Sjöbefäl 1/2007 Ledare Fackligt Arbetsmiljö Utbildning

LEDARE

Sjöanställda måste också få skattesänkning

Strax före jul uppdagades att det sk jobbavdraget inte skulle omfatta sjömän som har sjöinkomstavdrag. Det var en minst sagt obehaglig julklapp från regering och riksdag till sjöfarten.

I Alliansens valmanifest framgick mycket tydligt att alla som arbetar skulle få sänkt skatt. Lika tydligt framfördes budskapet ”en arbetslöshetsförsäkring för arbete” med kraftigt höjda egenavgifter.

Den i valrörelsen utlovade skattesänkningen på ”en tusenlapp i månaden” visar sig nu för ombordanställda arbetstagare bli högst 15 kronor. Inget av regeringspartierna talade i valrörelsen om att sjömän skulle undantas från skattesänkningen.

Särbehandlingen gäller dock inte den förhöjda avgiften till arbetslöshetsförsäkringen och andra avgiftshöjningar. Dessa avgifter får de ombordanställda betala fullt ut precis som landanställda arbetstagare.

Hur kommer det sig då att sjöanställda särbehandlas på detta sätt? Förbundet har tillskrivit statsministern med kopia till alla ordförandena i allianspartierna men inte fått något svar. Vidare har samtliga organisationer på sjöfartens arbetsmarknad begärt uppvaktning hos regeringen, men än så länge inget svar.

Efter att förbundet ringt upp regeringskansli och finansdepartement har vi fått en hel del häpnadsväckande kommentarer. En kommentar var att ”det här måste vara fel”, en annan kommentar att ”sjömän betalar ju ingen skatt så därför kan de inte få någon skattereduktion” och en tredje ”då minskar ju stödet till redarna”. Med andra ord: Okunskapen och förvirringen är total.

Det är stor brist på befäl till den svenska och även den internationella handelsflottan. Det gäller särskilt tekniskt befäl (sjöingenjörer). I princip samtliga tekniska befäl är i arbete. Alla åtgärder som är möjliga borde sättas in för att förbättra rekryteringen av befäl till sjöfartsbranschen. Regeringens negativa särbehandling av sjöbefälsyrkena i skattehänseende verkar i motsatt riktning. Inom sjöfartsbranschen kämpar vi för att förmå fler ungdomar att läsa till sjöbefäl. Vad ska vi säga till ungdomen? Välkomna till ett yrke som inte berättigar till jobbavdrag?

En skattesänkning för de ombordanställda i linje med övriga arbetstagare är dessutom statsfinansiellt neutralt. Som bekant får arbetsgivarna inom sjöfarten behålla den skatt som de drar från sina ombordanställda. Därför är det också av det skälet mycket märkligt att sjömännen inte får del av skattesänkningen. Det enda som inträffar om sjömännens skattenivå sänks är att arbetsgivarnas subsidier minskar. Det regeringen åstadkommer med särbehandlingen är således att man upprätthåller subsidienivån för arbetsgivarna. Med tanke på den allvarliga befälsbristen inom sjöfarten och de problem en särbehandling kan förorsaka i kommande avtalsrörelser tror vi att inte ens arbetsgivarna själva önskar detta.

Förhoppningsvis är det ett misstag att de ombordanställda inte får del av den skattesänkning som alla andra anställda får. Kanske har några till sjömän illasinnade tjänstemän fått för stort svängrum, när skattereglerna runt jobbavdraget konstruerades? Regeringen har ju bestämt sig för att genomföra ett antal genomgripande förändringar inom många områden, och det är möjligt att man därigenom har gjort en del missar i lagstiftningsarbetet.

Förbundet har också tillsammans med Fartygsbefälsföreningen påkallat förhandlingar med Sjöfartens Arbetsgivareförbund med begäran om en extra lönerevision för att kompensera det uteblivna jobbavdraget. Dessa förhandlingar påbörjas den 31 januari.

På ett eller annat sätt måste även de sjöanställda få del av jobbavdraget, antingen genom ett rättställande i skattelagstiftningen eller genom ett lönepåslag. Sjöanställda måste också, precis som övriga arbetstagare, kompenseras för de höjda avgifterna.

Facklig påtryckning fick regeringen att agera

Cirka fem veckor efter att SBF skrivit ett öppet brev till infrastrukturminister Åsa Torstensson agerade regeringen i frågan om Gotlandstrafiken. Det var i grevens tid.

Sedan nuvarande rederistöd utformades hösten 2001 har ett villkor för att ett rederi ska få del av stödet varit att trafiken huvudsakligen bedrivs i utrikes fart. Det var naturligt i det läget, när Finland inte hade ett motsvarande system och EU bestod av endast 15 medlemsländer. Men när dessa faktorer ändrades här­om året, ändrades även situationen dramatiskt vad gäller Gotlandstrafiken. Den utgör tveklöst inrikes trafik - när den bedrivs av ett svenskt rederi. Men i och med EUs utvidgning och införande av ett rederistöd i Finland, kunde plötsligt rederier från hela EU, med statligt stöd från sina hemländer, konkurrera om att köra mellan Gotland och svenska fastlandet, med svenskt statligt stöd via den upphandlande myndigheten, Rikstrafiken.

SBF har med stöd av övriga sjöfack flera gånger för regeringen påpekat det uppseendeväckande i att svenskt regelverk var utformat på ett sätt som diskriminerade svensk sjöfart till förmån för utländsk. Ärendet var dessutom brådskande, eftersom anbuden till Gotlandstrafiken från och med 1 januari 2009 skulle vara inlämnade senast 25 januari 2007. Infrastrukturministerns första reaktion var att bara ”följa” frågan utan att vidta några åtgärder. Några få arbetsdagar före ovannämnda datum meddelade dock regeringen att förordningen ska ändras. Sådan inrikestrafik som upphandlas av staten får del av rederistödet från och med 1 januari 2009. Därmed kan svenska rederier konkurrera på lika villkor om Gotlandstrafiken.

Det är tillfredsställande att regeringen i åtminstone denna fråga, som har stor lokal betydelse för Gotland, lyssnat på sjöfacken. Nu väntar vi bara på jobbavdraget (se huvudledaren)!

Tveksam lotsutredning

Det finns anledning kommentera regeringens direktiv till lotsutredningen och idéerna om ”lotsning från land”.

I hamnar och kustnära områden är det lämpligt att ha lots ombord. SBF anser det osäkert att framföra fartyg in i en skärgård med enbart hjälp av VTS, som dock är ett bra komplement och underlättar arbetet för lotsen ombord.

Många befälhavare är trötta och utarbetade, till följd av den låga bemanningen och stressen i dagens far­tyg. Utan lots ombord finns risk att sjösäkerheten minskar. En VTS-station som är rådgivande och dessutom belägen någon annanstans kan svårligen bidra med samma värdefulla information, vid till exempel hamnmanövrering. En VTS-station är att betrakta som ett naviga­tionshjälpmedel. Att titta ut med egna ögon, bilda sig en snabb uppfattning om situationen och handla därefter har alltid varit regel nummer ett i skolboken och bör ej försvinna.

Vissa befäl talar väldigt dålig engelska, och nivån är ibland sådan att de inte kan kommunicera överhuvudtaget. Det finns exempel på när information som VTS tillhandahåller fartygen endast besvaras med ”Yes, confirmed”. Befälet ger intryck av att ha förstått men förstår i själva verket inte mycket eller ingenting. Detta kan leda till allvarliga olyckor.

Hur mycket ska besparingar och effektiviseringar få kosta, med tanke på att vi samtidigt värnar om ökad säkerhet och bättre miljö? Det finns misstankar om befälhavare som är rädda för repressalier från rederiet, om de har onödiga kostnader. Det innebär i så fall att de inte utnyttjar den service som finns, inte ens om de vet att de inte klarar av vissa situationer.

FACKLIGT

Vaxholm-Viking facklig ödesfråga

Samtidigt som ”Vaxholmsfallet” börjat förhandlas vid EG-domstolen i Luxemburg har även en snarlik fråga börjat förhandlas i samma instans, med ursprung i nordisk sjöfart. ”Vaxholmsfallet” gäller om svenska Byggnads hade rätt att med blockad söka tvinga ett lettiskt företag med uppdrag i Sverige att teckna svenskt kollektivavtal. Det andra fallet är konflikten mellan Viking Line och Finska Sjömansunionen.

Upprinnelsen kom också ungefär samtidigt. Det gällde Sjömansunionens aktion mot Vikings omflaggning av Rosella från Finland till Estland. Aktionen syftade till att antingen söka hindra omflaggningen eller att i varje fall rederiet skulle garantera fortsatta löner och anställningsvillkor på finsk nivå (varigenom omflaggningen skulle bli tämligen poänglös).

Sjömansunionen har fått stöd av Internationella Transportarbetarefederationen (ITF), som anser att aktionen helt är i enlighet med ITFs policy mot bekvämlighetsflagg. En central del av denna policy är att ett fartyg ska flaggas i det land där rederiet har sin faktiska hemvist. Om fartyget placeras i ett annat register endast av skatteskäl eller för att kunna erbjuda sämre löner och anställningsvillkor, betraktas det senare registret som ett bekvämlighetsregister - foc på engelska.

Även om de båda fallen har stora likheter finns flera principiella skillnader, främst på grund av sjöfartens speciella förhållanden. Det finska fallet är också det mest komplicerade. En av de många detaljfrågorna för domstolen är t ex denna: Är en facklig aktion tillåten, även om arbetsgivaren förpliktar sig att efter en omflaggning behålla alla hittillsvarande anställda med finska anställningsvillkor, alltså att estniska villkor bara skulle erbjudas nyanställda?

Det är viktigt att komma ihåg att vad domstolen ska göra är att fastslå om facket har rätt att agera för att framtvinga ett avtal på den nationella nivån. Vilken grundprincip är viktigast: den fria rörligheten inom EU eller rätten till fackliga aktioner? Domstolen tar givetvis inte ställning till om de fackliga kraven är moraliskt riktiga eller vettiga. Det är orsaken till att den nuvarande svenska regeringen hamnat i ett moraliskt dilemma. Åtskilliga representanter för de nuvarande regeringspartierna kritiserade skarpt Byggnads aktion i Vaxholm. Men i de nuvarande domstolsförhandlingarna agerar regeringen i Voltaires anda och stöder fackets rätt till stridsåtgärder.

ARBETSMILJÖ

Missförhållanden i fiskerinäringen

Att fiskareyrket är hårt och kärvt samt föga lönande och glamoröst är allmänt bekant. Men dessutom förekommer runt om i världen fruktansvärda förhållanden på fiskefartyg, fullt i klass med de som då och då avslöjas i handelsflottans ”rostholkar”.

Tre exempel:

Sex kinesiska fiskare rymde från fartyget Tunago 61 i hamn i Samoa i september 2005. Regelbunden misshandel och uttalade dödshot gjordes från befälet ombord. Varken kontakt med företagets agent eller polisen hjälpte, först när fiskarena fick kontakt med ett sjömanscenter kunde de få skydd genom Internationella Transportarbetarefederationen (ITF).

10 indonesiska fiskare klättrade över ett stängsel i Port Nelson i Nya Zeeland för att komma undan förhållandena ombord på Koreregistrerade Sky 75. De utsattes för ständig brutalitet, extremt långa arbetsdagar, rutten mat och ”tvättmöjligheter” genom att på däck låta sig sköljas av havsvågorna. De hade betalat en bemanningsagent 600 dollar var för att få jobbet, och deras månadslön på 200 dollar hade inte, som avtalat var, sänts hem till deras familjer. Trots detta vågade åtta av dem inget annat än att återgå, av rädsla för att komma hem utan pengar att betala skulden till bemanningsagenten.

Belizeflaggade fiskebåten Salus anlöpte Rönne på Bornholm för att lämna skarpsill för infrysning. Flera månader senare blev ITF inkopplat, sedan besättningen ombord berättat att de inte fått betalt under hela ombordvistelsen - som för vissa av dem hade varat i två år.

En representant för ägarföretaget, baserat i Kaliningrad i Ryssland, kom till Rönne och hotade med våld samt krävde att de anställda skulle underteckna en deklaration mot ITF. Han arresterades också av polisen för att ha försökt klå upp en ITF-inspektör. Senare kom två ”nyanställda” som hotade besättningen med grovt våld, om de inte samarbetade. En arbetssökande blev misshandlad och fastbunden ombord. När han hittades av polisen, tog det fem minuter att få loss honom, och vid det laget höll han på att kvävas.

(ITFs bulletin Transport International)

UTBILDNING

Nautical Institute

(NI) är en organisation med drygt 7 000 medlemmar och 110 lokalavdelningar i 70 länder. Den välkomnar främst nautiker som vill höja sin professionella standard.

NI syftar till att vara en kvalificerad röst i kontakten med regeringar, andra officiella organ, sjöfartsindustrin och allmänheten. NI stöder vetenskaplig forskning i aktuella sjöfartsämnen, deltar aktivt i debatter, publicerar forskningsresultat och ger även ut en månatlig tidskrift, Seaways.

I Göteborg finns sedan snart två år en svensk lokalavdelning, Sweden Branch (NISB).

För ytterligare upplysningar om NISB kontakta
sjökapten Hans Hederström, telefon 031-772 26 78, mobil 0702-28 96 90, e-post Den här e-postadressen är skyddad från spamrobotar, du måste ha Javascript aktiverat för att visa den .

15 mars anordnar NISB ett internationellt seminarium i Göteborg med temat ”Ice Navigation and Seamanship”.