Sjöbefäl 6/2007 Ledare Kultufrågor Säkerhetsfrågor

LEDARE

---

Nej till Svenskt Näringslivs lönepolis

Det är åter dags för avtalsförhandlingar. Gällande kollektivavtal är uppsagda och löper ut vid kommande årsskifte. Medlemmarna har inför förhandlingarna inkommit med en ovanligt många yrkanden om förbättringar av anställningsvillkoren. Det är uppenbart att det finns ett utbrett missnöje med förhållandena ombord på svenska fartyg. Många yrkanden är rena välfärdsfrågor inom områdena arbetsmiljö och boendeförhållanden.

På förbundsrådsmötet den 17-19 september behandlades samtliga inkomna yrkanden. Efter en hård prioritering blev 23 (!) yrkanden kvar som förbundsrådet rekommenderade förbundsstyrelsen att försöka lösa i de kommande förhandlingarna. Den stora mängden prioriterade yrkanden är en bekräftelse på det utbredda missnöjet med anställningsvillkoren.

Det låga löneläget för befäl på svenska fartyg i förhållande till andra nordiska och europeiska länder borde vara ett bekymmer även för redarna. Det sker en överströmning av svenskt befäl till fartyg under annan flagg, vilket ökar befälsbristen i den svenska handelsflottan. Det finns ett starkt krav på att lönenivån ska upp till samma nivå som i konkurrentländerna. Ska svenska rederier kunna behålla sina befäl så måste de frigöra sig från Svenskt Näringslivs självpåtagna roll som ”löne­polis” där man har satt ett tak för löneökningar. Svenskt befäl behöver betydligt högre löneökningar än vad Svenskt Näringsliv anser, om befälsflykten från Sverige ska kunna stoppas.

Det uteblivna jobbskatteavdraget för år 2007 underlättar inte heller avtalsförhandlingarna. Det innebär en ”engångsförlust” för de sjöanställda på omkring 10 000 kronor. Visserligen verkar det som om sjömän fr o m 1 januari 2008 får del av jobbskatteavdraget, men enligt föreliggande förslag kommer utfallet att bli sämre än för landanställda arbetstagare. Som förslaget f n ser ut så får sjömän i inkomstlägen upp till cirka 32 000 kronor per månad mellan 55 och 170 kronor sämre skattereduktion än landanställda. På löner över 32 000 kronor är det samma utfall.

Förbundsrådet var enigt om att förbundet skulle avvisa alla krav från arbetsgivar­parten om ytterligare försämringar av anställningsvillkoren. Det vore också upp­seendeväckande om arbetsgivarna i den rådande arbetsmarknadssituationen skulle komma med försämringskrav. Det kan dock inte uteslutas att det kommer sådana krav, men här har förbundet att följa ett klart budskap från medlemskåren.

Förbundsrådet framförde också mycket stark irritation över rederiernas oförmåga att ordna avlösningar på överenskommen tid. Även förbundskansliet har märkt ett ökat antal klagomål där medlemmar inte blivit avlösta och gått miste om planerade semesterresor och inte kunnat ta hand om andra angelägenheter som ska skötas under ledighetsperioden. Ofta får befäl stå kvar ombord i flera veckor på grund av att rederierna inte kan ordna avlösare. Naturligtvis beror det till dels på den allmänna bristen på befäl, men det är frapperande att det alltid är vissa rederier som utmärker sig i det här avseendet.

Problemet med avlösningarna diskuterades även i avtalsförhandlingarna för två år sedan. Kravet på att införa extra ersättning för dem som inte blev avlösta i tid avvisades av arbetsgivarsidan med uttalandet att det ligger i sjömansyrkets natur att bli kvarhållen ombord några extra dagar. Man undrar ibland i vilken tidsålder redarna mentalt befinner sig i. Även redarna borde inse att en viktig förutsättning för att locka arbetskraft till sjömansyrkena är att hålla överenskomna avlösningssystem. De (få) som i dag väljer sjömansyrket har också krav på pålitliga avlösningssystem som ger möjlighet att idka ett familjeliv, som så långt möjligt liknar landanställda arbetstagares.

KULTURFRÅGOR

Nya chefen för HKFs efterträdare: Business as usual

Under 2005 och 2006 rådde en utbredd oro inom sjöfarten över vad som skulle hända med den uppskattade sjömansservice som utfördes av Handelsflottans Kultur- och Fritidsråd (HKF). Resultatet blev i och för sig vad många fruktade: HKF lades ned som självständig myndighet. Men Mats Uhrfelt, den nyutnämnde unge chefen för dess efterträdare Sjöfartsverkets sjömansservice, utstrålar lugn och tillförsikt inför framtiden.

- Det är business as usual som gäller, säger han.

När Mats Uhrfelt för ett par år sedan jobbade som lärare på Sjöfartshögskolan i Kalmar och på somrarna hoppade in som överstyrman i Broströms, för att tjäna in sjökaptensbrevet, stötte han någon gång på protestlistor mot en statlig utredning. Det gällde planerna på besparingar inom HKFs verksamhet och eventuell nedläggning av hela myndigheten. Föga anade han då, att han i dag skulle vara chef för det som efterträtt HKF, enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket.

Vad gällde de nämnda farhågorna kan vi i dagsläget sammanfatta det så här: Besparingar - nej, nedläggning av myndigheten - ja!

Med all respekt för Norrköping måste Sjöbefäl i alla fall konstatera en klar försämring: omgivningarna. HKFs sista kansli på Katarinavägen i Stockholm hade (i alla fall åt ena hållet) en magnifik utsikt över Stadsgården och sjöinloppet till Stockholm. Sjöfartsverkets huvudkontor i centrala Norrköping ligger inte riktigt lika naturskönt.

Å andra sidan är det ingen som lider av det. Personalen i Göteborg och Stockholm är kvar där, med undantag av Lennart Kronqvist som flyttat över från Rosenhill i Göteborg. Stockholms-kontoret, som i huvudsak handhar mediafrågor, har dock flyttat till nya lokaler vid Drottninggatan.

Ingen nostalgi
En del märkliga idéer som föresvävade vissa utredare har förpassats till papperskorgen. Vi tänker bland annat på förslagen att hänvisa lässugna sjömän till kommunala bibliotek på hemorten och gästande sjömän till kollektiva färdmedel.

Kanske är det psykologiskt också en fördel att hämta den nye chefen utifrån. Mats har inga nostalgiska bindningar till den gamla myndigheten, och han är övertygad om att den nuvarande rege­ringen under inga omständigheter skulle ha behållit ett självständigt HKF.

- En regering som lägger ner en så pass tung myndighet som Arbetslivsinstitutet skulle knappast ha låtit HKF finnas kvar! säger han.

Ursprungligen drifttekniker fick han en impuls att söka sig till sjöss, och då var det i första hand sjöingenjörsprogrammet som gällde. Men där kom han inte in - sjökapten var andrahandsvalet. Sedan han gick ut sjökaptensprogrammet i Kalmar 1999 har han, som nämndes inledningsvis, provat på olika delar av branschen. Han var 2e styrman i dåvarande Ferm och överstyrman sedan det blivit Broströms. Men lärarjobbet lockade också, och i Kalmar fick han en intressant handledartjänst åt de som läser in en klass VII för att köra lotsbåtar. Handledningen skedde på distans, och det var hans första direktkontakt med Sjöfartsverket. En del av tjänsten bestod också i att koordinera forskning, som skolan bedrev i samarbete med Boston University.

Tipsad av kompis
Som ofta är fallet när det gäller chefsjobb, blev han tipsad av en kompis att Sjöfartsverket sökte en chef till sin nya enhet Sjömansservice. Vid det laget var det alltså klart att verksamheten skulle inlemmas i verket.

- Men den ursprungliga anställningsintervjun missade jag! berättar han. Jag måste ut en törn som överstyrman på Bro Provider. Så jag var tvungen att ringa återbud samma dag.

Men uppenbarligen hade Sjöfartsverket fått upp ögonen för Mats chefsmeriter. Tre månader senare arrangerades en ny intervju, och efter en lång process med diverse tester, bestämde man sig. I det läget kontaktade Sjöbefäl honom för att tala om den här intervjun. Men vid det laget hade han åkt ut på ytterligare en 10-veckorstörn ombord före tillträdet. När vi fick kontakt med varandra befann han sig i en hamn i södra England och skulle i väg över Atlanten. Därför kunde inte intervjun göras förrän i september.

Van att vara ung
32 år och redan chef för en enhet som till helt nyligen var en egen myndighet - en tuff uppgift?

När det gäller ungdomen är Mats van.

- Jag var ung när jag mönstrade på som överstyrman första gången också! Och jag har personligen träffat HKFs erfarna platsombud i Rotterdam och Antwerpen. Vad som lockade med jobbet var den sociala kontakten. Det känner man efter en lång tid ombord i ett fartyg, där det kanske bara finns tre svenskar. Samtidigt är det intressant att få vara kvar i sjöfartsbranschen.

Med tanke på turbulensen kring omvandlingen har Mats enbart lovord för sin första period på jobbet.

- Jag tycker jag blivit mottagen med öppna armar. Den skepsis personalen kände inför förändringen har försvunnit, däremot kan folket ute i båtarna vara oroliga. Men det ska de inte vara. Jag tror också att med Sjöfartsverkets resurser finns utvecklingsmöjligheter som HKF kanske hade haft svårare att få

- Det är viktigt att följa med i den tekniska utvecklingen. Vi tittar på andra distributionssätt för filmer och på sikt kanske även böcker. Och så jobbar vi med den bristfälliga tillgängligheten till e-post ombord.

Och som inbiten malmöit - fast det inte hörs mycket när han pratar - avrundar Mats med det för honom positiva att jobba i Norrköping:

- Det är tidsmässigt lika nära Malmö som det var från Kalmar!

Benkt Lundgren

SÄKERHETSFRÅGOR

---

Ökad spänning ombord

Modern teknik kräver ökad elbehörighet ombord, anser Sjöbefälsförbundet. Fler nya fartyg med dieselelektrisk framdrift och sidodrift och allt mer avancerad elektronik, datareglering och högspänning ställer krav på högre elektrisk och elektronisk färdighet hos befälet ombord.

SBF har i samråd med Nordiska Maskinbefälsfederationen (NMF) tagit fram ett förslag till elbehörigheten ombord och vilken utbildning som ska krävas.

I dag ligger rederierna och deras ombordanställda på framkant i denna fråga jämfört med Sjöfartsverket. Det finns flera exempel på att fartyg har elektroingenjör ombord, eftersom man anser att denna behörighet behövs, men det föreskrivs mycket sällan av myndigheten.

Obligatoriskt
Passagerarfartyg, kryssningsfartyg och offshoreenheter har i regel elektroingenjör. SBF anser att det ska vara obligatoriskt, när passagerarfartyget har mer än 1 000 passagerare. Men i bemanningsbesluten står ibland ingenting alls om detta eller så står det "fartygselektriker". På den tiden det fanns svenskflaggade offshore­enheter fanns dock en "driftledare".

Det var en elektroingenjör med dokumenterad högspänningsutbildning. Det som framför allt saknas i dag på utbildningssidan är en fastslagen väg till den tänkta mellannivån El II (se faktarutan). Det som finns är en vidareutbildning för elektriker (El III) på vissa tekniska institut. SBF föreslår att sjöingenjörer ska erbjudas en kompletterande utbildning om högst en termin inom el och högspänning. Denna ska leda fram till El II. På fartyg med dieselelektrisk drift, fartyg med spänning över 1 000 volt, passagerarfartyg för 300-1 000 passagerare samt i supplyfartyg ska något maskinbefäl ha El II-behörighet. I så fall behövs ingen särskild eltekniker sättas ombord.

De båda sjöfartshögskolorna har lagt fram var sitt förslag till kompletterande elutbildning, förslag som dock är så pass avancerade att de snarare uppfyller kraven för elektroingenjör (El I).

Behovet av en manskapsbefattning som El III behöver inte detaljregleras, anser SBF. Det gäller antingen fartyg med enklare elektrisk utrustning eller som underställd personal till elektroingenjören i de fartyg sådan finns ombord.

Frågan ska aktualiseras internationellt av NMF i samband med den revidering som pågår av STCW-konventionen.

Benkt Lundgren

Enkel slutsats i forskarrapport: Människan inte gjord för nattskift

Tvåvaktsystem på bryggan skapar tröttare styrmän än trevaktsystem. Det visar alla tendenser i den omfattande forskarrapport om fatigue, trötthet ombord, som publicerades i slutet av september, även om man reserverar sig för att slutsatsen inte är helt statistiskt säkerställd.

Det omfattande forskningsprojektet har letts av universitetslektor Margareta Lützhöft vid Institutionen för sjöfart och marin teknik på Chalmers och organiserats av Väg- och Transportforsk­ningsinstitutet (VTI) i Linköping. Det har stötts ekonomiskt av Vinnova, Stiftelsen Sveriges Sjömanshus och Sjöfartsverket.

Projektet har flera gånger omnämnts i SB. Själva ­rapporten blev offentlig under sista veckan i september. Forskargruppens rekommendationer och resultaten av simulatorstudier är dock inte klara vid tidpunkten för SBs pressläggning. Vi återkommer därför i nästa nummer, då vi förhoppningsvis också får en intervju med Margareta Lützhöft.

Subjektivt och objektivt
Undersökningarna har gjorts på 13 lastfartyg av olika typ. Resultaten har mätts med både subjektiva metoder, som styrmännens dagböcker, och objektiva som s k EOG (mätning av ögonrörelser) med elektroder placerade runt ögonen. Även styrmännens reaktionstid har mätts.

Vid de subjektiva värderingarna har den niogradiga s k KSS-skalan använts, utarbetad av Karolinska institutet (siffran 1=extremt pigg, 9=extremt trött).
Två olika vaktsystem var representerade: tvåvakt (sex timmar på/sex timmar av) och trevakt (fyra timmar på/åtta timmar av).

Samtidigt som man skriver att resultatet inte är statistisk signifikant fastslås i rapporten:

• Deltagare i trevaktsystem är mer tillfreds med sina arbetstider och sin arbetssituation än deltagare i tvåvaktsystem.
• Deltagare i båda vaktsystemen är lika nöjda med sina arbetsuppgifter.
• De flesta tycker att de behöver minst åtta timmars sömn per dag, men deltagare i tvåvakt får oftare mindre än sex timmars sömn per dag, nickar oftare till och kämpar oftare mot sömnen.
• Deltagare i tvåvakt är tröttare, speciellt tidigt på morgonen och på eftermiddagen.
• Stressnivån är ungefär densamma för alla.
• Tvåvaktsystem ger högre medelvärden på KSS-skalan.
  Deltagare i tvåvakt är sömnigare i slutet av sina skift än trevaktare. "Inget stort problem"

Mätningarna av reaktionstider visar att dessa var i genomsnitt signifikant längre efter nattskift, med en tendens till hög­re värden i tvåvaktsystem. Variationerna i reaktionstid påminner om de man ser vid alkoholtester, vid utslag över 0,4 promille. I det sammanhanget fastslår forskarna den enkla slutsatsen, att människan inte är gjord för nattarbete.

De 13 rederier som deltagit såg inte vaktgående styrmäns trötthet som något problem "under normala förhållanden". Samtliga är positiva till övervakningssystem, men bara sju av dem säger sig vara villiga att köpa sådan utrustning.

• Rapporten i sin helhet finns på VTIs hemsida:
  http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R586ASvensk.pdf