Maskinbefälet 5/1997 Ledare Fackligt Miljöfrågor

LEDARE

---

Tvivelaktig utredning med låg kompetens

I vintras lämnades utredningsbetänkandet "Ny kurs i trafikpolitiken". Det var den sk KomKom (kommunikationskommittén) som lade fram sitt tjocka dokument. Det märkliga är att dess förslag kan komma att drabba svensk sjöfart, och detta i en situation när även statsmakterna inser nödvändigheten att på olika sätt underlätta verksamheten för sjöfarten.

Nåja, avsikten med KomKoms förslag är naturligtvis inte att komma åt sjöfarten. Avsikten är att göra transporterna så miljövänliga som möjligt, och visst är utredningen medveten om att sjöfartens miljöproblem går att bemästra. Den skriver till exempel:

Det finns stora möjligheter att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar, t ex genom övergång till användning av lågsvavliga oljor samt genom tekniska åtgärder. Genom att använda katalysatorer kan utsläppen av kväveoxider från ett fartyg reduceras med 90­95%, kolväteutsläppen med ca 90% och utsläppen av partiklar med upp till 70%. Utsläppen kan också minskas genom ny motorteknik.

("Ny kurs i trafikpolitiken" SOU 1997:35 s 190)

Därmed kan utredningen också tillåta sig att tala om "sjöfartens goda miljö- och energipotential" i samband med att den konstaterar branschens internationella prägel. Där drar de också den helt riktiga slutsatsen att ett enskilt land, särskilt ett så relativt litet sjöfartsland som Sverige, inte kan upprätthålla ett eget regelverk, utan internationellt utarbetade och accepterade bestämmelser får en avgörande betydelse.

Inte desto mindre verkar utredarna djupt okunniga i centrala ämnen. Betänkandet präglas av teorin att för både person- och godstransporter är konkurrensen stenhård mellan landsvägs- och järnvägstrafik och att det finns betydande miljövinster att göra genom överföringar från den förra till den senare. Teorin må vara omhuldad bland politiker och vissa miljöaktivister men har tyvärr mycket lite med verkligheten att göra, särskilt när det gäller godstransporter. Däremot finns för större godsmängder en betydande konkurrensyta mellan järnväg och sjöfart. Försök att genom ekonomiska styrmedel flytta trafik från lastbil till tåg kan därmed i stället få effekten att flytta trafik från fartyg till tåg!

Därför har utredningen mött starkt negativa reaktioner från oss inom sjöfarten, och branschens parter har gemensamt beställt en oberoende analys från Högskolan i Växjö. Lars O Rask, Leif Enarsson och Lars Foberg, samtliga forskare vid Institutet för transportekonomi och logistik (ITL), lade 1 augusti fram sin kritiska granskning av KomKom.

Ändå ska det sägas att de tre forskarna inte sågar KomKom direkt vid fotknölarna. Tvärtom ansluter de sig till det av utredningen nyskapade begreppet "internalisering". Det betyder att en trafikant ska betala den fulla effekten av sin resa, alltså inte enbart bränsleåtgång och slitage utan även sådant som miljöpåverkan och olycksrisker för andra människor. Detta senare kallas ibland "externa effekter", men genom ekonomisk styrning eller regleringar kan man lyfta över betalningen på trafikanten och göra den "intern" ­ därav ordet internalisering. Forskarna konstaterar att om denna princip genomförs internationellt kommer Sverige att gynnas, eftersom kostnaderna för olyckor, trängsel och buller är betydligt högre på kontinenten. Därigenom minskar de nordiska ländernas handikapp med längre transporter. Men detta förutsätter alltså att principen genomförs i första hand inom EU.

I huvudsak är dock de tre forskarna synnerligen kritiska mot utredningen. Det största felet, menar de, är att KomKom ser problemen som en ren fråga om transportmedel. I själva verket väljer de stora transportkunderna utifrån komplicerade transportsystem, där flera transportmedel samverkar och priset bara är en aspekt. I sin sammanfattning skriver forskarna följande två meningar, som trots sin torra försiktighet uttrycker en sakligt sett förödande kritik:

KomKom verkar ha saknat transportlogistisk kompetens vilket har lett till bristande analys av förslagens effekter på godstransporterna. Förslagen kan komma att leda till helt andra effekter än vad KomKom väntat sig.

Längre ned konstaterar de vad som ovan sagts, att en ökad statlig satsning på järnvägen kan drabba sjöfarten och därmed påskynda utflaggningen. Men bara några få månader innan detta skrevs snabbtillsattes en utredning för att höja konkurrenskraften hos svensk sjöfart och motverka utflaggningen!

Man kan knappast tänka sig en hårdare dom över ett utredningsbetänkande än att det riskerar att direkt motverka målen för en senare tillsatt utredning.

"Gemensamt" uttalande utan maskinbefäl

Fredagen den 22 augusti presenterades ett för sjöfartens arbetsmarknadsorganisationer gemensamt uttalande till stöd för svensk sjöfart. Maskinbefälsförbundet hade dock inte undertecknat uttalandet.

Förbundet hade hoppats att samtliga fackliga organisationer skulle avstå från att driva mellanfackliga konflikter och gemensamt göra en manifestation för svensk sjöfart. Emellertid vägrade Fartygsbefälsföreningen att acceptera Maskinbefälsförbundets systerorganisation inom Ledarna, föreningen Sjöbefälen, som en av undertecknarna. Varken föreningen Sjöbefälen eller Maskinbefälsförbundet hade några invändningar mot att Fartygsbefälsföreningen undertecknade dokumentet.

Trots att det var Fartygsbefälsföreningen som visade dålig sammanhållning valde Redareföreningen att låta Fartygsbefälsföreningen underteckna uttalandet i stället för Sjöbefälen. Redareföreningen var väl medveten om att Maskinbefälsförbundet under dessa omständigheter inte heller kunde stå som undertecknare. Den förklaring som Redareföreningen lämnade var att dokumentet utformats "med de parter Redareföreningen i dag har avtal med. Något avtalsförhållande med Sjöbefälen föreligger ännu inte". Troligtvis menar Redareföreningen att Sjöbefälen får ett eget avtal först den 1 januari 1998, då nu gällande avtal löper ut. Ledarnas uppfattning är dock att man är avtalsbärare även av nuvarande avtal.

FACKLIGT

Internationell befälsbrist pressar upp lönerna - men utvecklingen varierar starkt mellan olika länder

Sjöbefäl i en del länder kan ganska fritt diktera sina löner och arbetsvillkor, hävdar en rapport från redarhåll. Därför ser redarna över nya metoder att ta itu med det växande problemet med brist på kompetent befäl.Världens redare upplever ett växande tryck att höja befälslönerna, när bristen på utbildat sjöfolk blir ett allt större problem.

I årsrapporten från International Shipping Federation (ISF), som representerar redare i 32 länder, står det varnande, att rapporter från medlemsorganisationerna ger vid handen att "i de flesta ledande sjöfartsländer är bristen på kompetent befäl, särskilt i vissa befattningar som 1e maskinister, allvarlig och situationen förvärras".

Rapporten fortsätter: "Befälslönerna har ökat kraftigt när företagen försöker locka de bästa befälen och behålla de befäl de redan har, och i Filippinerna och Indien märks en utveckling att befäl kan diktera sina arbetsvillkor för arbetsgivarna, exempelvis längden på ledighetsperioderna mellan törnarna."

Svårt för nyexaminerade
Redarna säger att de tvekar att anställa nyexaminerade befäl på grund av hotet om höga böter för oljeutsläpp eller andra olyckor.

Rapporten slutar sålunda: "Den enda verkliga lösningen på problemet är att företagen rekryterar fler assistenter, med målsättningen en assistent per fartyg, men det finns inte mycket som tyder på att företagen lever upp till det målet."

Beräkningar som ISF gjorde i fjol visar på en ökning av dagens brist på 18 000 befäl till minst 42 000 år 2005. I höst kommer organisationen att offentliggöra ytterligare undersökningar av befälstillgången på grundval av rapporter från utbildningsanstalterna

Rekryteringsproblem
Vad som särskilt oroar redarna är att mer än hälften av dagens seniorbefälsbefattningar uppehålls av personer från de traditionella sjöfartsländerna, där utbildningsvolymen har rasat under de senaste två decennierna.

Denna oro förvärras av den höga andelen avhopp bland befälselever i industriländerna. Medan bara 0,1 procent av indiska befälselever hoppar av från studierna i förtid, är siffran i OECD-länderna 10 procent!

"Detta slöseri utgör en hög kostnad för redarna och en missad möjlighet för eleverna", konstaterar rapporten.

I stället för anställningsintervjuer, som är "notoriskt subjektiva", vill ISF börja med mer sofistikerad urvalsteknik som psykometriska tester som mäter människors attityder eller värderar deras personlighet.

Men redarna medger att de just nu inte har tillräckliga kunskaper att utarbeta sådana tester. "Det har forskats för lite om orsakerna till att en del personer blir duktiga, kompetenta sjömän med en lång och givande karriär, medan andra snabbt överger branschen."

"Inte heller vet branschen om de karaktärsdrag som utmärker en duktig sjöman är allmänna för alla nationaliteter eller varierar mellan olika etniska grupper.

Kort sagt, branschen är mycket omedveten om vilken slags ung person som borde rekryteras med en rimlig chans att deras ambitioner och förmåga stämmer överens med vad företagen och branschen behöver."

ISF uppger att organisationen har startat forskningsprojekt om dessa problem, och resultatet ska användas till att ge råd till rederierna hur de ska förbättra sin rekrytering.

STCW förvärrar
Redarna fruktar att problemen kommer att förvärras av restriktioner som följer av den reviderade STCW-konventionen. Rapporten skriver att det behövs stor ansträngning för att den nya STCW-konventionen inte ska bli "en administrativ mardröm".

I flera nyckelländer har mycket lite gjorts för att säkra att de nya reglerna följs, och ISF säger att regeringarna borde vända sig till IMO för att få teknisk hjälp med problem som brist på kompetent personal och fullödig utrustning.

Förvirrade myndigheter
Redarna är också bekymrade över hur en del länder verkar reagera förvirrat på de krav som följer av STCW-konventionen, som ska ratificeras under tiden fram till år 2002. Trots att IMO skrivit förtydliganden, kvarstår problemen enligt ISF. Det gäller särskilt frågan om vilka kompletterande krav flaggstaten får ställa upp för att sjömän med utländska certifikat ska få tjänstgöra ombord.

"Hamnstatskontrollsinspektörer i vissa länder har krävt uppfyllande av villkor som enligt IMOs tolkning ska gälla först år 2002", hävdar rapporten. "I andra fall har flaggstaten sagt åt rederierna att alla sjömän med utländska certifikat måste ha kompletterande certifikat från flaggstaten före 1 februari 1997 och har givit dem så lite som fyra veckor att skaffa fram detta."

Välkomnar ILO-krav
ISF-rapporten välkomnar förra årets överenskommelse vid ILOs maritima konferens om nya minimikrav på sjömännens anställningsvillkor. Men redarna anser också att det är tillräckligt mycket regleringar av arbetsvillkoren, och nu bör man koncentrera sig på att genomföra kraven. "En sådan utveckling kommer att hjälpa både arbetsgivarna och sjömännen i kampen mot de undermåliga anställningsförhållanden som finns på sina håll."

Översättning:
Benkt Lundgren

Stor skillnad i löneutvecklingen

En del av världshandelsflottans befäl har fått lönehöjning med så mycket som 50 procent förra året. Men i traditionella sjöfartsnationer har höjningen varit betydligt mindre dramatisk.

ISFs årliga översikt av löner och anställningsvillkor för världens sjömän visar att den genomsnittliga lönehöjningen i de "arbetskraftsexporterande" länderna var 15 procent för befäl och 10 procent för manskap.

"Men", skriver man vidare, "eftersom lönerna i skalans övre skikt var ganska oförändrade i de flesta länder, förefaller den genomsnittliga höjningen vara ett resultat av stora höjningar på skalans lägre och mittersta delar."

Översikten grundas på 229 kollektivavtal för befäl och behörigt manskap i 44 länder.

Den visar de väldiga löneskillnaderna mellan olika länders sjömän. De högst betalda befälen har mer än 10 gånger så hög lön som de lägst betalda, och mellan det högst och det lägst betalda manskapet är skillnaden 20-faldig.

Brittiska befäl (och svenska; övers anm) ligger ungefär i mitten av skalan. Om deras löner ges jämförelsetalet 100, får de japanska befälen 180, danskarna 152, indierna 65 och kroaterna 53.

Rapporten säger också att det finns stora skillnader i löner inom nationerna. I Indien och Filippinerna är det högst betalda befälets och manskapets löner mer än dubbelt så höga som de lägst betaldas.

MILJÖFRÅGOR

Naturvårdsverket får skarp kritik

I förra numret av MB nämndes att Sjöfartsverket förlängt rätten att behålla haloner i släckningssystem med ett år. Orsaken var att Naturvårdsverket velat förbjuda halotron som ersättning för haloner. Dock uttryckte Sjöfartsverket samtidigt stark irritation över Naturvårdsverkets ståndpunkt, en irritation som delas av bland annat företaget Julius IMS som delgett Miljödepartementet sina ståndpunkter.Julius IMS (Independent Maritime Surveys AB) är ett företag som huvudsakligen hjälper försäkringsbolag och rederier med säkerhetsfrågor. Det ägs av sjöingenjör Björn Julius, som arbetat i närmare 10 år på Sjöfartsinspektionen i Malmö. Det finns flera andra liknande firmor; tillsammans har de bildat Simsa (Swedish Independent Marine Surveyors' Association).

I sitt brev är Julius mycket besk mot Naturvårdsverket. Att de vill totalförbjuda HFC-gaser i släckningssystem betecknar han som "mycket olyckligt". (HFC betyder ofullständigt halogeniserade fluorcarboner, vilka ingår i halotron.) Halotron är det enda HFC-baserade släckmedel som är godkänt att ersätta de ozonskiktsnedbrytande halonerna i släcksystem för "hela rummet". De speciella egenskaper som krävs för att ersätta haloner är:

• Snabb släckning. Det är naturligtvis ett värde i sig, men dessutom minimeras rökgasen och de skadliga restprodukterna av en brand. Chanserna för ett brandhärjat fartyg att få igång maskineriet ökar.
• Ofarligt i släckande koncentrationer. En människa som befinner sig i ett utrymme där släckningssystemet utlöses skadas ej av gasen.
• Tar liten plats. Därmed passar det även mindre fartyg och är lätt att nyinstallera för att ersätta andra system.

De alternativ som finns till haloner förutom halotron är sämre, hävdar Björn Julius och ger tre exempel:

• Vattendimma. Enligt Brandtekniska institutionen på Lunds universitet lämpar sig inte detta som "hela rummet-skydd" utan endast för punktskydd.
• Inergen. Arbetarskyddsstyrelsen manar till försiktighet med detta medel på grund av dess höga halt av koldioxid. Arbetarskyddsstyrelsens danska motsvarighet avråder helt och hållet från att använda det.
• Koldioxid (CO2). Denna kan vara dödande om personer exponeras, inte för att den är giftig utan för att syrehalten blir för låg. Dessutom är CO2-system platskrävande.

Att Naturvårdsverket hänvisar till de nämnda alternativen betecknar Julius som "synnerligen anmärkningsvärt", eftersom verket känner till fakta i saken.

Han påtalar även att Naturvårdsverket vill tillåta HFC-gaser i klimat- och kylanläggningar. Dessa utgör nämligen enligt verket "slutna system", trots att de ofta ger upphov till läckage vilket verket flera gånger informerats om.

Björn Julius framhåller att flera fartyg planerar att installera eller redan har installerat släcksystem med halotron, till exempel flera av marinens fartyg, oljeriggar och plattformar, Star Cruise Lines fartyg, flygbåtarna mellan Malmö och Köpenhamn samt flera norska fartyg. Det installeras även på landanläggningar, och IMO tillåter släckmedel med HFC.

Någon konsekvensbeskrivning av förslaget att förbjuda HFC har inte gjorts.

Avslutningsvis påpekar Björn Julius att Naturvårdsverket efterlyst för vilka "fartygstyper" en eventuell dispens skulle gälla. Även detta ställer han sig undrande till. Riskbilden på ett fartyg kan ju variera avsevärt, beroende på om det tar både gods och passagerare, vilken last det för vid brandtillfället, var branden uppstår etc.

­- Men gemensamt för alla båtar utom pråmar är att det finns människor ombord, det finns maskinrum, elanläggningar, bränsletankar, oftast last och ibland farlig last, säger Björn Julius till Maskinbefälet.

Växthuseffekten
Den ansvarige på Naturvårdsverket heter Peter Norberg, och han förklarar verkets inställning så här:
­ HFC-gaser har hög och långvarig inverkan på växthuseffekten. Därför anser vi att man tidigt ska förhindra att dessa gaser får nya användningsområden, till exempel i brandsläckningssystem. I klimat- och kylanläggningar finns redan HFC-gaserna, och att det förekommer läckage är vi väl medvetna om.

­- De alternativa släckningssystem som finns innehåller visserligen koldioxid, men det har betydligt mindre påverkan på växthuseffekten.

Självklart finns det kommersiella intressen bakom alla produkttyper. Som ovan nämnts skulle många fartyg och landanläggningar drabbas av kostsamma ombyggnadskrav, om halotron förbjuds. Men det finns givetvis också de som har intresse av ett sådant förbud. Det gäller inte minst tillverkare av Inergen, som i somras fick en rundskrivelse från den danska firman Fire Eater, där de enträget uppmanades att kontakta just Peter Norberg.

Sjöfartsverket vidhåller sin kritiska inställning till Naturvårdsverkets förslag att förbjuda HFC-gaser. Sjöfartsverket anser att dessa gasers inverkan på växthuseffekten trots allt är så marginell att den nackdelen väger lättare än de nackdelar som följer med de andra alternativa släckningssystemen.