Skriv ut PDF

Sjöbefäl 3/2005

LEDARE

Krokodiltårar över arbetsmarknadens "obalans"

Den så kallade globaliseringen är ingenting nytt för sjöfartsbranschen. Den har alltid varit internationell till sitt väsen och innehåll. Den intensiva diskussionen om öppna gränser och hårdnande konkurrens från "låglöneländer" (där det mest framträdande är jordens folkrikaste land), har nu övergått till att gälla arbetsmarknaden i dess helhet. Men diskussionen har funnits i decennier inom sjöfarten. En gång i världen var svenskarna "låglönebesättningar", och frågan är om inte svenskt befäl är på väg att bli det igen.

De flesta debattörer med en realistisk helhetssyn inser att globaliseringen är något i grunden positivt och ofrånkomligt. Det gäller även den svenska fackföreningsrörelsen, som alltid har haft en positiv grundsyn till utveckling och öppna gränser. Vaktslående om skyddstullar och annan protektionism har aldrig haft någon starkt stöd i Sverige.

Detta gäller, trots att globaliseringen utan tvivel försvårar fackets grundläggande arbetsuppgifter: att se till att löntagarna åtminstone kan bevara de landvinningar de redan uppnått. Konkurrensen hårdnar från länder, vars löntagare är lika duktiga men som ser svenska lönenivåer ­ eller till och med löner lite under dessa ­ som rena önskedrömmen. Ingen betvivlar att de lettiska byggnadsarbetarna i Vaxholm erbjöds löner och arbetsvillkor som de var fullt nöjda med.

Ty det är uppenbart att arbetsgivarna och deras papegojor på många ledarsidor vädrar morgonluft i dag. Det råder en skärpt obalans till arbetsgivarnas fördel enbart genom att konkurrenssituationen skärps. Men detta räcker inte för dem. Nej, det enda verkningsfulla motmedel löntagarna har, strejkrätten, vill de inskränka, och de har till och med mage att påstå att strejkrätten medför en obalans på arbetsmarknaden till fackets fördel.

Den 26 april publicerade Svenskt Näringsliv en rapport, som behandlade "vad som hänt på den svenska arbetsmarknaden under det senaste dryga året". I vanlig ordning efterlyste man "moderniseringar av spelreglerna", som de kallar det när de vill öka sin makt på fackets bekostnad. Och det brukar de ju alltid göra ­ det är ingenting nytt på grund av händelser under det senaste året.

Egentligen har man alltså hört alltsammans förut. De flesta av arbetsgivarnas konkreta förslag innebär helt enkelt skärpning av de inskränkningar i konflikträtten som redan finns. Exempelvis vill de att medlarna ska få ökade befogenheter att skjuta upp eller ställa in varslade stridsåtgärder och förbjuda "samhällsfarliga" konflikter. Bestickande är kravet att stridsåtgärder på "områden, där det finns gällande kollektivavtal", ska förbjudas. Eftersom alla är överens om att det råder fredsplikt, när ett svenskt kollektivavtal har träffats, kan det nämnda kravet bara gälla en sak: att kollektivavtal med utländska organisationer med automatik ska anses vara gällande och medföra fredsplikt. Arbetsgivarna kan då välja och vraka, varvid de naturligtvis väljer det billigaste avtalet.

Ett annat av arbetsgivarnas krav är att stridsåtgärder ska förbjudas "mot företag där organisationen saknar medlemmar". Man undrar om den som formulerat detta krav åtminstone någon enstaka gång har hört talas om hur det kan gå till inom sjöfarten. Där råkar Internationella Transportarbetarefederationens (ITF) inspektörer gång efter annan ut för att ta sig ombord på fartyg där antingen de ombordanställda lyckats få i väg ett meddelande eller fartyget stoppats av hamnstatskontrollen. Sedan frågar någon högdragen representant för det obskyra rederiet de anställda om de är nöjda med sina arbetsvillkor. Om då de skrämda, utfattiga sjömännen svarar "ja", så anser tydligen Svenskt Näringsliv att ITF-inspektören ska nöja sig med det svaret och lomma i land. Lyckligtvis är ITFs folk tillräckligt luttrade för att inte gå på så enkla trick. Naturligtvis går det nästan aldrig till så på svensk arbetsmarknad. Men löntagarnas organisationer måste ha kvar sitt enda vapen ­ i de situationer där det trots allt behövs.

 

FACKLIGT

Nya foc-register

Nordkorea, Georgien och det nya franska internationella registret (se även notis på sidan 23) har förklarats som bekvämlighetsregister (foc) vid Internationella Transportarbetarefederationens (ITF) Fair Practices Committes möte i Rio i april.

­ Det är allmänt känt att fartygen i det nordkoreanska registret är bland de värsta som finns, gamla, slitna och praktiskt taget utan säkerhetsutrustning, säger Steve Cotton, sekreterare i ITFs sjöfartsavdelning. Det är på tiden att kalla dessa rostholkar vid sitt rätta namn, och samma sak gäller Georgiens register.

­ De franska myndigheterna har haft chansen att vidmakthålla landets goda sjöfartsrykte, men de har ignorerat detta, kommenterar Cotton det franska registrets foc-stämpel.

I april grundstötte Nordkorearegistrerade Lujin II vid Algeriets kust och sjönk. Enligt Lloyd's List omkom åtta besättningsmän och två algeriska räddningsarbetare. EUs databas Equasis visar, att fartyget hållits kvar på grund av säkerhetsbrister i tre hamnar under sex år. I samband med en brand i Constantza i Rumänien i december 2004 ingrep en ITF-inspektör för att kräva in obetalda löner. Men bemanningsbolaget Safe Ways Shipping bestrider helt att fartyget skulle ha varit bristfälligt.

 

KULTUR OCH FRITID

Hotfulla moln över Rosenhills 25-årsfirande

Ett trist utredningsbetänkande och ett rejält slag under bältet från en tongivande samhällsdebattör ­ detta hade föregått Handelsflottans Kultur- och Fritidsråds Göteborgsanläggnings (Rosenhill) 25-årsfirande den 14 april. Men det bekymrade inte de 100-tals deltagarna, som kunde inmundiga ärtsoppa med tillbehör och levande musik.

Som tidigare beskrivits i Sjöbefäl föreslår en statlig utredare att HKFs verksamhet ska inlemmas i Sjöfartsverket. Åtgärden beräknas spara 1-2 miljoner av de farledsavgifter som bekostar HKF, se faktaruta om utredningen.

Den 12 april fick också HKF i förbifarten ett rejält påhopp på Aftonbladets debattsida. Stefan Fölster, chefsekonom på arbetsgivarnas intresseorganisation Svenskt Näringsliv, angrep egentligen finansminister Pär Nuder för att denne hävdat att skattepengarna går till vård, skola och omsorg. Men angreppet kom att slå åt ett helt annat håll, när Fölster skrev:

"Inte ens en av tre skattekronor går nämligen till vård, skola och omsorg. Inte ens med pensionerna inräknade går hälften av skattepengarna åt. I stället rinner mycket av skattepengarna i väg till bluff- och fluffverkstaden. Miljarder rullar till länshemslöjdskonsulenter, handelsflottans kultur- och fritidsråd och en uppsjö av nya myndigheter som vi tills för några år sedan inte visste att vi behövde."

Oturligt nog för Fölster innehåller de sista två meningarna hela tre sakfel:

  • - Inga skattepengar "rinner i väg" till HKF, förutom 70 000 kronor från Norrköpings kommun och 555 000 från Arbetsmarknadsstyrelsen. Det sistnämnda fick HKF som lönebidrag, något som betalas till 10 000-tals arbetsgivare i landet, både offentliga och privata. I övrigt finansieras rådet med 19,5 miljoner av sjöfartens farledsavgifter och 7,2 miljoner av avgifter för i första hand filmuthyrning och klubbverksamhet.
  • HKFs totala kostnader 2003 uppgick till 28,2 miljoner kronor ­ definitivt inga "miljarder", som försåtligt antyds.
  • HKF är en myndighet som bildades 1948, innan Fölster var född, och då hette Handelsflottans Välfärdsråd. Namnet HKF kom 1976.

Nåväl, den 14 april firade HKFs Göteborgsanläggning Rosenhill sitt 25-årsjubileum, och stämningen lät sig inte på något sätt påverkas av okunniga skriverier från vare sig statliga utredare eller arbetsgivarintressenter. Ett par hundra sjöfartsvänner samlades för att mingla, äta ärtsoppa och lyssna på levande musik av "Steamboat Jazzmen" och manskören "Flottans Män".

Utredningar kostar pengar
En politiker som var närvarande, ganska naturligt, var fd riksdagsledamoten Lisbet Calner (s), i sin egenskap av ordförande i HKF. När Sjöbefäl talade med henne, var det ingen tvekan om var hon har sin solidaritet:

­- Jag förstår inte varför HKF ska utredas så mycket. Och utredningarna kostar verkligen skattepengar, i motsats till HKF. Om folk frågar varför just sjöanställda ska ha en särskild myndighet för ändamålet, så är ju svaret enkelt: Det styrs av internationella konventioner, något som inte gäller någon annan yrkesgrupp.

­- Både Rosenhill och dess motsvarighet i Stockholm, Kaknäs, är också verkligt förnämliga anläggningar.

Fotbollsplanen på Kaknäs är av så god kvalitet att den fungerar som träningsplan åt allsvenska Djurgårdens IF. På Rosenhill planerar BK Häcken, också numera allsvenskar, att nyttja fotbollsplanen som träningsplan.

Benkt Lundgren

 

SÄKERHETSFRÅGOR

Den ödesdigra övningen dystert treårsminne i Destination Gotland

För lite drygt tre år sedan omkom en elingenjör ombord i M/S Visby. Han klämdes fast i en vattentät dörr (vt-dörr) och torde ha dött ögonblickligen. Haverikommissionen blev klar med sin rapport efter ungefär ett år, och det finns anledning att reflektera en hel del både över olyckan och rapporten.

Efterspelet till tragedin har i mångt och mycket kommit att präglas av den säkerhetsövning som pågick ombord, med ett par hundra statister som skulle spela rollen av passagerare. Den omkomne elingenjören deltog dock inte i övningen. Men han hade rådgjort med tekniske chefen, och tillsammans hade de kommit fram till att han ändå kunde fullgöra det kontroll- och provarbete som han tillfälligt var satt att utföra.

Rederiet stod inför planer på att utöka passagerarkapaciteten och samtidigt minska besättningen. Detta var grundorsaken till övningen, som ändå flera i besättningen var kritiska till i förväg. Man ansåg sig dåligt förberedd och tyckte att man först skulle ha en övning med enbart besättningen. Det fanns heller inte kommunikationsradio till samtliga, vilket krävdes enligt den nya organisationsplanen. Därför lånades apparater in, men operatörerna var otränade och radiokanalerna oklara. Tekniske chefen sa uttryckligen till säkerhetschefen vid den inledande genomgången, att han tyckte att övningen inte skulle genomföras. Allt detta står svart på vitt i haverirapporten. Den aktuelle tekniske chefen Örjan Liljeroth uttrycker än i dag sin förvåning över att hans åsikt avvisades så lättvindigt utan diskussion och att säkerhetschefen till och med blev arg över invändningen.

Nytt instruktionskort
Övningen inleddes med utbrott av en fingerad brand i maskinrummet. Därefter aktiverade befälhavaren säkerhetsorganisationen, varvid bland annat en del besättningsmedlemmar hade till uppgift att evakuera "passagerarna", dvs statisterna.

En kort stund därefter inträffade det ödesdigra. Andre styrman, som enligt haverirapporten sovit i endast tre timmar på två dygn (!), läste att det stod "vattentäta dörrar" på fjärde raden på hans instruktionskort till övningen.

­- Ska jag stänga de vattentäta dörrarna? frågade han befälhavaren och fick ett jakande svar.

Den typ av instruktionskort som andre styrman läste hade inte tillämpats tidigare i färjan. Modellen var inte inlärd och förklarad för besättningen. Dessutom ska manövern att stänga alla vt-dörrar från bryggan aldrig genomföras utan att vakt satts ut vid samtliga vt-dörrar. Enda undantaget från denna tvingande regel är akut fara för fartyget, till exempel kollision med annat fartyg i öppen sjö eller grundstötning.

Livsfarlig passage
I det här läget stod två av fartygets 11 vt-dörrar öppna, båda i passageraravdelningen. Efter att andre styrman meddelat i högtalarsystemet att vt-dörrarna skulle stängas skedde så, med en fördröjning på 15 sekunder. Att i det läget försöka passera genom dörren är direkt livfarligt. Inte desto mindre var ett par statister på väg att gå igenom en av de två dörrarna, men enligt ett vittne hejdades de av en rederianställd, som tillfälligtvis befann sig nära dörren.

När en vt-dörr stängs från bryggan, avges en ljus- och ljudsignal. Men om dörren redan är stängd, finns ingen signal som talar om att den stängts även från bryggan. Detta är tillsammans med det faktum att högtalarna inte hörs i maskinrummet huvudorsaken till vad som kom att hända. Alla dörrarna i maskinrummet var nämligen stängda i det läget, men flera personer intygar att de tidigare hört dessa dörrar öppnas och stängas, uppenbarligen när elingenjören passerade.

Alltför snabb stängning
Av ovannämnda skäl var elingenjören helt ovetande om att vt-dörrarna stängts centralt. I det läget kan man öppna dörren lokalt med vredet, som sitter intill båda sidorna av dörren. Men när man släpper vredet återställs det i neutralläge av en fjäder, varvid dörren omedelbart påverkas av signalen från bryggan och börjar stängas. Och stängningen av olycksdörren visade sig ta endast sju sekunder från helt öppen till helt stängd. Detta strider mot senare versioner av Solas-bestämmelserna (Safety of Life at Sea), som säger att stängningstiden ska vara 20­40 sekunder.

Avvikelserapport
Visbys två tekniska chefer Örjan Liljeroth och Björn Jernbom skrev tillsammans med ytterligare ett tekniskt befäl en avvikelserapport. Där påpekas bl a, att säkerhetschefen muntligt ska ha lovat några att den nya organisationen inte skulle tillämpas vid övningen på olycksdagen. Det löftet hölls dock inte, vilket skapade stress och oro hos besättningen.

I övrigt konstaterar avvikelserapporten bland annat:

  • Nya utrymningsplanen var uppslagen rakt över säkerhetspanelen på bryggan, vilket dolde sprinklerpanelen och delvis vt-dörrpanelen. En korrekt placering är på skottet.
  • Bristen på radiokanaler hade säkerhetschefen föreslagit skulle åtgärdas, men det hade stoppats för att det ansågs för dyrt.

Örjan Liljeroth påpekar idag, att avvikelserapporten inte fick någon feedback eller ens registrerades. Samma sak gällde en annan avvikelserapport, som ombordservicepersonalen skrev.

Dagen efter dödsolyckan hade skyddskommittén ett extra sammanträde. Där framlades en rad förslag för att förhindra liknande olyckor i framtiden, bland annat:

  • Automatstängning av vt-dörrar ska ej förekomma under övningar.
  • Vid passage av vt-dörr ska den alltid vara i helt öppet läge.
  • Plexiglasskydd på manövreringsbrytaren, så den ej kan slås till av misstag.
  • Ändra stängningshastigheten på de dörrar som stänger för snabbt.
  • Flashljus vid varje vt-dörr i maskinrummen, så att det går att se om dörrarna stängts från bryggan.

Om de nämnda punkterna kan man säga, att de två första egentligen var bekräftelser av vad som hade gällt länge. Punkt tre och fyra genomfördes senare, dock inte den sistnämnda punkten så länge som färjan var kvar i Gotlandsbolaget.

Visby är numera såld till Polen.