 |
Sjöbefäl 7/2005 |
LEDARE
Vem beställer lagstiftning?
Svenskt Näringslivs vice vd Jan-Peter Duker och LOs ordförande Wanja Lundby-Wedin har debatterat arbetsrätt på Aftonbladets debattsida. Sjöbefälsförbundet är inget LO-förbund och har ingen anledning att automatiskt ta LOs parti eller ta åt sig av kritik som riktas mot den organisationen. Men nog är det häpnadsväckande, när Duker skriver: "Genom den obegränsade rätten till fackliga stridsåtgärder i avtalsförhandlingarna råder i praktiken en total obalans som gör att facken kan diktera villkoren och dessutom urholka avtalens värde genom att inte respektera fredsplikten." Denna enda mening innehåller inte bara dubbelfel utan fyra fel:
- Obegränsad rätt till fackliga stridsåtgärder" Det är Dukers beskrivning av den strejkrätt som förutsätter att avtalslöst tillstånd råder och att sju dagars varseltid iakttagits, om inte Medlingsinstitutet förlängt varseltiden ytterligare. Detta är verkligen klara begränsningar!
- "En total obalans" Duker menar, att denna obalans är till fackets fördel, men den verkliga obalansen är att arbetsgivarna förfogar över sin arbetsplats och bland annat har en mycket vidsträckt möjlighet eller varför inte säga "obegränsad rätt" att exempelvis proklamera arbetsbrist för 1 000-tals anställda, antingen för att lägga ned arbetsplatsen eller flytta den utomlands. Det senare är ett fenomen som sjöfartens anställda har vant sig vid genom årens lopp. Detta hot motverkas inte av vare sig kollektivavtal, varseltid eller Medlingsinstitut.
- "Facken kan diktera villkoren" Vi tror inte att vare sig den stora massan fackföreningsmedlemmar, de förtroendevalda eller funktionärerna känner igen sig i den beskrivningen av arbetsmarknaden se föregående punkt!
- "Inte respektera fredsplikten" Det är oklart vad som ligger i denna anklagelse från Dukers sida. Så kallade "vilda" konflikter, som utlöses under fredsplikt, är knappast något som plågar den svenska arbetsmarknaden i någon nämnvärd utsträckning. Fredsplikten brukar verkligen respekteras av facket, medan samma fredsplikt som sagt aldrig hindrat arbetsgivare från att konstatera att arbetsbrist råder och varsla om stora uppsägningar.
Den viktigaste invändningen mot arbetsgivarna på den här punkten är dock att man med fog kan fråga vilka det är som uttalar sig för utökad lagstiftning i stället för kollektivavtal. På arbetsgivarhåll hyser man illa dolda förhoppningar på hjälp från EU i detta avseende. Det gäller exempelvis strävan att ersätta kollektivavtalsreglerade minimilöner, som är praxis i Sverige, med lagstiftad minimilön, som är praxis i de flesta andra EU-länder. Det senare alternativet har två stora fördelar för arbetsgivaren: Dels har en lagstiftad minimilön alltid tendens att hamna lägre än en avtalsreglerad, och dels skulle en lagstiftning oundvikligen medföra att facket försvagas något som är ett självändamål för arbetsgivarna.
Dessutom efterlyser arbetsgivarna ivrigt, att EG-domstolen ska inskränka fackets rätt inom EU att tillgripa stridsåtgärder för att kunna framtvinga kollektivavtal. EU-kommissionären Charlie McCreevy, som uttalat sig i den riktningen, har fått starkt stöd av svenska arbetsgivare. När det gäller att försvaga facket, vill arbetsgivarna gärna ha lagstiftning på internationell nivå. Samtidigt gnäller man över att LO begär lagstiftning på ett par mycket begränsade områden. Sådant kallas hyckleri.
FACKLIGT
Medlingsinstitutet vägrar medla
Sjöbefälsförbundets förhandlingar med enskilda rederier om nya enhetslöneavtal för 2005 har slutförts med ett undantag: Med Scandlines har SBF inte kunnat komma överens om ett nytt avtal. Därför beslöt parterna, på SBFs förslag, att vända sig till Medlingsinstitutet och hemställa om en frivillig medling.
Efter att ha träffat parterna har Medlingsinstitutet beslutat att inte bevilja någon medling i de nämnda lokala förhandlingarna. Eftersom tvisten har viss bäring på det centrala avtalet för år 2005 och Medlingsinstitutet redan medlat i de centrala förhandlingarna i början av året, anser myndigheten det "inte förenligt med sitt uppdrag att verka för en väl fungerande lönebildning" att ställa upp med medling i det här fallet.
SBF har skrivit till Scandlines och till Sjöfartens Arbetsgivareförbund och frågat om de har något förslag på hur oenig-heten mellan förbundet och rederiet ska kunnas lösas på ett fredligt sätt.
Sjöbefälens månadslön: 44 500?!
Den 31/10 redovisades i åtminstone en stor dagstidning statistik över löneskillnaderna i det svenska samhället. En av de högst avlönade yrkesgrupperna enligt nyhetsartikeln var "piloter, fartygsbefäl m fl" som uppgavs ha en genomsnittlig månadslön på 44 500 kronor!
Denna för sjöanställda helt godtyckliga sammankoppling med piloterna baseras enligt uppgiftslämnaren (Statistiska Centralbyrån) på en indelning från FN-organet International Labour Organization.
Sjöfartens Arbetsgivareförbund (Sarf) gick, efter att nytt kollektivavtal slutits i början av året, ut med att sjöbefälens genomsnittliga månadslön var 28 670 kronor. Det bör påpekas i sammanhanget, att Sarf knappast har något intresse av att ta till i underkant, när de redovisar denna uppgift.
HANDELSFLOTTAN
Inrikes sjöfart - i med- eller motvind?
Sjötrafiken i Vänern har en osäker framtid, som vi tidigare skrivit i Sjöbefäl. Så mycket djärvare av tämligen nya Stoc Tankers att köra Vänertrafik med oljeprodukter, en marknad som i sig själv är stagnerande. Men stämningen är god ombord i Stoc Regina, nybygge från Tuzla i Turkiet.
Frågetecknen är många inom svensk sjöfart i allmänhet, och Vänertrafiken är inget undantag. Redan innan Sjöbefäls utsände har klättrat ombord på Stoc Regina, nybyggd tanker som denna dag kör flygfotogen till Lidköping, har jag hamnat i ett intressant samtal med erfarne lotsen Egon Gustafsson. Tillsammans ska vi åka lotsbåt ut till fartyget från kajen i Vänersborg.
- Hur ser arbetsmarknaden ut för unga nyexaminerade befäl i dag? undrar han och delar uppenbarligen den frågande och kritiska inställning som inte minst Sjöbefälsförbundet framfört, när det gäller den sorglösa rekryteringen till sjöfartshögskolorna.
Med egna ögon ser han hur diverse bulkfartyg med exotiska flaggor trafikerar Vänern. Befälet kommer inte sällan från Ryssland.
- Och de är duktiga, det är inte tal om annat.
Jag påpekar att det verkar finnas en "avvaktan" hos vissa redare att flagga in. Det räcker inte med sjöfartsstödet från 2001 utan man vill ha garantier om exempelvis tonnagebeskattning också. Egon ler ironiskt.
- Kanske blir det som det var på vissa segelfartyg förr, att man får betala bara för nöjet att vara ombord!
Filippinsk kock
På andra sidan Stoc Reginas reling tar överstyrman Petra Wingård emot. Fartyget är bemannat med hälften TAP-ar. De fem befattningar som innehas av filippiner är förste fartygsingenjören, de tre matroserna och - kocken. Det senare är inte så vanligt, och nu är det precis lunchtid, så vi får genast prova på hans kokkonst.
Det serveras två rätter, först en välsmakande mustig soppa, som påminner om den italienska minestrone. Huvudrätten är ris med wokstuvning. Huvudingrediensen kan jag inte riktigt placera.
- Jag tror det är bläckfisk, säger Petra.
Ja, varför inte? Den grönsaksrika rätten är välsmakande och mättande. Undras för resten hur medveten kocken är om de stränga krav på exempelvis arbetsbänkens höjd som finns i Sverige? Det turkiska varvet hade i alla fall varit lite oförstående, kan Petra berätta. Men så småningom begrep de att de måste uppfylla kraven.
- Det är kul att börja med en ny båt, tycker Petra. Lastutrustningen och maskinerna är det inget fel på. Men alltid hittar man ju några brister.
Som exempel på det senare nämner hon konstig stoppning i kuddarna i mässen, där vi dricker kaffe. Ja, någon jättekomfort är det knappast. En kort sammanfattning av den medelstora tankern är väl att hon är "enkel men fräsch".
Petra tycker det är en psykologisk fördel att jobba i ett tämligen nytt rederi.
Öppna för nytänkande
- Det är över huvud taget kul att någon törs satsa på ett nytt rederi i dag. Och då var det ju i Vänertrafiken nödvändigt att komma med nya fartyg, med dubbelt skrov. Det är också skönt att märka att rederiet inte har några fördomar, när det gäller till exempel material och lastordningar utan är öppna för att prova något nytt. Man slipper höra "så har aldrig vi gjort" eller "vi har redan provat allting".
Kärvare med styrmansjobb
När vi kommer in på arbetsmarknaden, bekräftar Petra den bekymrade inställning som tidigare nämnts. Hon slutade på skolan drygt tre år tidigare och nu har hon alltså fått en överstyrmansbefattning. De allra flesta i hennes gamla klass på skolan har också hittat befälsjobb, men för en del tog det åtskilliga månader. Och för de som gått ut senare är det stundtals väldigt kärvt, har hon fått höra. De som över huvud taget fått jobb till sjöss får oftast hålla till godo med att vara matros.
Att både Petra och 2e styrman Mats Karlsson är rederianställda på just detta fartyg beror dessutom på en speciell omständighet i denhär trafiken.
- Personalchefen har klart deklarerat att han inte vill anställa TAP-styrmän i den krävande Vänertrafiken, berättar Petra.
Smalt fartyg
Lotsen Egon Gustafsson berättar, att lotsplikt gäller för fartyg längre än 70 meter.
- Dispens kan ges, om befälhavaren har certifikat A. Men om det bara finns en styrman ombord, måste denne ha B-certifikat.
Fartyget är utrustat med 150 ton barlast. Egon tycker att hon är lite väl smal, men det är nödvändigt på grund av slussarna.
- Slussarna i Vänern är bara 13,60 meter, men det skulle behövas 20 meter, anser han.
Arbetsgivaren Crew Chart Ship Management AB är en av de som slutit enhetslöneavtal. Befälhavaren Mats Hjort, tidigare Broströmare, tycker att det kan vara utmärkt i större fartyg.
- Men det är ett lönesystem som kan missbrukas. En överstyrman med enhetslöneavtal kan ibland få jobba häcken av sig utan något extra, beroende på hur duktiga 2e och eventuell 3e styrman är. Det är bra med en hög ingångslön, men den borde baseras på 7784 timmars arbetsvecka
- Fast du ska egentligen inte fråga mig om enhetslöner, för som befälhavare har man ju alltid enhetslön!
Däremot hälsar även han med tillfredsställelse att någon satsar på nya rederier i Sverige i dag.
- Har det över huvud taget startat några nya rederier i Sverige under de senaste 30 åren än Stoc Tankers och Wisby Tankers? undrar han.
Styrman som chief
Chef för maskinavdelningen ombord är en styrman. Ja, så kan man faktiskt uttrycka det. Jan Börjesson började en gång i maskin och läste in en maskintekniker B. Men sedan gick han över på däckssidan och läste in en styrman A, fast här innehar han alltså befattningen som teknisk chef. Så kan det bli i en arbetsmarknadssituation, där det nautiska befälet har det kärvare än teknikerna.
Benkt Lundgren
Branschen har självkänsla
- men hur bra är den på att lobba?
Världssjöfartens Dag är oftast ett välbesökt arrangemang - av branschen själv. De större massmediernas intresse har svalnat betydligt. Det är synd ur flera aspekter, eftersom alla branscher mår väl av att tvingas besvara kritiska frågor.
Världssjöfartens Dag initieras av International Maritime Organization (IMO), och har pågått sedan 1994. I Sverige fick den dramatiskt tänkbara start. Den 5 oktober var datumet, och bland arrangörerna fanns en utbredd rädsla för ett totalt ointresse från massmedierna. Så sjönk Estonia en vecka innan med 852 människor med sig i djupet. Pressuppbådet blev enormt, framför allt för att grilla svenska Sjöfartsverkets representanter om katastrofen.
Man kan inte påstå, att detta medieintresse blev bestående. Årets arrangemang på Chalmers Lindholmen var onekligen välbesökt men utpräglat "branschinternt". Det har å andra sidan fördelen att låta sjöfarten beskriva sig själv som störst, bäst och vackrast utan att störas av näsvisa invändningar.
Skämt åsido, och vad som är den största branschen är en definitionsfråga, men 1,2 miljoner sjöanställda som var och en genererar 67 jobb även i land är inte så dåligt. Att antalet anställda tenderar att minska är inte tecken på någon nedgång, snarare tvärtom. Handeln ökar snabbare än produktionen, och volymen sjötransporterat gods ökar år från år. Så effektiviteten ökar uppenbarligen än mer.
Redarnas önskedröm
Att besättningarnas storlek snarast minskat lite väl mycket är en välkänd facklig ståndpunkt, men just den här dagen var tydligen inte tillfälle att påpeka det. Ingen facklig företrädare stod på talarlistan. Däremot beskrev Ulf G Ryder från Stena Bulk målande arbetsgivarens ideal för hur anställda ska vara beskaffade, när han talade om den koreanska varvsindustrin.
- Där har de anställda inget emot att jobba sju dagar i veckan med fem dagars semester om året, hävdade han.
Och som sagt, något mothugg fick han inte, inte heller när han uttalade sig i mycket positiva ordalag om Rysslands hårdföre president Putin.
Koncentrera på "lågriskfall"
Som alltid vid sådana här tillfällen varierade kvaliteten på anförandena. Ett av de intressantare hölls på engelska av Jonathan Howland, ursprungligen från Boston University men för närvarande gästprofessor på Sjöfartshögskolan i Kalmar. Hans forskning om alkoholens inverkan på prestationsförmågan gav starkt stöd åt den vanliga 0,2 promille-gränsen i svensk sjöfart.
- När alkoholhalten ökar från 0,3 till 0,4 promille försämras prestationsförmågan betydligt, men den enskilde är själv inte alls medveten om den försämringen, konstaterade professor Howland bland annat.
0,4 promille låter ju inte mycket, men det har alltså en betydande inverkan på säkerheten. Howland anser, att man ska koncentrera sig på "lågriskfallen" när det gäller alkoholproblem, eftersom de är lättare att nonchalera och framför allt mycket vanligare. "Högriskfallen" är naturligtvis ett allvarligare problem, när de uppträder, men de är betydligt mindre vanliga och dessutom jämförelsevis lätta att upptäcka.
I dessa tider när så många i Sverige klagar över hur få nya företag som grundas, hur liten del av de unga som över huvud taget kan tänka sig att starta eget osv, var utdelandet av Folke Patrikssons stipendium välgörande. Stipendiet ska gå till "unga kreativa krafter inom svensk sjöfart". Årets mottagare Fredrik Johansson, 23 år, planerade att köpa sin första bunkerbåt redan i tonåren, och i dag äger han M/T Pallas från 1969, döpt efter en kutter där hans mormors far var skeppare. Han äger även bunkerföretaget Pallas Oil i Edshultshall.
Benkt Lundgren
MILJÖFRÅGOR
"Utsläpp oftast avsiktliga"
- Kustbevakningen har inget intresse av att kriminalisera sjöfolk som drabbas av olyckor. Men vi kommer att arrestera de som medvetet bryter mot lagen.
Det sa Thomas Gilmour, bitr chef för maritim säkerhet och miljöskydd vid USAs kustbevakning, på ett seminarium i St Petersburg om undermålig sjöfart. Poängen i hans yttrande var att utsläpp från fartyg enligt hans uppfattning nästan alltid är avsiktliga föroreningar. Av 27 anmälda miljöbrott till sjöss i USA under 15 år kunde ett enda betecknas som en olyckshändelse, och även i det fallet hade fartygets ansvariga erkänt försumlighet.
Igor Ponomarev, Rysslands ständige representant i IMO och ordförande i dess Maritime Safety Committee, underströk att sjöfarten måste bli ännu bättre på säkerhet och miljöskydd.
- Många förbättringar har gjorts på senare år, men branschen får inte slå sig till ro med det, sa Ponomarev.
