 |
Sjöbefäl 3/2007 |
LEDARE
Jobbskatteavdraget - ingen önskerepris
I ledarartiklar reagerar man oftast på något man finner anledning att kritisera. Det är naturligt. Ändå finns det ledarartiklar som man helst skulle ha velat slippa skriva. Det är när man tvingas tjata på någon, som verkar ha tappat förmågan att lyssna till de allra enklaste sakskäl.
Trots åtskilliga skrivelser, dels från Sjöbefälsförbundet, dels gemensamt från sjöarbetsmarknadens parter har regeringen inte behagat svara varför sjömän undantogs från jobbskatteavdraget. Det är naturligtvis upp till regeringen om man vill svara på sina brev, men man borde förvänta sig vanlig hyfs från de förtroendevalda politikerna och åtminstone få en bekräftelse på att de mottagit skrivelserna.
Det verkar dock som om Finansdepartementet har tillsatt en internutredning för att se om man bör göra något med anledning av branschens skrivelser. Att döma av riksdagsdebatten och vissa politikers tidningsinsändare synes emellertid den förhärskande åsikten bland de styrande partierna vara att sjömän är så skattegynnade att de inte behöver något jobbskatteavdrag.
Från förbundet ser vi helst att sjöinkomstavdraget och den särskilda skattereduktionen för sjömän tas bort och att sjömännen i stället kompenseras med höjda bruttolöner i motsvarande grad. Det är ganska tröttsamt att alltid behöva informera dåligt pålästa politiker om att sjömännens skattelättnader kompenserar sjömännens förhållandevis låga bruttolöner, som i sin tur är en subvention till sjöfartsnäringen. Om skatteförmånerna tas bort och bruttolönerna i stället höjs minskar dock rederiernas subventioner, vilket kan vara till nackdel för sjöfartsnäringen. Emellertid blir sjömännen med nuvarande system felaktigt utpekade som ett skattefrälse, och uppenbarligen begås politiska misstag till men för sjömännen på grund av detta.
Naturligtvis får ett politiskt parti tycka att sjömän är skattegynnade. Det hade dock varit hederligt mot väljarna om detta framförts före riksdagsvalet och inte efteråt. Alliansen lovade före valet ett jobbskatteavdrag åt alla som arbetar. Att i efterhand undanta sjömännen är ett löftesbrott lika klart som Stockholmspolitikern Annika Billströms (s) löftesbrott i valrörelsen 2002 att inte införa biltullar i Stockholm. Och vi vet hur det gick för henne i nästa val – trots att en majoritet av väljarna i Stockholm stödde biltullarna i en folkomröstning.
I första hand är det här alltså frågan om ett politiskt svek, som berörda politiker får stå till svars för inför sina väljare. Emellertid har regeringen också infört höjda avgifter och tagit bort skatteavdrag, något som skulle kompenseras med jobbskatteavdraget. Sjömännen har således drabbats av ökade pålagor, som inte kunde förutses i förra årets avtalsrörelse. Därför har Sjöbefälsförbundet begärt lönekompensation för dessa ökade kostnader. Om det inte går att nå en lösning förhandlingsvägen eller regeringen inte retroaktivt inför jobbskatteavdraget från 1 januari 2007 faller ett stort ansvar på regeringen för att arbetsfreden kan äventyras.
Det talas ofta om att arbetsmarknadens parter ska ta ansvar och undvika konfliktåtgärder i avtalsrörelserna. Det finns dock en tredje part, politikerna, som genom ogenomtänkta beslut kan framkalla fara för arbetsfreden.
FACKLIGT
Vederlag vid uppmönstring
Som noterades av SBFs förbundsstyrelse i december 2006 råder det numera oenighet mellan SBF och redarna om utbetalning av kompensationsersättning kontant (vederlagsersättning). Det gäller situationen, när en anställd mönstrar upp till högre befattning och har en övertidspott med sig från den gamla befattningen.
SBF anser, att de Råd och anvisningar som gällt ända sedan 1983 är mycket klara på den punkten: Om vederlag tas ut kontant, ska det ske enligt den lön som gäller för den högre befattningen. Det gäller särskilt för de som uppmönstrats till befälhavare eller teknisk chef. För dessa står det, att "intjänad kompensationsledighet för fartygsbefäl och maskinbefäl som befordras... ska uttas enligt de principer som gäller för den lägre befattningen, dock beräknad på lönen för den högre befattningen (Råd och anvisningar § 36; SBs kurs). De "principer" som avses är att övertid för 1e fartygsingenjör och överstyrman beräknas i timmar, medan det för teknisk chef och befälhavare räknas i dagar. Därför ska en omräkning av övertidsbanken ske, men sedan ska betalningen, enligt den citerade paragrafen, utgå från den nya, högre lönen.
SBF uppmanar bestämt de medlemmar som uppmönstras och vet med sig att de har intjänad övertid, att så fort som möjligt kontrollera med arbetsgivaren att § 36 ska gälla enligt denna tolkning. Om någon oklarhet råder, bör förbundet omedelbart kontaktas.
Om sjöanställdas sjuklön
Regeringen har, som kort nämndes i förra SB, tillsatt en enmansutredare för att se över sjöanställdas sjuklönesystem. Bakgrunden är två skrivelser, en från Sjöfartens Arbetsgivareförbund (Sarf) 2005 och en från Försäkringskassan i Västra Götalands län 2003.
I brevet från Sarf verifierar arbetsgivarna att "det är mycket sällsynt att sjömän är sjuka under ombordtid". Det är alla parter ense om. När SBFs förbundsstyrelse diskuterade saken på sitt senaste sammanträde, påpekade flera ledamöter samma sak: Det är väldigt sällan som en anställd lägger sig sjuk ombord, oavsett hur han eller hon mår. Med dagens slimmade besättningar, drabbar det omedelbart kollegerna.
Har avtalats bort
Däremot hävdar alltså Sarf att ombordanställda "ofta blir sjuka under vederlagstid" och att det är "mycket lönsamt att sjukanmäla sig". De syftar därvid uppenbarligen på att vederlaget inte längre dras för en sjukskriven sjöman. Lön och kostersättning uppbär man ju under ledig tid, oavsett om man är sjuk eller frisk.
Den påstådda lönsamheten har dock tagits bort för befälen i flera färjerederier, där man avtalat om att vederlag fortsätter att dras även under sjukdom. Det finns alltså för dessa sjöanställda inte någon anledning att sjukanmäla sig, om de inte är sjuka den dag de ska mönstra på. I det läget börjar de dock tjäna in vederlag som om de skulle vara i tjänst, vilket är en kompensation för att det fortsätter att dras vederlag under sjukdom hemma.
Ingen rehabilitering
Försäkringskassan i Västra Götaland beklagade sig 2003 över att kassan saknar rätt att bedöma redarens rätt till regress, d v s ersättningen från försäkringskassan för den sjuklön som redaren enligt avtal ska betala. Brevet föranleddes av ett konkret fall, där Kammarrätten hade fastslagit att försäkringskassan under den redareskyddade tiden inte kan ifrågasätta regressen på samma sätt som den kan ifrågasätta sjukpenningen till en landanställd, som fått sjukintyg av läkare.
I gengäld kan den inte heller initiera någon rehabilitering under den redareskyddade tiden. Detta kritiserades av SBF i förbundets yttrande i ärendet till Kammarrätten. Seko/Sjöfolk uttalade sig i samma riktning. Bakgrunden till sjöfackens ställningstagande är att redarna inte har kompetens att ta initiativ till ordentlig rehabilitering för anställda som drabbas av långvarig sjukdom.
Det bör påpekas, att under en sjöanställds första 14 sjukdagar kan redarens kostnader bli något lägre än för en arbetsgivare i land. Den senare måste efter första dagen (karensdag) betala 80 procent i sjuklön i 13 dagar. En redare betalar visserligen full lön men får 30 procent regress av försäkringskassan under denna tid.
Gangsterredare med brittisk flagg
Den polske sjömannen Jerzy Tychowski hade blivit hänvisad tjänst på ett brittiskflaggat fartyg i en hamn nära Aberdeen i Skottland. Här följer en sammanfattning av hans trista men sanna berättelse ur dagens sjömansliv.
Mycket snabbt fann Tychowski, att fartyget var av typen "rostholk" och att befälhavaren konsumerade minst 15 sejdlar öl om dagen. Dennes konversation med besättningen bestod i stort sett av ordet "fuck". Efter att förgäves försökt få den lokala polisen att ingripa, kontaktade besättningen rederiet, som lovade att fixa flygbiljetter hem. Besättningen svarade, att de ämnade kontakta Internationella Transportarbetarefederationen (ITF) och brittiska Kustbevakningen, för att kunna få ut sina innestående löner.
Ingen på hamnkontoret kunde ge dem något nummer till ITF. Men Tychowski är medlem i Solidaritet, och via dem fick han så småningom kontakt med ITF och den lokala inspektören i Skottland. Denne sa bestämt åt dem att stanna ombord, och om polisen kom skulle de hänvisa till ITF. Mycket riktigt kom polisen tidigt en söndagsmorgon, ditkallad av rederiet, vars representant beordrade besättningen att packa omedelbart, då de skulle få resa hem. De svarade att de tänkte stanna ombord tills ITF kom. Kvinnan från rederiet försökte säga åt polisen, att det brittiskflaggade fartyget "inte rådde under ITFs jurisdiktion", men ett snabbt telefonsamtal till ITF-inspektören gjorde att polisen genast droppade av och önskade besättningen lycka till.
Nu började kvinnan från rederiet inse, att det hela skulle kunna kosta mer än bara flygbiljetterna. Hon försökte splittra besättningen genom att erbjuda pengar åt några, hotade med svartlistning o s v. Hon hävdade också att ITF-inspektören inte skulle släppas ombord. Men det var tomma hot. Inspektören kom och upptäckte snart att rederiet saknade både ordentlig försäkring för besättningen och erforderliga kontrakt för ett brittiskflaggat fartyg. Om de inte betalade 17 000 pund (233 000 kronor) för innehållna löner och flygbiljetter hem, skulle fartyget kvarhållas, lastningstillståndet dras in och historien skulle meddelas media.
Ett dygn senare betalades pengarna ut, och besättningen kunde åka till ett hotell på rederiets bekostnad. Tydligen ingick också i överenskommelsen, att rederiets namn och nationalitet eller fartygets namn inte offentliggörs.
(Transport International nr 2/2007)
UTBILDNING
SBF lägger förslag om ny behörighetsförordning
Frågan om de svenska behörighetsreglerna har varit en av de intensivaste interna diskussionerna inom SBF, ända sedan förbundet hette Svenska Maskinbefälsförbundet. Till flera kongresser har motionerats om att förbundet ska verka för att kraven på viss minsta tjänstgöringstid i tämligen vidsträckt fart för att erhålla sjöingenörs- och sjökaptensbrevet ska tas bort eller mildras. På alla kongresser har förbundet hållit fast vid att dessa krav behövs. Förbundet har sett ett värde i att ha praktik utanför närområdet. Med dagens kommunikationer och möjligheter till hjälp worldwide, ser förbundet dock ett större värde i att praktiken avser befattningarna 1e fartygsingenjör respektive överstyrman. Detta bland annat med anledning av att man ingår i fartygets ledningsgrupp och har utökade ansvarsområden.
Uppluckring 2004
På kongressen 2004 gjordes första ansatsen till en uppluckring. Den motion som direkt krävde att förbundet ska verka för mildare fartkrav avslogs visserligen även denna gång, men för första gången gjordes en reservation: Förbundsstyrelsen fick i uppdrag att titta närmare på frågan och utreda om nuvarande regler är ändamålsenliga. Bland annat skulle övervägas, om fartkraven kan ersättas med krav på erfarenhet av vissa fartygstyper.
I slutet av sommaren 2006 fördes en ovanligt livlig debatt på Diskussionsforum på förbundets hemsida i denna fråga. Det är knappast någon intern fråga, som lockat så många inlägg.
Efter ingående diskussioner i förbundsstyrelsen och förbundets nautiska kommitté har styrelsen nu enats om ett förslag, som ska läggas fram till Sjöfartsverket. Om verket finner förslaget väl underbyggt, kommer det senare att remissbehandlas.
Vissa skärpningar
Förslaget är tämligen likformigt för sjöingenjörer och sjökaptener. Det grundläggande kravet för behörighet kvarstår: 36 månaders tjänstgöring som befäl i fartyg med minst 500 bruttotons dräktighet (nautiskt befäl) respektive 750 kW maskinstyrka (tekniskt befäl, för vilka det innebär en viss skärpning; i dagens förordning finns inget krav på särskild maskinstyrka för 24 av de 36 månaderna). Av de 36 månaderna måste minst 12 fullgöras som överstyrman respektive 1e fartygsingenjör i fartyg om minst 3 000 bruttoton respektive minst 3 000 kW maskinstyrka. (Här finns en viss skärpning för nautikerna. I dag räcker det med nio månader, som t o m kan fullgöras som 2e styrman, om det är i oceanfart.)
Utvidgat fartområde
Men den stora förändringen i förslaget gäller fartområdena. Tjänstgöringen som 1e fartygsingenjör respektive överstyrman kan fullgöras i närfart eller vidsträcktare fart. Det innebär en utvidgning från i dag, då det krävs minst Europafart. Observera dock en detalj: Tjänstgöring i ren Öresundstrafik under de 12 månaderna ska inte vara behörighetsgrundande.
Observera att idén om krav på vissa fartygstyper har övergivits under diskussionerna. Styrelsen fann att ett sådant inslag riskerade att bli godtyckligt och ge upphov till lika mycket kritik som riktats mot nuvarande förordning.
