 |
Sjöbefäl 2/2005 |
LEDARE
Dags att ena befälsfacken?
Den senaste avtalsrörelsen kunde med stora svårigheter genomföras utan att sjöfartsnäringen hamnade i en omfattande arbetsmarknadskonflikt. Denna gång får arbetsgivarparten helt ta på sig skulden för att förhandlingarna blev besvärliga och kostsamma för redarna. Det är rena kamikaze-taktiken att i ett läge, där sjöfarten tjänar ofantliga pengar kräva omfattande försämringar av de anställdas villkor.
Det kan också vara av intresse att beskriva hur de båda befälsfacken, Sjöbefälsförbundet och Fartygsbefälsföreningen, agerade under förhandlingarna.
Organisationerna hade från början inget förhandlingssamarbete. Avtalsyrkandena bestämdes av varje organisation för sig. Inledningsvis skedde förhandlingarna med Sarf helt separat. Det var först i slutskedet av förhandlingarna som befälsorganisationerna sökte kontakt med varandra och det kom till stånd parallellförhandlingar. Medlarnas slutliga hemställan om avtalsuppgörelse undertecknades sedan samtidigt av båda befälsorganisationerna.
I efterhand kan man konstatera, att befälsorganisationernas yrkanden och syn på hur förhandlingarna skulle bedrivas var i stort sett identiska. En naturlig reflektion är därför att det är ett onödigt slöseri med resurser att ha två befälsorganisationer som för identiska förhandlingar med motparten och som dessutom omöjligen kan komma att få olika förhandlingsresultat.
Nu sysslar inte organisationerna bara med förhandlingar, även om det torde vara en av de högst prioriterade uppgifterna. Även yrkesfrågor, arbetsmiljö, säkerhet, yrkesutbildning mm är viktiga områden som befälsorganisationerna bevakar.
Sjöbefälsförbundet har sedan några år tillbaka förändrat sin organisation, så att förbundet klarar av att bevaka frågor för samtliga befälsyrken ombord. Alla yrkesgrupper har ett garanterat inflytande i organisationen, och tre separata yrkeskommittéer tar till vara de olika medlemsgruppernas yrkesfrågor. Det visar sig också genom positiv medlemsutveckling för nautiker och intendenturbefäl. Dessa grupper utgör nu närmare 25 procent av den totala yrkesverksamma medlemskåren och ökar stadigt. Det innebär dock inte att Sjöbefälsförbundet skulle vara ointresserat av att diskutera ett samgående med Fartygsbefälsföreningen. Tvärtom är samverkan mellan befälsfacken det som tjänar befälskollektivet bäst. Särskilt årets avtalsförhandlingar visar tydligt att vi behöver använda våra krafter till annat än inbördes tvister, som för många medlemmar betraktas som sandlådefrågor.
Befälsorganisationerna har gjort vissa försök att få till stånd en gemensam organisation, dock utan att lyckas. Det senaste försöket sprack för drygt två år sedan, och den uppfattning som torgförts från Fartygsbefälsföreningens sida är att det var Sjöbefälsförbundet som hoppade av förhandlingarna. Det är dock en sanning med viss modifikation. Sjöbefälsförbundet gick in i förhandlingarna med utgångspunkten att frågorna skulle diskuteras förutsättningslöst. Emellertid visade det sig att åtminstone i tre frågor var Fartygsbefälsföreningens delegater totalt låsta. Den första frågan var lönepolitiken, där man inte ville diskutera merlöneproblematiken förutsättningslöst. Den andra frågan var att en anslutning till Ledarna var utesluten för Fartygsbefälsföreningens del. Den tredje frågan var att Fartygsbefälsföreningens delegater krävde att Sjöbefälsförbundet skulle göra sig av med SMBF Service AB.
Sjöbefälsförbundet meddelade Fartygsbefälsföreningen, att fortsatta förhandlingar var meningslösa såvida inte Fartygsbefälsföreningen ville föra förutsättningslösa diskussioner. Därmed kan man väl anse, att Sjöbefälsförbundet rent tekniskt frånträdde förhandlingarna.
Sjöbefälsförbundet tycker dock att det är poänglöst att beskylla den ena eller andra parten för att förhandlingarna avbröts. Dörren för ett samgående är inte stängd. Sjöbefälsförbundet är som alltid berett att förutsättningslöst diskutera de frågor som skiljer organisationerna åt för att försöka hitta en gemensam, långsiktig lösning som kan lösa de knutar som hindrar att befälsförbunden enas.
FACKLIGT
Studenter se upp för kostförmånen!
Den som studerar med studiemedel, kan få uppbära en viss inkomst under terminen utan att studiemedlen minskar. Det är det sk fribeloppet som fastställs varje år utifrån prisbasbeloppet. Exempel som gäller i år: Uppbär man studiemedel under 23 veckor en termin och heltidsstuderar får man tjäna upp till 41 862 kronor utan att studiemedlen minskar. Får man studiemedel för 17 veckor är fribeloppet 56 637 kronor.
Men kom ihåg att det man "tjänar" är allt som är skattepliktigt, och det har CSN rätt att kolla med skattemyndigheten! I begreppet "inkomst av tjänst" ingår inte bara lön man uppburit utan även skattepliktiga förmåner som exempelvis fri kost. Denna värderas från och med i år till 160 kronor för hel dag. Har man praktiserat ombord i en månad har man alltså haft fri kost till ett värde av 4 800 kronor. Om det beloppet gör att man hamnar på en skattepliktig inkomst över fribeloppet, kan man drabbas av återkrav från CSN.
FÖRSÄKRINGSFRÅGOR
RÄTTELSE om inkomstförsäkring
I förra numret av Sjöbefäl stod en notis om en inkomstförsäkring Ledarna tillhandahåller för de som blir arbetslösa och i dag tjänar över a-kassans inkomsttak (för närvarande 20 075 kronor/månad). Notisen innehöll tyvärr två sakfel:
- Kvalificeringstiden, den tid man minst måste ha haft försäkringen för att få ersättning, är 24 månader för sjöanställda. I tidskriften stod att de under vissa omständigheter kan få kortare kvalificeringstid, vilket är fel.
- Det stod att man i kvalificeringstiden får räkna in tid man har haft en annan inkomstförsäkring. Men det gäller bara i vissa fall, nämligen när man har haft en försäkring med obligatorisk anslutning.
Vi beklagar de felaktiga uppgifterna. Påpekas bör dessutom att erbjudandet till SBFs sjöanställda medlemmar att ansluta sig till försäkringen gäller endast de som redan är aktiva medlemmar eller ansluter sig som aktiva medlemmar senast 1 maj i år.
Aktiva medlemmar i SBF, som får tidningen Chef, bör också uppmärksamma att informationen i "Ledarna i fokus" nr 2/2005 sidan I inte gäller sjöanställda. Det som står där gäller Ledarnas landanställda medlemmar, liksom den information som står på Ledarnas hemsida. SBFs medlemmar kommer att få detaljerad information om försäkringen och en ansökningsblankett per brev i början av maj månad.
HANDELSFLOTTAN
Brist eller överskott på sjöfolk
Den permanenta diskussionen om tillgången på behörigt sjöfolk i världshandelsflottan återupptogs i Lloyd's List i februari. Jane Bordal, vd för bemanningsbolaget Barber Marine Team (BMT), hävdade att det nu råder en internationell brist och att den till och med kan bli svårare än vad som länge förutspåtts.
Bristen märks bland alla kvalificerade seniorbefälsbefattningar, säger hon till tidningen. Det finns en tendens att ombordanställda får vädjanden att stanna kvar ombord längre än planerat.
Senast som BimcoISF presenterade en undersökning i frågan var 2000, då man fastslog en världsomspännande brist på 16 000 befäl. I studien förutspåddes att detta skulle växa till 46 000 år 2010. Å andra sidan fanns ett klart överskott på manskap, av vilka dock en betydande del ansågs ej kvalificerad för internationell sjöfart.
BMT kritiserar nonchalansen hos många rederier att inte se till att besättningen vidareutbildas. Bolaget har länge rekryterat befäl från Indien och Filippinerna och riktar nu blickarna även mot Östeuropa, i första hand Rumänien och Ryssland.
Natalie Wiseman, sekreterare i ISFs arbetsgivargrupp, är inte lika övertygad om befälsbristen generellt. Hon lutar åt att den främst är begränsad till tankersektorn.
2000 års studie tog inte heller hänsyn till att moderna fartyg kräver mindre besättningar, hävdar hon.
Om vissa fackförbunds (läs manskapsfacken) förslag om snabbutbildning av befäl, säger Wiseman att hon "inte är övertygad om att det är den lämpligaste metoden".
SJÖFARTSPOLITIK
Brittisk kadett med enbart indier
En sjökaptensstudent från Belfast berättar i februarinumret av brittiska sjöbefälens tidning Telegraph om sina erfarenheter från ombordpraktiken. Samtliga praktikplatser har varit i rederiet CP Ships, ett av de många som lockats av det brittiska tonnageskattsystemet. När han mönstrat på första gången, gjorde han snabbt en originell upptäckt: Han var den ende ombord som inte var indier!
Visserligen påpekar han, att inga språksvårigheter förelåg. Därmed kan man dra slutsatsen att alla indierna talade god engelska, något många indier också gör. Ändå drevs han så småningom att tillägna sig grundläggande kunskaper i hindi, för att komma närmare arbetskamraterna! Besättningen var mycket kunnig, och han fick till och med lite problem att förklara att den brittiska utbildningen är varvad. I Indien läser man all teori före den första praktiken, varför besättningen på det första fartyget väntade sig att han skulle vara kunnigare än vad han var. Men detta löste sig. Det största problemet som ensam britt bland indier är maten!
"Efter nästan två år med indisk mat är jag van vid starka kryddor, men det händer alltjämt att jag får en chock", skriver han.
Avslutningsvis konstaterar han, att han har fått flera vänner ombord och ser fram emot en tjänst som 3e styrman. CP Ships har lovat, att alla praktikanter ska erbjudas jobb som juniorbefäl av deras bemanningsbolag Anglo Eastern.
Av någon anledning vill dock uppenbarligen inte den nordirländske praktikanten sätta ut sitt namn.
SÄKERHETSFRÅGOR
Tre trötthetsfall i tyskt rederi
Inom loppet av två dagar inträffade tre incidenter orsakade av trötthet inom ett och samma tyska rederi, Rhein Maas Shipping. De fick betala sammanlagt 42 000 pund (554 000 kronor) i böter och skadestånd. Den brittiska kustbevakningen stämde rederiet för två brott mot bland annat ISM-koden, när ett befäl gått ensamvakt på bryggan.
I det ena fallet hade torrlastaren RMS Mulheim gått på grund i Cornwall i mars 2003, sedan överstyrman somnat. Bärgningsarbetet beräknas ha kostat 1 miljon pund (13,2 miljoner kronor). Dagen därpå hittade en bordande lots vid Shoreham befälhavaren på RMS Ratingen i djup sömn på bryggan; lyckligtvis låg fartyget för ankar.
Enligt undersökningar av det brittiska befälsfacket Numast gick RMS Ratingen på grund vid Berck-sur-Mer i Frankrike redan nästa dag. Den franska utredningen fastslog, att befälhavaren hade sovit i två timmar före grundstötningen och dessutom avaktiverat "död-mansgrepp"-larmet. Men framför allt konstaterades, att kaptenen och överstyrman omöjligt kunde få tillräcklig dygnsvila i sitt tvåvaktschema.
Numasts generalsekreterare Brian Orrell betecknar fallet som skandalöst.
Problemet med säker bemanning och vilotid måste prioriteras, säger han. Och de böter som döms ut måste läggas på en mer avskräckande nivå, i paritet med de faktiska bärgningskostnaderna. Uppenbart är också att det internationella samarbetet måste förbättras.
(Telegraph)
