Sjöbefäl 8/2006 Ledare Sjöfartspolitik Säkerhetsfrågor

LEDARE

---

Sjösäkerhet och sjöräddning:
Grundlig analys krävs

M/S Finnbirchs förlisning mellan Gotland och Öland den 1 november framkallar många oroliga frågor om säkerheten på våra fartyg och även om sjöräddningen.
Fartyget fick i mycket dåligt väder en svår slagsida som inte kunde hävas, och efter drygt fyra timmar sjönk fartyget. Av de 14 ombordvarande sjömännen bärgades 13 av sjöräddningens helikoptrar. En av dessa avled senare på sjukhuset. Den fjortonde sjömannen blev kvar i havet.

Den första frågan som inställer sig är naturligtvis hur fartyget kunde få en så svår slagsida. Finns ett inbyggt stabilitetsfel i den här typen av fartyg? Frågan är viktig att få ett svar på, eftersom Finnbirch är ett av många fartyg i samma serie.

Lasten på Finnbirch bestod till viss del av täckta trailrar. Det är i praktiken omöjligt att kontrollera om lasten på dessa är korrekt surrad. Men dåligt surrad last på trailrar som kommer ombord på fartyg kan förorsaka allvarliga lastförskjutningar, som i sin tur kan leda till att fartyget kantrar. Det är nödvändigt för sjösäkerheten att man kan lita på att surrningarna på trailrar som tas ombord på fartyg är korrekta.

Den andra frågan gäller sjöräddningsinsatsen som sådan. Det var första gången som den nuvarande sjöräddningstjänsten sattes på ett svårt uppdrag, och utfallet behöver redan av det skälet analyseras i grunden.

Räddningshelikoptrarna var föredömligt tidigt på plats vid haveristen. Men det bedömdes att det inte var möjligt att genomföra uppvinschningen av besättningen från fartyget. Svår turbulens orsakad av fartyget och hård vind ansågs göra det alldeles för riskabelt att få ner en vajer, som kunde riskera att fastna i någon mast eller i räckverket.

Den allvarliga fråga som inställer sig är naturligtvis om det inte är möjligt att med nuvarande helikoptrar och utrustning vinscha upp nödställda från stora fartyg under rådande väderleksförhållanden. Det finns åtskilliga exempel på liknande fall då helikoptrar har klarat av att få upp nödställda innan fartyget sjunkit och bärgningen måste ske från vattnet. Exempelvis räddades Vinca Gorthons besättning ”torrskodd” av holländska helikoptrar och likaså Finneagles besättning av brittiska helikoptrar. Det kan naturligtvis inte uteslutas att förhållandena var synnerligen extrema jämfört med förhållandena vid tidigare räddningsinsatser. Det torde ha varit en mardröm såväl för besättningen på Finnbirch som för helikopterpiloterna att behöva vänta med bärgningen till dess fartyget sjunkit och samtliga nödställda hamnat i ett stormigt hav. Dessutom hade då mörkret inträffat, vilket måste ha försvårat räddningsoperationen ytterligare. Trots att besättningen hade överlevnadsdräkter så påskyndas nedkylningen dramatiskt i åttagradigt vatten. Det är ett under och en bragd i sig av helikopterbesättningarna att under dessa omständigheter lyckas få upp 13 av de 14 besättningsmedlemmarna.

Ett fartyg med svår slagsida har tyvärr små möjligheter att på egen hand evakuera besättningen. Livbåtarna kan inte sjösättas, och livflottarna hamnar oftast under fartyget. Här finns utrymme för nya innovationer när det gäller förbättringar av evakueringsmöjligheterna vid svår slagsida. Det är särskilt viktigt om det visar sig att det inte längre är möjligt att använda helikoptrar för att rädda nödställda från fartyget.

Vi hoppas att haverikommissionen gör en grundlig analys av hur det kom sig att fartyget hamnade i sjönöd och även räddningsinsatsen. Som framgår av bland annat alla inlägg på Sjöbefälsförbundets hemsida är det många som ställer sig frågande till om allt står rätt till inom sjöräddningen.

SJÖFARTSPOLITIK

DIS-anställda kan slippa skattesmäll

Flera Sverigeboende som arbetar ombord i DIS-registrerade färjor hotas av stora skattekrav. Såväl den förra som den nuvarande svenska regeringen har beslutat att skattebefria de svenskar som i januari 2001 var anställda i DIS-registrerade färjor. Undantaget skulle alltså inte gälla dem som senare började sådan anställning. Detta har flera sjöfartskällor, bland annat Sjöbefäl, informerat noggrant om i samband med att den årliga budgetpropositionen lagts.

Trots detta har åtskilliga svenska sjöanställda fått fel information från skatte- eller rederikontor. De har anställts i DIS-färjor efter januari 2001 och efter flera år fått inbetalningskrav från svenska Skatteverket. Finansminister Anders Borg har nu sagt att de berörda sjöanställda retroaktivt ska befrias från skattskyldigheten. För hur lång tid framåt skattefriheten gäller är ännu inte klart. Sverigeboende i internationell trafik under annan nordisk flagg berörs inte. De är skattskyldiga endast i flagglandet, och detta gäller även för inkomster som intjänas under 2007.

SÄKERHETSFRÅGOR

Chiefen på förlista Finnbirch:
– Jag har redan förbrukat några liv

Tekniske chefen Ulf Håkansson har fått tillbaka glimten i ögat. Sjöbefäl träffar honom över en bricklunch två veckor efter att han som en av de sista hämtades upp från Östersjöns kalla vatten, sedan Finnbirch sjunkit under honom. Han skojar om att han redan förbrukat några liv. 1970, som nykläckt maskinbefäl, var han ombord på Atlantic Saga, som hade 42 graders slagsida utanför New York. 1991 var han ytterst nära att få en generatoraxel i huvudet ombord på Bore 11. Och under elpraktiken på flygvapnets forskningsanstalt fick han 6 000 volt genom kroppen och brände sönder kläderna.

– Båda de senare gångerna kastade jag mig undan i sista sekunden, berättar han.

När vi träffas i den Stockholmsförort, där han har den ena av sina två bostäder, är han på väg till polisen för att få ut ett nytt körkort. Allting blev kvar i fartyget på Östersjöns botten.

– Det känns som om man måste skaffa sig en identitet på nytt!

Bara några dagar efter att intervjun gjordes, åkte han utomlands till sin andra bostad, där hustrun befinner sig. Ingen av de andra restaurangbesökarna kan ana vilken dramatik han gick igenom bara ett par veckor innan. Den man som nu lågmält samtalar över en stekt rödspätta tillbringade 14 dagar tidigare ett par timmar på ett iskallt, glashalt fartygsskrov och därefter lika lång tid i ett stormigt hav, omgiven av lösslitna plankor.

Kände sig ensam
– Plankorna bidrog nog till att hålla en vid liv! Annars var det mörkt och tyst under de sista fem minuterna. Lite månsken, i övrigt inte ett ljus, inte ett mänskligt ljud. Jag undrade vart alla helikoptrarna tagit vägen. Men så dök en av dem upp igen och plockade upp mig!

Diskussionen om räddningsaktionens genomförande vill han inte gå in på. Dagen före intervjun träffade han de ytbärgare och helikopterförare som deltagit. De hade då förklarat varför de hade bedömt det som alltför farligt att försöka ta upp de nödställda från fartygsskrovet.

– Vinden kunde de väl klara, men det var den väldiga turbulens som blev av fartyget som riskerade att få räddningsvajern att fastna. Och hade de sänt ner en tom vajer som fastnat, så hade de varit tvungna att kapa den och ägna timmar åt att hämta en ny. Jag accepterar deras förklaring.

– Jag tror inte heller att det hade hjälpt med en annan typ av helikopter. Det stämmer inte alltid att det var bättre förr!

Ett helvete att ta sig upp
Han övergår till att lugnt berätta om hur den situation, som hade kunnat kosta 14 sjömän livet, utvecklades.

– Blåsigt var det, men jag uppfattade att fartyget hade plattläns och gick i medsjö. Plötsligt ryckte fartyget till, efteråt hade vi delade meningar om det var två eller tre gånger, jag kommer ihåg det som två. Och så la hon sig åt sidan.

– Tämligen snart stod det klart att vi måste ta oss uppåt, mot bryggan. Själv var jag lyckligt lottad som befann mig bara en våning nedanför, det var besvärligt nog. Det fanns folk i lastrummet, som måste ta sig upp sju våningar. De måste ha haft ett helvete. Men det var en herrans tur för dem att de var flera, med tanke på järndörrarna. I den situationen måste man vara flera som hjälps åt att få upp dörrarna. Hade någon varit ensam i lastrummet, hade han inte haft en chans.

Radiokontakten kan vara livsviktig i en haverisituation. När besättningen insåg att de måste ta sig ut på skrovet, gick det inte att få med sig radion.

– Men vi höll fast en kille i en lina, medan han kröp efter två bärbara VHF-apparater.

Därigenom fick de kontakt med räddningstjänsten, som så småningom kunde plocka upp alla 13 ur havet. En av dem avled dock senare på sjukhuset.

– Den fjortonde, han som aldrig kom upp, hade antagligen fastnat någonstans. Det är lätt hänt, när man får svår slagsida.

Omhändertagandet på sjukhuset var bra, anser han, även från rederiet Lindholm Shipping. Alla erbjöds krishantering, och filippinarna fick tillgång till en katolsk präst. Ulf känner för egen del inte behov av någon avancerad hjälp – inte ännu i alla fall. Med ett småleende konstaterar han:

– Inställningen betyder mycket. Man ger sig fan på att klara sig. Det kan ju inte bli värre än det redan är, bara bättre. Annars sägs det ju att många blir religiösa efter sådana här upplevelser. För min del får det nog vänta ett tag!

Sammansvetsat gäng
Tids nog blir det dags för honom att reflektera över framtiden. Han är ändock 58 år, och det är mer än 40 år sedan han mönstrade ut första gången, som befälselev på Broströms skolfartyg Nippon.

– Jag är sjukskriven till den 16 december, och sen får vi se vad rederiet kan erbjuda. Vi var ändå en sammansvetsad besättning, de flesta av oss hade jobbat ihop i sex år. Mina egna medarbetare, som alla är filippiner, var jättebra. Förs­ten och reparatören är de bästa jag har haft i de befattningarna.

Kritisk granskning i tyska media

I Sverige har diskussionen om räddningsaktionen varit lågmäld. Förutom ett inslag i morgonekot kort efter olyckan, har den mesta debatten förts på SBFs hemsida (www.sbf.org.se). Men i den tyska dagstidningen Kieler Nachrichten 3/11, alltså bara två dagar efter olyckan, fanns en artikel som vi här presenterar ett utdrag ur:

Lastfartyget Finnbirchs undergång understryker åter helikoptrarnas betydelse i sjöräddningen. Bara genom tillskott av en finländsk helikopter kunde 13 av 14 sjömän hämtas upp ur det stormiga Östersjön.

Efter att fartyget fått svår slagsida hade besättningen inga möjligheter att sjösätta någon livbåt. De klättrade ut på fartygssidan och inväntade en räddningshelikopter. Besättningen på denna avstod inledningsvis från att starta en räddningsaktion på grund av den starka stormen.

Kritik riktades efter räddningen mot den svenska räddningstjänsten. I Sverige privatiserades 2002 sjöräddningens helikopterstationer. Medan Tyskland, Finland, Danmark och Polen låter denna uppgift säkras av stora och effektiva marinhelikoptrar, flyger i Sverige firman AB Norrlandsflyg med den ungefär hälften så stora transporthelikoptern Sikorsky S76C. Denna kan utom besättningen ta max åtta passagerare. I en Sea King från marinbasen i Kiel ryms upp till 16 passagerare. Den svenske bärgningsspecialisten Lars Flemström konstaterade i Sveriges Radio kritiskt, att den nya räddningsorganisationen, med färre och mindre helikoptrar, inte hade klarat sitt första stora test. Vid Estonias undergång var 13 stora räddningshelikoptrar insatsberedda.

Att så många som 12 av de 14 ombord överlevde berodde enligt räddningscentralen i Stockholm på att alla hade satt på sig överlevnadsdräkter med signalljus. Även kaptenen hade räddats, trots svåra skador, eftersom besättningsmedlemmar före kantringen hade hämtat honom från bryggan.

Översättning BL

Fler synpunkter:

Vidstående artikel har tillsänts oss av en medlem i SBF, som även följde rapporteringen i tysk TV. Medlemmen skriver i ett följebrev bland annat:

”En uppgradering måste ske snarast av sjöräddningshelikoptrar i Sverige. Hur ska det annars gå till vid en ännu större olycka, med fler nödställda inblandade? Vissa saker borde staten direkt ansvara för – sjöräddning med helikopter, som man har i våra grannländer. Det borde vara en självklarhet!”

Från diskussionen på SBFs hemsida saxar vi bland annat följande:

”1981-2000 tjänstgjorde jag på Flygvapnets räddningshelikoptrar, såväl Vertolen som Super Puman. På rak arm kan jag påminna mig åtminstone en räddningsinsats, som jag själv var med på, och som var nära nog identisk med Finnbirchs. Det var när det litauiska fartyget Marija förliste 1994-11-01. Positionen var N55O30’ E16O05’, och vi tog samma beslut då att det var för farligt att sätta ner ytbärgaren. För oss var det emellertid självklart att vi inte kunde vänta till dess besättningen hamnade i sjön! Vi vinschade ner räddningsslingorna och lät dem själva ta på dem. Det finns alltid en liten risk att någon tar på slingan på fel sätt, men den risken är ändå avsevärt mindre än den risk det innebär att hamna i sjön. Det finns alltid också en risk med alla master och stag som finns ombord, men det klarar en skicklig vinschoperatör. Det blev självklart en mycket svår vinschning, men allt gick bra.”

(tidigare anställd på räddningshelikopter)

”Efter försvarsbeslutet 04 nedlades Berga flygplats (Stockholm) med dess underhålls verksamhet för försvarets tunga helikoptrar typ 4…

Försvarets helikopterverksamhet har närmat sig en kollaps vad gäller samhällstjänst. Ingen tung helikopter från Linköping kan göra en vettig räddningsinsats. I Ronneby kan under år 2007 möjligen tre, och jag säger tre, kompletta helikopterbesättningar göra något vettigt i hkp 4 systemet. Det system som Sjöfartverket har upphandlat är på uppdrag av våra politiker utan kunskap av verkligheten. Är det det som vi vill ha? Det är heller inte första gången, vid tidigare tillfälle tappade man en person som omkom. Hade helikopter 4-systemet verkat hade troligen inte någon vid Finnbirch behövt hamna i vattnet eller ha omkommit.

(tidigare aktiv sjöräddare)