Sjöbefäl 3/2004 Ledare Fackligt Sjöfartspolitik

LEDARE

---

Framgångsrik sjöfartspolitik?

Sedan svenska skattebetalare börjat pumpa in 1,3 miljarder årligen i rederiverksamheten och de sjöfackliga organisationerna har godkänt sk mixed crew på svenskflaggade lastfartyg blomstrar svensk rederinäring. Rederierna ökar sina vinster och är rikare än på många år. I så måtto är sjöfartspolitiken framgångsrik.

Att rederierna är välmående är i och för sig bra men de måste också förstå att dela med sig av sina rikedomar. De får inte tillåtas glömma bort att det är skattebetalarna och de sjöfackliga organisationerna de har att tacka för sin välfärd. Dessa "bidragsgivare" vill också ha del av kakan: samhället i form av fler arbetstillfällen och de anställda i form av bättre villkor.

Tyvärr är sjöfartspolitiken inte lika framgångsrik i dessa avseenden. Under Sjöbefälsförbundets senaste kongressperiod har antalet svenskflaggade fartyg över 300 brt inte ökat. Räknat från tidpunkten då de nuvarande statliga stödåtgärderna sjösattes (1 oktober 2001) har antalet fartyg ökat med knappt 10.

1/1 2000 228 fartyg
1/1 2001 222 fartyg
1/1 2002 219 fartyg
1/1 2003 226 fartyg
1/1 2004 228 fartyg

Det finns inte heller några säkra tecken på en kommande kraftigt ökande inflaggning till Sverige.

Många nyutexaminerade sjökaptener och även en del sjöingenjörer har ganska brutalt blivit varse om att det är mycket svårt att få fast anställning i svenska rederier, trots redarnas krav på ökad rekrytering till sjöbefälsutbildningarna. Framför allt är bristen på arbetstillfällen för dessa ungdomar oerhört tragisk på det personliga planet, eftersom de i stället för mer eller mindre utlovade befälsjobb får nöja sig med vikariatsanställning i manskapsbefattningar, tillfälliga landjobb eller arbetslöshet. Men det är också ett betydande resursslöseri att inte ta till vara dessa välutbildade ungdomar. Redarna måste nu snabbt ändra inställning och garantera de nyutexaminerade sjöbefälen befälsjobb. I annat fall måste deras rekryteringskampanjer betraktas som synnerligen oseriösa.

Sjöbefälsförbundet kräver således ett större ansvarstagande från redarnas sida vad gäller svenskt juniorbefäl. En vanlig uppfattning är att redarna anställer för många TAP-befäl, vilket minskar antalet arbetsplatser för svenska juniorer. Utan TAP-system skulle vi dock ha betydligt färre fartyg att bemanna. Men nuvarande situation med en stor andel arbetslösa unga svenska befäl är inte hållbar. Förbundet kommer under hösten åter att utvärdera TAP-systemet. Visar det sig att situationen inte förbättrats, särskilt för juniorbefälet, kommer förbundet att överväga ytterligare begränsningar i möjligheterna att använda TAP-befäl.

Hur mycket av redarnas välmående har spillt över på besättningarna? Inte mycket. Snarare har arbetsmiljön försämrats för befälet de senaste åren. T o m nybyggda fartyg har alltför ofta, särskilt i maskinrummen, en direkt usel arbetsmiljö. Den katastrofala vilotidslagen gör att arbetstidsuttaget har ökat väsentligt för befälet. Kostnadsbesparingar i form av billiga layoutlösningar och nedbemanning är ofta orsaken till de försämringar som befälet ombord utsätts för.

Det är sjöfartsinspektionen som har tillsynsansvaret för miljön ombord, men det är tyvärr ett ansvar som inspektionen tar alltför lätt på. Sjöbefäl har i tidigare nummer påtalat inspektionens märkliga tillmötesgående när det gäller redarnas krav på dispenser från boende- och arbetsmiljöregler. När de ombordanställda kräver en rimlig ombordmiljö, så finns sällan stöd att hämta hos tillsynsmyndigheten, den myndighet som faktiskt ska värna om en god ombordmiljö.

Huvudansvaret för ombordmiljön har dock redarna, och även i detta avseende måste de tänka om radikalt. Det är dags för de ombordanställda att få gehör för sina berättigade krav på en bättre ombordmiljö och bättre arbetsvillkor. För att detta ska kunna åstadkommas krävs också ändrad inställning från sjöfartsinspektionen, dvs att sluta favorisera redarna på bekostnad av de ombordanställdas välfärd. Förtroendet för tillsynsmyndigheten från de ombordanställdas sida är i det närmaste förbrukat, då det är så uppenbart att inspektionen är mer angelägen att vara redarna till lags än att värna om en god ombordmiljö.

FACKLIGT

Sjöbefälsstudenter avgiftsbefriade

SBFs förbundsstyrelse har beslutat föreslå kongressen att studenter vid sjöfartshögskola kan gå in som passiva medlemmar i förbundet avgiftsfritt under de delar av studierna då ingen ersättning utgår som lön eller stipendium. Det ska alltså gälla under de teoretiska studierna vid skolan och under landpraktik på till exempel varv.

För att stipendium ska utgå under ombordpraktik måste dock under denna tid studenten gå in som aktiv eller interaktiv medlem i SBF. Om han/hon därefter återgår i teoretiska studier, blir medlemskapet åter avgiftsfritt. Observera dock en sak: Medlemskap i a-kassan är aldrig avgiftsfritt. Den som önskar vara med i Ledarnas a-kassa, måste alltså under alla omständigheter erlägga avgift dit, för närvarande 93 kronor/månad.

Varning till färjevikarier!

De som funderar på att ta vikariat på passagerarfartyg i närfart, ska veta att reskostnaden till och från basorten är en skattepliktig förmån, om arbetsgivaren betalar resan.

Nu när sommarsäsongen närmar sig, är det viktigt att vara medveten om detta. Resan till påmönstringshamnen, som kanske inte ens ligger i Sverige, kan bli väldigt dyr för att tillträda ett kort vikariat. Om reskostnaden t ex är 4 000 kronor, kan det medföra uppemot 2 000 i extra skatt.

Problemet gäller alltså endast för passagerartrafik i närfart

När anställda på lastfartyg får resan till och från fartyget betald, är denna förmån inte skattepliktig.

Lämna svensk a-kassa om du arbetar utomlands

SBF får ofta, av naturliga skäl, frågor från medlemmar om hur man gör med arbetslöshetsförsäkringen vid erbjudanden om arbete utomlands. Det första generella rådet är: Kontakta Ledarnas a-kassa, eftersom reglerna ofta ändras (telefonnummer och telefontider på sidan 2)! Här följer dock de huvudsakliga bestämmelser som man kan rätta sig efter (april 2004).

Det är viktigt att betona grundregeln: att medlemskapet i a-kassan automatiskt upphör vid arbete för en utländsk arbetsgivare. Det hjälper inte ett dugg att fortsätta betala avgiften, det är bortkastade pengar!

Med svensk arbetsgivare ska man i regel kvarstanna i a-kassan, se faktarutan i tredje spalten.

Den som arbetar under utländsk flagg och betalar skatt i flagglandet (normalfall för t ex NIS-anställda), anses arbeta för utländsk arbetsgivare.

Försäkrad inom EU/EES
Du ska själv begära utträde ur a-kassan. Men i vissa fall, nämligen när jobbet är baserat i ett annat EU- eller EES-land (EES-länderna är Norge och Island), Schweiz eller Israel, bör du avvakta med att begära utträde tills du har kommit med i arbetslandets arbetslöshetsförsäkring. Denna är ofta statlig och obligatorisk (t ex i Norge). Kontrollera i dessa fall med arbetsgivaren att avgifter betalas in! I andra fall måste man liksom i Sverige söka medlemskap. När detta är klart, ska du söka utträde ur den svenska a-kassan.

Efter återkomsten till Sverige ska du söka inträde i svensk a-kassa redan under den första månaden. Annars riskerar du att få ett "glapp" i medlemskapet (ungefär som risken med att byta a-kassa i Sverige).

Ute högst fem år
Om du arbetar utanför EU/EES, Schweiz eller Israel, kan du genast anmäla ditt utträde ur den svenska a-kassan. I detta fall ska du dock efter återkomsten till Sverige tänka på att anmäla ditt återinträde inom två månader från att du börjat arbeta här.

Då uppfyller du omedelbart medlemsvillkoret, förutsatt att du gjorde det när du åkte utomlands. Observera dock en inskränkning: Utlandsvistelsen i det nämnda exemplet får ha varit högst fem år. Har man stannat borta längre än så, måste man "börja från början", precis som när man för första gången gick med i a-kassan.

Benkt Lundgren

SJÖFARTSPOLITIK

EU utvidgas: Vad händer i Östersjön?

Många mediakommentarer i år har behandlat konsekvenserna av att Europeiska Unionen får 10 nya medlemsländer den 1 maj. När det gäller sjöfarten i Östersjön oroas en del för hårdnande konkurrens. Dessa farhågor kan betraktas som ogrundade. Visserligen får polska och baltiska fartyg formellt tillträde till svensk inrikessjöfart, men å andra sidan är alla möjligheter till "mixed crew" mellan svenskar och EU-medborgare helt förbjudna.

Ännu i skrivande stund finns ett fåtal polska medborgare anställda som TAP-ar i ett par svenska fartyg. Det fanns tidigare också planer på att anställa letter som TAP-ar, men detta förverkligades aldrig. Hur som helst, efter den 1 maj när Polen, Lettland och åtta andra länder träder in som nya medlemmar i EU kan alla sådana grubblerier glömmas. Att ha olika anställningsvillkor för folk ombord enbart med hänvisning till deras nationalitet är helt förbjudet, om alla är EU-medborgare.

För byggbranschen och andra landbaserade verksamheter gäller naturligtvis samma sak. Att anställa utlänningar till lägre löner än de svenska anställda, om utlänningarna är EU-medborgare, går inte för sig. Det gäller även om arbetsgivare och anställda är helt överens om den lägre lönen. Det betyder inte alls att Byggnadsarbetareförbundets problem som beskrevs i förra SB är borta. Tvärtom är det fritt fram för företag från andra EU-länder att konkurrera om uppdrag i Sverige, och så länge som de har anställda enbart från hemlandet kan de följa avtalet därifrån. Dock har svenska fackföreningar full rätt att försöka motarbeta detta med stridsåtgärder, t ex blockad.

På motsvarande sätt får rederier från alla Östersjöstater (utom Ryssland som står utanför EU) rätt att ta transportuppdrag i Sverige. Hur mycket hårdnande konkurrens detta kommer att innebära får framtiden utvisa.

Passagerartrafiken i Östersjön påverkas marginellt. Estniska rederiet Tallink, som kör på Sverige, Finland, Estland och Ryssland, kan ju inte längre ha taxfreeförsäljning på direktlinjer Sverige­Estland och Finland­Estland. Därför kommer de i likhet med Silja och Viking att angöra Åland på Sverigetrafiken.

Vilken domstol avgör?
En följd av att Östersjön nästan helt blir ett "EU-innanhav" är att de rättsliga förhållandena kommer att underordnas EU-rätten och EG-domstolen. Det kommer dock inte att göra tvisterna mindre invecklade.

I februari i år behandlade EG-domstolen en tvist mellan å ena sidan Seko och Transportarbetareförbundet och å andra sidan DFDS Tor Line. Bakgrunden var att Seko våren 2001 förklarat DIS-flaggade Tor Caledonia i blockad och krävt avtal för det polska manskapet. Transport varslade om sympatiåtgärder genom att vägra hantera fartygets last i svensk hamn. Rederiet har stämt Seko för olovlig stridsåtgärd och för att de uppmanat Transport till olovlig sympatiåtgärd, som gjort att rederiet lidit ekonomisk skada.

Det kommer att dröja länge, innan sakfrågan kommer att prövas rättsligt, om någonsin. En pikant detalj är ju att efter 1 maj kan inte polacker anställas i danska fartyg till sämre villkor än danskarna, lika lite som de får vara TAP-ar i svenska fartyg! Men det här hände alltså för tre år sedan, och då var polackernas villkor helt enligt den danska DIS-lagen.

EG-domstolen avgjorde alltså inte sakfrågan. Stellan Gärde från LO-TCO Rättsskydd representerar de svenska facken i den komplicerade tvisten.

­ EG-domstolen fastslog att varslet skett i Sverige, vilket är en framgång, säger han. Det är dock märkligt, att de inte klarare kunde peka ut att den svenska Arbetsdomstolen ska avgöra frågan, vilke den ska enligt Brysselkonventionen. Det finns undantag, och det är då fråga om att tillämpa princípen om den "bästa" domstolen. Det betyder att den danska domstolen är uppenbart bättre skickad t ex för att ekonomisk skada uppstått i Danmark och detta inte går att reda ut i en svensk domstol. Detta undantag ska tillämpas mycket restriktivt. Nu får Arbejdsretten avgöra vilken domstol som är den "bästa". När det väl är gjort, är den domstolens första uppgift att avgöra vilken lag som ska gälla ­ dansk eller svensk. Enligt svensk lag är ju de fackliga aktionerna lagliga.

Sjöbefäl återkommer i ärendet, vilket kan dra ut på tiden åtskilligt.

Vad gör ITF?
En sak som i och för sig inte har med EU att göra gäller den danska DIS-lagen, som i år varit i blåsväder inom Internationella Transportarbetarefederationen (ITF). ITF har hotat stämpla DIS som bekvämlighetsflagg för att lagen förbjuder danska fack att träffa avtal (något som också föranlett kritik mot Danmark från FN-organet ILO). Nu har dock tre av fyra danska sjöfack träffat avtal med Dansk Rederiforening om att få medinflytande på DIS-avtalen, samtidigt som lagen är oförändrad. ITF tänker bedöma DIS-fartygen vart och ett för sig, och så länge manskapets villkor ligger inom ramen för ITFs avtal kommer ITF sannolikt inte att agera.

Benkt Lundgren