 |
Sjöbefäl 7/2006 |
LEDARE
Välkommen forskning om ergonomin i maskinrummet
Allt som kan förknippas med dålig arbetsmiljö finns i ett fartygs maskinrum. Buller, vibrationer, värme och dålig luft är välkända problem. Hantering av farliga kemikalier och oljeprodukter med exempelvis polyaromatiska kolväten är också något som uppmärksammats.
Det som hittills inte ägnats någon större uppmärksamhet är bristerna i maskinrummets design och layout. Även på nybyggda fartyg är dessa brister mycket påtagliga. Det kan vara felaktigt placerade maskinkontrollrum, obefogade nivåskillnader, onödiga hinder på transportvägarna m m. Dessa brister vill vi påstå har orsakat och bidragit till många arbetsrelaterade olyckor och sjukdomsfall. Det förefaller alltför ofta som om man ägnat all tid åt att göra en tillräckligt stor och ändamålsenlig lastlåda och i det utrymme som blir kvar tränga in ett maskinrum, vilket leder till många märkliga lösningar, där omtanken om en god arbetsmiljö spelar en underordnad roll.
Den mänskliga faktorn uppmärksammas alltmer som en viktig del av arbetsmiljön och säkerhetsklimatet ombord. Hittills har denna uppmärksamhet riktats mest mot fartygsbryggans utformning och arbetsrutiner samt olika typer av evakueringsutrustning. Det är hög tid att uppmärksamma problemen i maskinrummet och börja studera vilka förbättringar som bör genomföras där.
Chalmers kommer nu att etablera en forskartjänst inom området ”Maskinrumsergonomi och säkerhet”, som kan ägna sig åt de specifika problem som är karakteristiska för maskinrumsmiljön. Forskartjänsten ger en långsiktig bas för forskning inom området. Målsättningen är att åstadkomma förbättrade arbetsförhållanden, arbetsmiljö och ergonomi i framtidens maskinrum och maskinkontrollrum, så att risken för skador och ohälsa minskar samtidigt som säkerheten och tillförlitligheten ökar inom den framtida sjöfarten. Forskningen skall vara långsiktigt upplagd och resultatet spridas vid seminarier och i utbildningar samt användas som förslag till förändringar i nationella och internationella regelverk.
Ett samarbete kommer också att etableras med den forskning som bedrivs inom ”Lighthouse”* inom området Människa Teknik Organisation, MTO, kring fartygsbryggan.
Forskartjänsten bekostas av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus och en styrgrupp bestående av bestående av tre representanter från Stiftelsen respektive Chalmers. Styrgruppen kommer bland annat att vara rådgivande vad gäller prioritering av forskningsinriktning och nya delprojekt. Ett första delprojekt kommer med stor sannolikhet att behandla ergonomin och mänskliga faktorn i maskinkontrollrum (se sidan 30 i detta nummer).
Förbundet har stora förväntningar på denna forskarsatsning. ”Alla” vet att arbetsmiljön i maskinrummet är dålig. Men för att genomföra rätt förbättringar krävs förbättringsförslag som är underbyggda av forskningsresultat. Det är särskilt viktigt, om förbättringarna kräver förändringar i nationella eller internationella regelverk.
*Lighthouse är ett kunskapscentrum för forskning och utbildning där Chalmers och handelshögskolan i Göteborg samarbetar för att skapa en långsiktig uppbyggnad av en bred kompetens inom design och drift av fartyg i nära samverkan med sjöfartsnäringen.
FACKLIGT
Skärpta a-kassevillkor
Förutom kraftigt höjda avgifter till a-kassan föreslår regeringen flera försämringar i arbetslöshetsersättningen och villkoren att få den, bl a:
- Maximala dagersättningen är 680 kronor. Den extra 50-lapp som personer med tidigare inkomst över 20 075 kronor har fått de första 100 dagarna försvinner. De som har Bliwa inkomstförsäkring kompenseras för detta.
- Efter 200 dagars arbetslöshet sänks ersättningsnivån från 80 till 70 procent (upp till 18 700 kronor/månad). Efter ytterligare 100 dagar upphör ersättningen från a-kassan, om man inte har ”försörjningsansvar”. I så fall kan man få ersättning i ytterligare 150 dagar, men nivån sänks till 65 procent. De som varit arbetslösa mer än 300 dagar (450 dagar för de som har försörjningsansvar) fortsätter tills vidare att omfattas av den s k aktivitetsgarantin.
- Arbetsvillkoret skärps. I dag måste man ha arbetat minst 70 timmar/månad under minst sex månader för att få ersättning. Efter nyår blir det minst 80 timmar/månad.
- Rätten för de som avslutat heltidsstudier att efter 90 dagar få grundnivån försvinner.
SÄKERHETSFRÅGOR
Tragedi i Östersjön – frågetecken i räddningsarbetet
En svensk överstyrman och en filippinsk matros omkom, när Finnbirch kantrade och sjönk mellan Öland och Gotland den 1 november.
Vid tidpunkten för SBs pressläggning är orsaken till olyckan inte klar. Men det snabba förloppet, med svår slagsida som tilltog allt mer tills fartyget sjönk, samt filmbilder gör att lastförskjutning är en näraliggande teori.
De svåra väderförhållandena med stormbyar och upp till 10 meter höga vågor - snarast värre än vid Estonias undergång - gör att helikopterbesättningarna även denna gång förtjänar beröm för att ändå 12 av de 14 besättningsmännen kom undan dramat med livet i behåll.
Finnbirch var ett containerfartyg och ingen tanker. Ändå föreföll det i vissa mediainslag som om risken att de 250 kubikmeter bunkerolja som fanns ombord skulle börja läcka var en allvarligare händelse än att två människoliv släcktes. Det verkar också som en del olja har läckt ut. Preliminärt bedöms dock risken att någon strand ska förorenas vara mycket liten.
– Vi uttrycker vårt djupa deltagande med de omkomnas anhöriga, säger SBFs vd Christer Themnér. Vi uttrycker också tacksamhet mot räddningstjänsten för att olyckan fick en så pass begränsad omfattning. Det finns dock frågetecken i räddningsoperationen. Det är lite svårt att förstå att man inte plockade upp de nödställda direkt från fartyget. Vid liknande haverier tidigare, till exempel Vinca Gorthon, lyckades man göra detta.
Benkt Lundgren
Allt gods är farligt tills vi vet motsatsen!
Som brandchefer ombord har de tekniska cheferna ofta för liten kunskap om farligt gods. Det mesta kan ju brinna.
– Allt gods är egentligen farligt, tills vi säkert vet motsatsen, säger Erik Mobrandt, teknisk chef i Stena Saga och mångårig förkämpe för att det tekniska befälet ombord
ska få mer avancerad utbildning i farligt gods.
I oktober genomfördes i alla fall en endags pilotkurs för tekniskt befäl i Göteborg.
Kursen är i första hand avsedd för personal från passagerarfärjor. Det var ett 10-tal maskinbefäl från Stena Line, som hade samlats i Räddningstjänstens lokaler i Färjenäs, alldeles nedanför Göta Älvsbron fäste på Hisingesidan i Göteborg. Bland övriga deltagare kan nämnas Stena Line Scandinavias sjösäkerhetschef Patrick Critti samt SBFs ombudsmän Mikael Huss och Johan Marzelius.
En viktig orsak till att kursen behövs, är att dagens brandkurser inte har med tillräckligt mycket om farligt gods.
Åtskilliga ämnen reagerar kemiskt med vatten, så att försök att släcka en brand riskerar att i stället underhålla branden. Enbart detta faktum ökar kunskapsbehoven hos de personer ombord som är indragna i brandskyddet. Det enda automatiska släckmedlet, och det enda med kapacitet, är vattensprinkler. Brandchefen måste ha ordentlig kunskap för att avgöra om han över huvud taget kan skicka in folk på vagndäck – och det beslutet måste fattas snabbt.
– En del gods är godkänt, ”förutsatt att vi har rätt släckmedel”, citerade Erik Mobrandt bestämmelserna, när han inledde kursen. Men det finns bara vatten. Vi behöver saneringsplatser ombord. Förutom brandfaran, så finns det ju ämnen som är hälsovådliga om de spills.
Betänkligt mycket farligt
Det är uppenbart, när man talar med befäl i Stena, att det är ganska betänkligt vilka ämnen som kan tas ombord i stora passagerarfärjor med många människor ombord. Det är önskvärt med en fast plats på bildäck för farligt gods. Och markeringen av godset är inte enhetlig. Ett exempel är när ett ämne anses finnas bara i ”begränsad mängd”, vilket betyder max 30 kg. Då behövs ingen speciell symbol, som talar om att ämnet är brandfarligt, självantändande, oxiderande eller giftigt. Det räcker med en ganska oansenlig orange skylt, som antingen har ämnets siffersymbol, det s k UN-numret, eller – om det finns flera ämnen i samma kolli – beteckningen LQ, som står bara för ”begränsad mängd” (Limited Quantity)! Men detta undantag gäller inte för ämnen i förpackningsgrupp I, som innebär ”mycket brandfarligt”.
Det finns en internationell kod för ombordhantering av farliga ämnen, IMDG-koden. Där ingår de välkända Solas- och Marpolkonventionerna om säkerhet och miljöskydd. Alla farliga ämnen ska också ha en EmS-kod, med rekommendationer om åtgärder vid brand eller spill. En detaljerad guide om detta finns i supplementet till IMDG-koden. Där finns 10 olika koder vid brand och hela 26 vid spill.
Men IMDG-koden gäller inte nödvändigtvis överallt till sjöss.
– I Östersjön finns ett särskilt avtal, berättar kemiingenjör Svetlana Borak, som var lärare vid kursen. Det innebär att i Östersjön och på svenska Västkusten gäller i vissa fall järnvägens RID-kod eller landsvägens ADR-kod. Men fartyget måste vara godkänt för Östersjöavtalet.
Vissa oklarheter råder om reglerna. Svetlana anser, att en orange skylt med ämnesbeteckningen alltid ska finnas med ombord, även när Östersjöavtalet gäller. Inför sjötransport ska avsändaren också utfärda ett lastsäkringsintyg.
Farlig på mer än ett sätt
Men om ett läckage ändå uppkommer, är det mycket svårt att veta hur det ska hanteras, trots EmS-koden, påpekade Erik Mobrandt.
– Ska man dumpa den läckande lasten eller låta den dunsta? Samtidigt fastslår regelverket att luftväxling ska ske.
Man får heller inte glömma bort den s k sekundärfaran. Visst farligt gods har mer än en farlig egenskap, och då ska även sekundärfaran anges i IMDG-koden.
Om godset vid spill är vattenförorenande eller svårt vattenförorenande ska även det anges i koden. Observera att om den kolumnen har tecknet •, p eller pp betyder det ”kan vara vattenförorenande beroende på innehållet”, och avsändaren ansvarar för bedömningen.
Vissa brister i hanteringen av farligt gods är tämligen enkla att åtgärda. I dag finns det viktiga supplementet till IMDG-koden ofta bara tillgängligt på bryggan. Det bör finnas ett exemplar även i kontrollrummet, något som framförts från maskinbefälshåll och som Svetlana Borak instämde i.
Vid kursvärderingen rådde full enighet om behovet av en sådan här kurs.
Benkt Lundgren
