ För att behålla nuvarande svenska handelsflotta och ta hem redan utflaggade fartyg krävs åtgärder motsvarande de som vidtagits i Holland och Norge, dvs möjligheter att införa blandade besättningar ombord på svenska fartyg och väsentliga skattelättnader på kapitalsidan, anser Maskinbefälsförbundets VD Christer Themnér. Frågan om blandade besättningar är dock oerhört känsloladdad, och min bedömning är att det inte är en politiskt framkomlig väg i Sverige.

­ Redarna har passat på att förnya kraven på slopande av "Lex Britannia". Vi har visserligen sagt att vi för vår del kan leva utan den, men bakom kraven finns krav på att slopa alla möjligheter till sympatiåtgärder. Lagen är dessutom nödvändig för att hjälpa de sjömän som har de sämsta villkoren på bekvämlighetsflaggade fartyg.

­ Det som återstår att göra är att förmå statsmakten att öka de statliga bidragen till besättningskostnaderna genom att t ex slopa alla sociala avgifter samt att införa vissa skattelättnader på kapitalsidan i form av fartygsfonder och kontraktsavskrivningar.

­ Vi kan konstatera att Maskinbefälsförbundets sjöfartspolitiska program från 1992 fortfarande är den bästa lösningen för svensk sjöfart: Total skattebefrielse för sjömän, högst 5 procent i socialavgifter, återinförande av fartygsfonder och kontraktsavskrivningar samt möjligheter att införa blandade besättningar på fartyg som går i vidsträcktare fart än nordsjöfart.

­ För närvarande är det dock lätt att vara pessimistisk, när man ser att statsmakten t o m aktivt motarbetar möjligheterna för svenskt sjöfolk att få ha kvar sina jobb. Jag tänker på den ökade skattebelastning som Sveriges riksdag beslutat att sjöfolk ska råka ut för vid kommande årsskifte och det nya nordiska dubbelbeskattningsavtalet som får genomslag för sjömän år 2001.

Östen Granberg, Tjänstemannaförbundet HTF:
Likvärdiga subventioner

­ Sverige måste subventionera sin sjöfart i samma utsträckning som andra EU-länder gör, anser Östen Granberg, ombudsman på Tjänstemannaförbundet HTF.

De representerar cirka 1 500 landanställda, alltså en grupp som storleksmässigt är att jämföra med SMBF. De berörs i högsta grad av nyordningen i Holland. För att komma i åtnjutande av de förmånligare holländska skattevillkoren krävs att "rederiet har sin strategiska bas och flertalet av sina ledningsfunktioner i Holland", vilket innebär de övervägande managementfunktionerna för fartyget.

­ Redarna kan alltså bli starkt frestade att flytta ut även sin landbaserade verksamhet, konstaterar den bekymrade Östen Granberg.

På frågan om han kan tänka sig att nationalitetsreglerna för det svenska registret ändras i holländsk eller norsk riktning ­ i klartext ett internationellt register med rätt att anställa utlänningar "på lokala villkor" ­ svarar han:

­ Vi är i alla fall villiga att diskutera saken.

Håkan Gezelius, Sveriges Redareförening:
Låt sjömansskatten vara kvar i tre år

­ Vårt önskemål är lätt att sammanfatta: Redarna måste få åtminstone samma villkor som erbjuds redarna i övriga EU-länder. Då finns det inget motiv att flytta ut från Sverige till något annat EU- eller EES-land, säger Redareföreningens VD Håkan Gezelius.

­ EU vill markera sin position inom sjöfarten och har fastslagit att åtgärder som de som beslutats i Holland är tillåtna. Då bör Sverige anpassa sig till EUs regler. Men vi måste ha en bred kader av kompetent svenskt sjöfolk, och även av landanställda, annars tappar vi en hel kultur.

­ Jag har svårt att se hur en hållbar lösning kan undvara möjligheten att anställa utländska sjömän på utländska villkor. Enda alternativet skulle vara kraftigt ökade subventioner.

­ Här handlar det ju inte om att flytta till Liberiaflagg eller liknande utan att det lönar sig så mycket att flytta till andra europeiska flaggor, även grannländernas. Det är närmast fånigt att redarna ska behöva flytta över gränsen för att kunna bedriva sin verksamhet. Redan i dag utnyttjar Sverige gladeligen fartyg som går under sådana villkor till vår utrikeshandel. Det går tydligen bra, bara om fartygen inte är svenska!

­ En väldigt viktig sak är också att få bort det bristande förtroendet mellan parterna inom branschen. Det gör inget om jag anser att facket är stora busar, för det är ni väl, eller om ni tycker att jag är en djäkla typ, för det är jag antagligen, men det är värre om vi över huvud taget inte litar på varandra. Det måste vi kunna göra! Jag har konkreta idéer om vilka åtgärder som vore särskilt förtroendeskapande, men de återkommer jag till.

­ Om den nya utredningen får ett halvår på sig att komma med ett betänkande, så går det bra under förutsättning att direktiven är de rätta och serveras med eftertryck. De bör innehålla något om att staten vill att rederierna ska få konkurrera på lika villkor.

­ Ett starkt önskemål från min sida är: Skjut upp omläggningen av sjömansskatten i tre år! Vi har det tillräckligt jobbigt i branschen just nu ändå för att behöva gå in i en avtalsrörelse som blir extra besvärlig på grund av att skattesystemet förändras.

Sedan den ursprungliga intervjun gjordes har direktiven kommit och delvis gjort Håkan Gezelius besviken. Han förstår inte den inskränkning som gjorts på skattesidan och tycker också att ett år är för lång utredningstid.