Skriv ut PDF

Sjöbefäl 6/2008

LEDARE

En omoralisk försäljning

Ett av Sveriges största rederier, Broström, säljs till det danska AP Møller Maersk. De fem dominerande ägarfamiljerna i Broström med 56 procent av rösterna har accepterat budet på 3,6 miljarder kronor.

Övriga aktieägare är inte lika förtjusta i affären. Den största externa aktieägaren, Odin Fonder, som representerar 8,7 procent av aktierna, anser att det danska budet är för lågt. Det bud som erbjudits ligger också 19 procent lägre än rederiets substansvärde, om man räknar med övervärdet i fartygsflottan och beställda fartyg.

Det kanske är för mycket sagt att Broström reas ut, men nog är det betänkligt att ett av de största svenska rederierna blir utlandsägt, dessutom för en köpesumma som starkt kan ifrågasättas. I mitten på 90-talet realiserades Nordström & Thulin ut till utländska intressenter för ett pris långt under substansvärdet. Eftersom även detta rederi var börsnoterat kritiserades försäljningen för att vara oetisk. Den enda drivkraften i N&T-försäljningen syntes vara att den svenska huvudägaren tröttnat på att bedriva rederiverksamhet. Kanske ligger samma skäl bakom försäljningen av Broström.

Broströms vd Lennart Simonsson, som får cirka 35 miljoner kronor för sina aktier, uttalar att man länge funderat på ett samarbete med Møller Maersk och att man ser framför allt de industriella långsiktiga fördelar som ett samgående innebär. Men ett samarbete är något helt annat än en utförsäljning. Det är Møller Maersk som får ta del av de förväntade fördelarna, inte svensk rederiverksamhet.

Det olustiga i den här affären var att just Broström var ett av de ledande rederierna att driva igenom nuvarande statliga sjöfartsstöd och även TAP-systemet. Såväl rege­ring som riksdag har vid flera tillfällen uttalat att sjöfartsstödet är till för att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring. Syftet med TAP-systemet är, som det uttalats av sjöarbetsmarknadens parter, att bibehålla och utveckla svensk sjöfart samt att skapa fler arbetstillfällen till svenskt befäl i Sverige.

Genom utförsäljningen till Møller Maersk sviker Broström svensk sjöfart. Broström har under senare år erhållit hundratals miljoner kronor från svenska skattebetalare med det klart uttalade syftet att utveckla svensk sjöfart. Även de ombordanställda har genom sina fackliga organisationer tillhandahållit avtalslösningar som inneburit kraftiga kostnadsbesparingar för Broström. En TAP-befattning beräknas kostnadsmässigt ligga 50-65 procent under en svenskbemannad befattning. Broström har inte heller levt upp till åtagandet i TAP-avtalet att ge fler svenska befäl anställning i Sverige. När Broström fick sitt lokala TAP-avtal den 22 januari 1999 fanns 240 sjöbefäl anställda i rederiet. Den 1 augusti i år fanns utöver TAP-befälen bara 145 sjöbefäl kvar, dvs 95 färre än när Broström fick sitt TAP-avtal. Den här negativa förändringen har skett under en tid med extremt hög lönsamhet för tankrederierna. En starkt bidragande faktor till Broströms framgång har också varit stödet från det svenska samhället (sjöfartsstödet) och de sjöfackliga organisationerna (TAP-avtalet). Avsikten med dessa stödåtgärder har inte varit att bidra till en försäljning av Broström till utländska intressenter.

För de anställda i Broström torde åtminstone på kort sikt inga förändringar behöva befaras. AP Møller Maersk är förmodligen en lika bra arbetsgivare som Broström. De avgörande besluten om Broströms framtid kommer dock att fattas i Danmark. Och det är det danska Maersk Møller som kommer att få del av det svenska sjöfartsstödet.

Vad säger politikerna om att ett av Sveriges ledande rederier säljs till utlandet? Hur stor del av det svenska sjöfartsstödet ska hamna i utländska rederiers fickor, innan man börjar ifrågasätta sjöfartsstödet?

Broströms utförsäljning är inte kriminellt bedräglig men djupt omoralisk och kan vara farlig för svensk sjöfart.

FACKLIGT

Sandro representerar en ny kategori sjömän
- ensamföräldern

På sidan 14 i denna tidskrift beskrivs sjömanshustruns roll i Sverige för 40-50 år sedan. Den innebar också att om sjömannen genomgick en skilsmässa, ändrades inte mycket. Barnen fortsatte att bo med mamman.

Men saker och ting förändras. För dagens föräldrageneration är det självklart att dela på vårdnaden om barnen. Sandro Chiesi, 42, nybliven förbundsstyrelseledamot och pappa till Rebecca, 12, är ett av många exempel.

SB träffar Sandro i hans trerummare i den typiska 50-60-talsstadsdelen Högsbo, som ligger tämligen centralt i Göteborg. Trots läget är boendekostnaderna måttliga, inte minst jämfört med grannstadsdelen Majorna.

Sandro är 1e fartygsingenjör i Stena Nautica, ett jobb han stortrivs med.

- Det är alltid kul att åka till jobbet, säger han.

Inte minst passar avlösningssystemet honom utmärkt. Åttaveckorsschemat 1:1-1:1-1:3 är perfekt, när han varannan vecka har hand om 12-åriga dottern Rebecca.

Italiensk göteborgare
Han är urgöteborgare, trots sitt utländskt klingande namn. Pappan var italienare, som kom till Sverige som bartender i Svenska Amerikalinien på 1950-talet, träffade Sandros blivande mor och blev kvar i Sverige. Pappan jobbade bland annat i Stockholm, när hon 1956 kolliderade med Andrea Doria.
Samtidigt som han bott hela sitt liv i Sverige känner sig Sandro som en del av den italienska kulturen, inte minst den starka familjekänslan. Även brodern är till sjöss, fast som örlogskapten i flottan. Ändå, säger Sandro bestämt, är det inte främst fadern som inspirerat honom till att gå till sjöss utan morfadern - trots att han inte var sjöman.

- Han var förman och servicetekniker på Götaverken, så han besökte ofta fartyg. Under den tiden gjorde man ett intressant försök med dubbelverkande maskiner, bränsleinsprutningen kom både uppifrån och nerifrån. Det rann ut i sanden, eftersom det var problem med tätningen nerifrån.

Det blev DU-linjen på gymnasiet, varefter han var till sjöss som först motorelev och sedan motorman i cirka 10 år. Han trivdes utmärkt.

- Och det underlättar verkligen jobbet att ha fått lära sig att skruva!

Maskinchef i lumpen
Under denna tid fick han faktiskt också erfarenhet av att vara maskinchef - i det militära!

- Jag kom mig till slut för att göra lumpen, och i marinen blev jag maskinchef på en gammal fiskesmack med röjdykare. Men jag kände att till skillnad från min bror passade jag inte i det militära.

När han var motorman i Stena Carrier fanns där en 1e fartygsingenjör som såg Sandros förutsättningar och tjatade att han skulle utbilda sig till befäl. Han tvekade dock, främst därför att han var osäker på hur han skulle klara teorin. Steget in på sjöbefälsskolan bestämde han sig för på ett tämligen dråpligt sätt:

- Jag bröt foten under ett parti ölbrännboll! Under konvalescensen bestämde jag mig för att söka in på skolan och kom in.

(Vad den dunkla sport som drev in honom på skolan gick ut på får skribenten inte riktigt klart för sig, men tydligen är det brännboll, där stationerna märks ut med ölbackar, som på intet sätt är tomma.)

Det var en av de första kullarna efter Göteborgsskolans flytt till Lindholmen. Det var visserligen lite tufft ekonomiskt, särskilt som han bildade familj under tiden på skolan, men farhågorna för teorin visade sig vara ogrundade.

- Det krävs bara lite disciplin, och där märkte jag att vi som var lite äldre hade ett försprång.

Sandros fackliga engagemang har kommit naturligt. Han har alltid reagerat mot fel och orättvisor och tog strid långt innan han fick fackliga uppdrag. Förutom förbundsstyrelseposten "står han till förfogande", som han diplomatiskt uttrycker det, när klubbordföranden i Stena, Bill Britmer, med ålderns rätt avgår vid nästa årsmöte.

För dåligt skydd vid avlösning
En av de frågor som verkligen engagerat honom är situationen för ensamstående föräldrar till sjöss.

- Till och med bland kolleger har jag fått höra att "kan man inte lösa det problemet, bör man byta jobb". Den dumma inställningen måste bort. Ett stort problem i dag är att man inte kan vara säker på att bli avlöst i tid, och det gäller ju inte bara ensamföräldrar. Där är skyddet i lag och avtal för dåligt. Jag har hört om folk som säger upp sig lagom till avlösningen. Då kan inte arbetsgivaren hindra en från att gå i land!

När Sandro är ledig, pysslar han mycket i sommarstugan i Göteborgs skärgård, som han skaffade när han gick ut sjöbefälsskolan. Och så försöker han resa utomlands med Rebecca två gånger om året. Dessutom har han börjat spela ukulele. Inspirationen kommer främst från dottern, som går på musikinriktade Nordhemsskolan, men även från en släktträff på Sicilien.

- Det är lättare än vanlig gitarr, den har ju bara fyra strängar!

Benkt Lundgren

ARBETSRÄTT

Diskriminering motverkas genom lag

Kampen mot diskriminering i samhället har sammanförts i en enda lag och handhas av en ombudsman. Stig Gustafsson ifrågasätter i denna artikel klokheten i att helt lagreglera problem, som många gånger skulle kunna lösas genom förhandlingar mellan parterna.

Den 1 januari 2009 försvinner fyra ombudsmän nämligen Jämställdhetsombudsmannen (JämO), Ombudsmannen mot etnisk diskriminering, Handikappombudsmannen och Ombudsmannen mot diskriminering på grund av sexuell läggning. Dessa fyra ombudsmän ersätts av en ny - Diskrimineringsombudsmannen (DO).

En ny lag - diskrimineringslagen som reglerar DOs verksamhet - ersätter från den 1 januari 2009 jämställdhetslagen och sex andra lagar. Den nya lagen förbjuder diskriminering inom olika delar av samhällslivet upptagna under tio olika rubriker i lagen. De är:

  • Arbetslivet
  • Utbildning
  • Arbetsmarknadspolitisk verksamhet och arbetsförmedling utan offentligt uppdrag
  • Start eller bedrivande av näringsverksamhet och yrkesbehörighet
  • Medlemskap i vissa organisationer
  • Varor tjänster och bostäder m m
  • Hälso- och sjukvården samt socialtjänsten m m
  • Socialförsäkringssystemet, arbetslöshetsförsäkringen och studiestöd
  • Värnplikt och civilplikt
  • Offentlig anställning

I dag förbjuds diskriminering på fem olika grunder: kön, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, funktionshinder och sexuell läggning. I den nya lagen tillkommer två nya diskrimineringsgrunder: könsöverskridande identitet eller uttryck respektive ålder. Med den första diskrimineringsgrunden avses - för att citera lagen - "att någon inte identifierar sig som kvinna eller man eller genom sin klädsel eller på annat sätt ger uttryck för att tillhöra ett annat kön, vilket innebär att exempelvis en transvestit ska kunna åberopa förbuden". Den nya diskrimineringsgrunden ålder kommer bara att gälla på områden som avser arbetslivet i vid mening, närmare bestämt på de fem första områdena i uppräkningen ovan.

Facklig kärnfråga
Från fackligt håll har man på olika grunder redan på utredningsstadiet kritiserat lagen. Arbetet mot diskriminering i arbetslivet är en facklig kärnfråga. Människors lika värde och rätt i arbetslivet är en fråga om mänskliga rättigheter och dess förverkligande ett viktigt steg mot ökad demokrati i arbetslivet. I arbetslivet finns sedan lång tid strukturer och normer som i sig motverkar diskriminering, bland annat kollektivavtal, hög facklig närvaro på arbetsplatserna, etablerad partssamverkan och tvistelösningsmekanismer. Den arbetsrättsliga skyddslagstiftningen och diskrimineringslagstiftningen motverkar också kränkande särbehandling i arbetslivet. Det tvistelösningssystem som finns i arbetslivet har som sitt primära syfte att lösa problem snarare än att beivra arbetsgivares lagbrott.

Olycklig utveckling
Ett effektivt diskrimineringsskydd garanteras i dag i stor utsträckning genom de fackliga organisationernas inflytande och det arbetsrättsliga regelverket. Samspelet mellan lag och avtal, liksom samverkan mellan fack och statliga ombudsmän, har stärkt skyddet. Det aktivt förebyggande arbetet på arbetsplatsen är grundläggande och den viktigaste beståndsdelen i arbete mot diskriminering. Man kan se med oro på att fokus med den nya lagstiftningen förflyttas från det arbetsplatsnära förebyggande arbetet mot diskriminering till en domstolsprövning av redan inträffad diskriminering. En sådan utveckling är olycklig, inte bara för individen utan även för samhället.

Individuell modell
Den nya lagstiftningen har ett utpräglat individuellt perspektiv. Grundläggande för en diskrimineringslagstiftning är att ge individen ett effektivt skydd mot diskriminering, men därmed är det inte givet att det individuella lagstiftade skyddet är det mest effektiva. Om det generella skyddet eller kollektivavtalsmodellen försvagas kommer diskriminering att öka - även om diskrimineringslagstiftningen stärks. I arbetet med den nya lagstiftningen har man inte analyserat hur skyddet mot diskriminering, godtycke och kränkande särbehandling ser ut totalt sett på dagens arbetsmarknad vilket är en genomgående svaghet i den nya lagen.

När den nya diskrimineringslagstiftningen träder i kraft uppstår ett stort behov av informations- och utbildningssatsningar motsvarande de som gjordes på 1970-talet när Las och MBL genomfördes. Om principerna om likabehandling och icke-diskriminering ska bli en realitet i arbetslivet fordras att de cirka 400000 förtroendevalda i de fackliga organisationerna, medlemmar och anställda får information och utbildning. Men några resurser för detta har - trots påpekanden från både fackets och arbetsgivarnas sida - inte avsatts.

Onödig förändring
När det slutligen gäller domstolsprocessen och Arbetsdomstolen (AD) ändras ADs normala sammansättning i diskrimineringsmål. I diskrimineringstvister ska bara en ledamot från vardera arbetsgivar- och arbetstagarsidan ingå i rätten i stället för normalt två från vardera partssidan. Motiveringen är att de fyra partsrepresentanterna skulle kunna bilda en majoritet i domstolen. Om detta är först att säga att sedan domstolens tillkomst 1928 har det inte hänt att de fyra partsrepresentanterna bildat en majoritet. Varför det nu plötsligt skulle kunna inträffa är svårt att förstå. Det måste föreligga mycket starka skäl för att ändra dagens sammansättningsregler.

Lagrådet, som består av tre höga jurister som granskar regeringens förslag till lagar, har också kritiserat den nya ordningen. Lagrådet framhåller i sitt yttrande till regeringen att det inte framgår av regeringens förslag varför en påstådd diskriminering skulle motivera en ändring av bestämmelserna om ADs sammansättning och fortsätter: "Lagrådet kan inte finna skäl för att en talan i en arbetstvist som helt eller delvis grundas på diskriminering enligt diskrimineringslagen intar en sådan särställning att särskilda bestämmelser om ADs sammansättning krävs. Lagrådet anser därför att lagförslaget inte bör föras vidare." Men regeringen kör över lagrådet och föreslår riksdagen att genomföra ändringen.

Nu har lagstiftningen passerat riksdagen och antagits. Framtiden får utvisa om det var så klokt att överge ett system med i huvudsak förhandlingslösningar till förmån för ett rent legalistiskt system.

Stig Gustafsson

HANDELSFLOTTAN

Världshistorisk rutt med Atlantic Companion

ACLs Atlantic Companion kom i början av oktober tillbaka från en månadslång rutt, som i ett avseende var historisk, antagligen världshistorisk. Att den nytillträdda tekniska chefen var kvinna, Susanne Gustafsson, var originellt nog. Men direkt under sig hade hon förste fartygsingenjören Petra Nygård, och överstyrman (om titeln ursäktas) var Anneli Borg. Tre av fyra seniorbefäl var kvinnor, har detta hänt förr i världshandelsflottans historia?

Då och då dyker det upp porträttartiklar även i dags- och populärpress om kvinnor på de näst högsta befattningarna ombord, 1e fartygsingenjör och överstyrman. Lite mer sällan, men långt ifrån unikt, har kvinnor blivit befälhavare.

Men den högsta befattningen i maskin, som teknisk chef, har fram till nu varit en nästan ointaglig manlig bastion. Ett enda undantag har vi fått porträttera i den här tidskriften. 1994 blev Agneta Rosengren vikarierande chief i United Traveller.

Lätt studieval
1 september i år mönstrade Susanne Gustafsson på som teknisk chef i Atlantic Companion. Då hade hon ganska nyligen fått ut sitt sjöingenjörsbrev efter att ha avlagt examen på sjöfartshögskolan för fem år sedan. Redan under studietiden praktiserade hon i Atlantic Companion, och hon har under hela sin aktiva befälstid tjänstgjort i ACL. SB får tag i henne på mobiltelefonen på andra sidan Atlanten, strax efter att de anlöpt Baltimore.

Med tekniskt intresse och sjöfolk i släkten, bland annat som maskinbefäl, var studievalet inte svårt, berättar hon.

SB: Har du upplevt problem som kvinna i en mansdominerad miljö?

En kort tystnad indikerar att svaret är ja, men å andra sidan har det hänt så sällan att Susanne knappt kommer ihåg det.

- Några problem med arbetsgivaren har det aldrig varit, betonar hon. Det har väl hänt någon gång att någon kollega varit lite misstänksam, men det har gått över snabbt.

Det besvärligaste Susanne har varit med om i rederiet hände faktiskt inte i Atlanten utan strax utanför Älvsborgs fästning, där de fick en blackout i maskin och gick på grund. Men några skador i skrovet blev det inte, och efter snabb bogserhjälp blev förseningen inte mer än 3-4 timmar.

Naturligtvis var hon lite nervös i början av den här resan, hennes första som chief, men resan västerut gick väldigt bra. Vädermässigt var det lugnt utan höststormar.

Lugnare vara chief
SB: Var det stor skillnad att vara chief jämfört med förste?
- Ja, det är väldigt stor skillnad - det är lugnare att vara chief när allting fungerar bra! Det tar på krafterna att vara förste fartygsingenjör och ha koll på vad alla i maskin gör. Men det sköter Petra så bra nu. Fast det är klart att jag måste ha en övergripande koll på läget, det hör till.

Besättningen under den här resan är ganska stor. Enbart i maskin är de 10 stycken och totalt 27 ombord. Då ingår ett antal elever och extra underhållspersonal.

Susanne stortrivs med sjölivet och har inga planer på att gå i land. Den största nackdelen är osäkerheten om man verkligen kan åka hem på vederlag, när man har räknat med att få göra det. Det problemet har tilltagit allt eftersom bristen på sjöbefäl har ökat.

Benkt Lundgren

MILJÖFRÅGOR

Låg svavelhalt ger låg förbränning

Strävan efter att minska sjöfartens bränsleförbrukning kan motverkas av krav på lägre svavelhalt. Det konstaterar DNV Petroleum Service (DNVPS) efter rapporter om att problem med förbränningen gjort att fartyg förbrukat mer olja.

Efterfrågan på tester av maskinernas förbränning och tändning ökade med 30 procent under första halvåret i år jämfört med andra halvåret i fjol.

- Om förbränningen är ofullständig ger bränslet mindre kraft, påpekar DNVPS vd Tore Morten Wetterhus. Då tvingas man använda mer olja, vilket tar bort fördelen med den låga svavelhalten samtidigt som utsläppet av andra ämnen ökar.

En annan effekt av sämre förbränning och tändning är ökad belastning på motorn, vilket kan leda till att den havererar.

(Lloyd's List)

MINNESARTIKLAR

En stor humanist är borta

Förbundets tidigare ombudsman i Göteborg Ture W Ahlkvist avled den 5 augusti 2008 i en ålder av 88 år.

Ture Ahlkvist föddes i Risveden i Västergötland. Efter maskinbefälsexamen i mitten på 1940-talet seglade han några år i Johnsonlinjen på både Buenos Aires och Syd- och Nordpacifictraderna i fartyg som Annie, Axel Johnson, Pacific och Uruguay.

1951 bytte Ture till Onstadrederierna, där han seglade i tankfartygen Britta Onstad, Arabian Queen, Pan Gothia och Holma. Efter 14 år i dessa fartyg gick han över till Fernströmrederierna i Karlshamn.

Redan under sin tid på sjöbefälsskolan var Ture kontaktman för Svenska Maskinbefälsförbundet, som förbundet hette på den tiden. Ture blev medlem i förbundet år 1944, alltså för 64 år sedan. Han deltog som förtroendevald redan 1959 i avtalsförhandlingarna och blev ombud vid 1964 års kongress. På den kongressen blev han invald som suppleant i förbundsstyrelsen.

Vid 1967 års kongress var Ture åter­igen ombud och blev utsedd till 2e kongressordförande. Han invaldes vid detta tillfälle som ordinarie ledamot i förbundsstyrelsen.

År 1969 blev Ture ombudsman i förbundet med placering i Göteborg. Det blev dock naturligt att lägga på Ture en rad centrala arbetsuppgifter, bland annat internationella uppdrag. Ture deltog aktivt i arbetet med den första befälsbehörighetskonventionen, STCW-78, då han även introducerade mig i det internationella IMO-arbetet. Genom sitt internationella engagemang byggde Ture upp ett värdefullt kontaktnät över hela världen. Ture hade också ansvaret över en rad olika förhandlingar, utredningar och bemanningsfrågor.

Ture var en stor personlighet och en positiv människa. Han hade ett mycket brett register, bland annat ett stort litteratur- och musikintresse. Under de veckolånga mötena i IMO i London försökte han alltid att få tid någon kväll att bevista en konsert i t ex Albert Hall.

Tures uppriktighet, lojalitet, rakryggade uppträdande och kanske framför allt medmänsklighet och omtanke om andra skaffade honom stor respekt och tillgivenhet bland både medlemmar och anställda i förbundet.

Saknaden är stor efter Ture. En stor humanist har gått ur tiden.

Christer Themnér
Verkställande direktör
Sjöbefälsförbundet

Sjöbefälsutbildningens förkämpe

Förre prefekten vid Sjöfartshögskolan i Kalmar, Rolf Zeberg, har avlidit i en ålder av 70 år.

Rolf var en stridbar person med höga ideal. Vi fann varandra, när han kraftfullt gick emot den urvattning av sjöbefälsutbildningen som höll på att ske i mitten på 90-talet, bland annat i form av utbildning utanför högskolesystemet.

Rolf var också den som såg till att Kalmar fick en helt ny och högklassig skola för den sjöbefälsutbildning som bedrivs i dag. Jag kommer ihåg med vilken vånda som Rolf bestämde sig för detta miljonprojekt. Det var inget lätt beslut att fatta. Sjöfarten i Sverige var i en djup kris, och det var osäkert om vi skulle få en sjöfartspolitik som var positiv för näringen. Vi visste inte ens om det var någon mening med att utbilda fler svenska sjöbefäl i Kalmar. Men Rolf var en modig man och insåg, att ska vi i Sverige över huvud taget vara kvar i sjöfartsbranschen, så krävs det att svenskt befäl får den bästa möjliga utbildningen. Han drev igenom byggandet av en ny sjöfartshögskola, och med facit i hand kan vi bara konstatera att det var ett mycket bra beslut.

Rolf kunde ibland uppfattas som lätt diktatorisk, men det var nödvändigt för att driva igenom svåra beslut i en osäker tid. Rolf var en mycket behaglig person att umgås med, och det var alltid stimulerande att diskutera med honom det som låg honom varmt om hjärtat, sjöfartshögskolan i Kalmar och sjöbefälsutbildningen.

På förbundets kongress 2004, då Rolf ett halvår tidigare avgått som prefekt, erhöll han en minnesgåva från förbundet med inskriptionen "Med tack för framstående insatser avseende sjöbefälsutbildningen i Sverige". Samtidigt erhöll han förbundets manschettknappar i silver med inskriptionen "Med erkänsla".

Saknaden efter Rolf är stor, och vi kommer att minnas honom som en mycket god vän och förkämpe för sjöbefälsutbildningen.

Christer Themnér
Verkställande direktör
Sjöbefälsförbundet

SÄKERHETSFRÅGOR

Felmonterad bränslepump orsakade svår brand

En kraftig brand utbröt i maskin i tankern Ek-River den 20/9, när hon låg på Cityvarvet i Göteborg. Teknisk chef ombord var Leif Rinne.

- Det var en vanlig varvsgenomgång, då vi skulle blåsa maskin före start, berättar han. Då övervarvade huvudmaskin, och axelgeneratorn gick sönder. Därvid slogs ett oljerör i växeln sönder, och oljan tog eld.

Huvudmaskin skenade, trots att bränsleinsprutningsindex stod på 0. Av allt att döma var bränslepumpen felmonterad vid överhalningen, så att bränsleinsprutningen i verkligheten var 100 procent. Överhalningen hade gjorts av en extern firma på uppdrag av varvet.

Besättningen gjorde ett första släckningsförsök och lyckades begränsa branden. För detta får de beröm av Räddningstjänstens insatschef, som till SSTs nyhetsbrev påpekar att man därigenom slapp undan en större brand med svårare skador. Hela branden var släckt på en knapp halvtimme.

En varvsarbetare ådrog sig brännskador och fördes till Sahlgrenska Universitetssjukhuset.

Hur länge det dröjer innan fartyget kan gå ut igen går inte att bedöma i dag. Först och främst måste en ny axelgenerator anskaffas.