 |
Maskinbefälet 7/1997 |
LEDARE
Sjöarbetstidslagen upphävs - i vems intresse?
Sedan en tid tillbaka har det förts förhandlingar mellan Redareföreningen och de sjöfackliga organisationerna om sk bemanningsanpassningar i fartyg under svensk flagg. Anledningen till detta är naturligtvis den snabba sjöfartspolitiska utvecklingen som sker runt om i Europa. I stort sett samtliga viktigare konkurrentländer har eller är i färd med att anpassa sina bemanningskostnader för att möta konkurrensen från bekvämlighetsflaggade fartyg.
Seko-Sjöfolk och Svenska Maskinbefälsförbundet har i förhandlingsprotokoll kommit överens med Redareföreningen om vissa principer avseende bemanningsanpassningar. Förhandlingar pågår också med de två andra sjöbefälsorganisationerna, Fartygsbefälsföreningen och Sjöbefälen.
I förhandlingsprotokollen har de sjöfackliga organisationerna accepterat att besättningen kan bestå av dels rederianställda på de vanliga kollektivavtalen, dels tillfälligt anställda för vilka ett särskilt ramavtal ska tillämpas. Ramavtalen är ännu inte färdigförhandlade men bygger på att tillfälligt anställda inte ska betala skatt i Sverige och inte heller omfattas av det svenska socialsystemet. Den tillfälligt anställda personalen måste därför bestå av sjömän från länder utanför EU. Avsikten är att i avtal fastlägga nettolöner för dessa sjömän samt även ett socialförsäkringsskydd.
Det finns skillnader mellan de båda principöverenskommelserna. En sådan är att SMBF kopplar de tillfälligt anställdas löner till ITFs TCC-avtal, medan Seko/Sjöfolk kopplar lönerna till nettolöneutfallet i svenska avtal. Slutresultatet blir ungefär detsamma.
Syftet med uppgörelsen är inte bara att förbättra konkurrensförmågan för fartyg under svensk flagg utan också, som markerats i förhandlingsprotokollet med Maskinbefälsförbundet, att sysselsätta fler svenska maskinbefäl i Sverige. En förbättrad konkurrensförmåga behöver annars nödvändigtvis inte innebära att fler svenska sjömän sysselsättes. Avsikten är också att göra en partsgemensam utvärdering efter två års tillämpning.
Innehållet i förhandlingsprotokollen överensstämmer i stort med vad Svenska Maskinbefälsförbundet föreslog i en kongressrapport redan 1988 och upprepade vid kongressen 1992. Det betyder bland annat att de svenska sjöfackliga organisationerna behåller avtalsrätten, inga rederianställda får uppsägas för att ge plats åt tillfälligt anställd personal, maskinchefen ska inneha svensk behörighet och en fungerande rekryteringsordning måste överenskommas för svenskt befäl.
Maskinbefälsförbundet konstaterar att de överenskomna åtgärderna är nödvändiga om Sverige ska ha möjlighet att behålla sin nuvarande storlek på handelsflottan. Enligt bland annat Sjöfartsverkets bedömningar riskerade på något års sikt mer än 100 svenska fartyg att utflaggas på grund av den hårdnande internationella konkurrensen. Förbundet beklagar dock att insikten om dessa nödvändiga åtgärder fanns hos alla parter redan för tio år sedan, då möjligheterna att rädda en större del av den svenskflaggade transoceana handelsflottan hade varit större. Emellertid tror förbundet att den nu överenskomna principöverenskommelsen kommer att motverka en fortsatt utflaggning, och vissa rederier kommer säkert också att öka sin andel svenskflaggade fartyg.
Principöverenskommelsen förutsätter också att nödvändiga lagstiftningsåtgärder vidtas. Enligt statsverkspropositionen är också regeringen beredd att se över lagstiftningen med anledning av parternas principöverenskommelse. Lagstiftningsarbetet lär dock ta viss tid, och det är inte troligt att åtgärderna enligt principöverenskommelsen kan börja tillämpas förrän någon gång under första hälften av 1998.
SJÖFARTSPOLITIK
Stockholm - sjöfartsstad?
Det finns all anledning att lyfta fram Stockholm med omnejd som en sjöfartsregion, anser Stockholms Handelskammare i en nyligen publicerad rapport i ämnet.
"Stockholm anlades där Östersjön och Mälaren förenas." Så inleds broschyren "Sjöfartens betydelse för Stockholmsregionen", som gavs ut i oktober 1997 av Stockholms Handelskammare. Påpekandet är viktigt. Som bekant är det inte, tvärtemot vad som sägs i ett klassiskt skämt, Vår Herre som varit förutseende nog att placera viktiga vattendrag just där de stora städerna ligger. Städerna anlades ursprungligen antingen vid kusten eller vid viktiga vattenvägar i inlandet, eftersom vattnet var den i särklass snabbaste och effektivaste transportvägen. Stockholm är ett ovanligt tydligt exempel, eftersom den byggdes i anslutning till både havsviken Östersjön och vårt lands tredje största insjö Mälaren, som råkar ha ett brett utlopp i Östersjön.
Vattnets betydelse för staden ligger också i uttrycket "Nordens Venedig". Ändå tänker knappast regionens invånare i någon större utsträckning på Stockholm som en sjöfartsstad. Sjöfartens profil i Stockholm minskade i betydelse ganska abrupt efter andra världskriget på grund av två faktorer, som råkade sammanfalla i tiden. Den ena var landsvägens och järnvägens växande betydelse för de inrikes transporterna, vilket slog ut ångbåtstrafiken mellan Stockholm och Sveriges övriga kuststäder. Den andra var det kalla kriget och ockupationen av de baltiska länderna, vilket nästan helt slog ut sjöfarten över den delen av Östersjön.
Däremot kom ju trafiken på Finland att successivt bli alltmer betydelsefull. Den fortsätter att öka stadigt, färjetrafiken till de baltiska länderna har återupptagits och växer, trots Estonia, och trafiken på Ryssland ökar också. Dock ses färjorna med oblida ögon från flera håll som förment miljöförstörande. Det gäller dels att de inte hör hemma i skärgården och dels att placeringen vid innerstadsterminalerna bidrar till att generera lastbilstrafik i centrala Stockholm.
Det är därför bra att broschyren påpekar att lastbilstrafiken till och från färjorna enligt den statliga utredningen "Färjor och farleder" från 1992 omfattar endast 5 procent av de totala lastbilstransporterna i Stockholms län. En kanske ännu intressantare siffra är att 60 procent av det ankommande godset ska till Stockholms län och 12 procent till något angränsande län. Därmed kan man dra en ganska bestämd slutsats: En flyttning av Finlandsfärjorna bort från innerstadsterminalerna skulle knappast alls reducera lastbilstrafiken i länet. Snarare är det risk för att den totala lastbilstrafiken skulle öka proportionellt med avståndet mellan terminalerna och innerstaden.
När Handelskammaren sammanfattar sina åsikter om sjöfartspolitiken, framhåller den att hamnarna och kommunerna i regionen måste samverka. Som huvudhamn för containertrafiken pekas Nynäshamn ut. I övrigt är det dock inga originella tankar som kommer fram: Internationellt register och slopat rederistöd, fullfölj Dennisöverenskommelsen etc. Men rapporten skrevs uppenbarligen strax före de förhandlingar som under september fördes mellan Redareföreningen och sjöfartsfacken.
Vi har noterat detta och ser mycket positivt på att man gemensamt söker lösningar som kan rädda kvar en svensk handelsflotta, säger Carl-Johan Jargenius på Stockholms Handelskammare.
Benkt Lundgren