 |
Sjöbefäl 7/2004 |
LEDARE
TAP-systemet utvärderat igen:
Tolv fler fartyg på fem år föga imponerande
Sjöbefälsförbundet har under sensommaren och hösten utvärderat TAP-systemet (tillfälligt anställd personal). Ett syfte med utvärderingen var att utröna om TAP-systemet lever upp till förväntningarna som ställdes när det infördes.
Enligt de ursprungliga TAP-överenskommelserna syftar TAP-systemet till:
- att förbättra konkurrensförmågan för fartyg under svensk flagg
- att därmed bidraga till att rederiverksamhet ska kunna bibehållas och utvecklas
- att sysselsätta fler svenska befäl.
Om rederiverksamheten utvecklats är däremot mer tveksamt. Sedan TAP-systemet påbörjades år 1999 har nettoinflaggningen till svensk flagg varit måttlig. Den 1 januari 1999 fanns 216 fartyg över 300 ton under svensk flagg. Den 1 januari 2004 fanns 228 fartyg, dvs en nettoökning med 12 fartyg, eller i genomsnitt 2,4 fartyg per år; inte särskilt imponerande med tanke på de förväntningar som ställts på TAP-systemet. Fem år med TAP-system borde ha gett ett betydligt bättre utfall.
Sista punkten har inte alls uppfyllts
Det här innebär också att antalet sysselsatta befäl inte ökat under svensk flagg. I de rederier som använder sig av TAP-systemet är antalet anställda svenska maskinbefäl i stort sett oförändrat medan antalet anställda nautiker har minskat ordentligt. Det är främst det svenska juniorbefälet som fått stryka på foten, vilket har märkts i svårigheterna för många nyutexaminerade nautiker att få befälsjobb. Vår utvärdering visar att TAP-rederierna, som utgör cirka 45 procent av den svenska arbetsmarknaden för nautiskt och tekniskt befäl, endast anställde cirka 20 procent av de sjökaptener respektive sjöingenjörer som utexaminerades i våras. Vart de övriga nyutexaminerade har tagit vägen framgår inte av utvärderingen, men man kan föreställa sig att åtminstone de nyutexaminerade sjöingenjörerna lätt fann alternativa arbeten inom andra branscher och därmed är förlorade för svensk sjöfart. Kanske har de försvunnit för gott, eftersom deras tilltro till rederierna knappast kan vara på topp. Sjöfartsbranschen ojar sig över en påstådd befälsbrist. Det är inte så konstigt när den inte har förmåga att ta hand om de befäl som utexamineras från våra sjöfartshögskolor.
Sjöbefälsförbundet har i de pågående avtalsförhandlingarna uppmärksammat problemet med att många nyutexaminerade befäl inte får anställning som befäl utan antingen får nöja sig med manskapsjobb, ta sysselsättning inom andra branscher eller att vara arbetslösa. Konkret så behöver rederierna ställa upp med betydligt fler juniorplatser för svenskt befäl.
Rederierna måste ta sitt ansvar och tillse att de befäl som kommer ut från våra sjöfartshögskolor får anställning som befäl. Sker ingen förbättring härvidlag, tvingas förbundet inta en mer restriktiv hållning till möjligheterna för rederierna att använda sig av TAP-systemet.
FACKLIGT
SBF vägrar diskutera försämringar
Redarna önskar försämra sjöbefälens pensionsavtal (se förra Sjöbefäl s 3) och vill att parterna i en gemensam arbetsgrupp diskuterar fram nya villkor. Vill redarna genomföra försämringar krävs dock en överenskommelse med SBF. Förbundet har meddelat, att man inte kan acceptera försämringar av pensionsavtalet och vägrar delta i arbetsgruppen, som nu endast består av representanter för Sarf och SFBF.
Nye uteseglarchiefen i styrelsen
Den borne teknikern
Att fartygstekniker har tekniska intressen även på fritiden är inte alls självklart men ganska vanligt. Mats Högblom, teknisk chef i Atlantic Companion och nyvald styrelseledamot i SBF, är ett exempel. Efter ombordtörnarna, som oftast är på fem veckor, ägnar han sig gärna åt sin 57 år gamla villa, någon av bilarna (något yngre) eller kanske mest originellt gamla flipperspel.
Mats har just suttit av sitt första förbundsstyrelsemöte i Sjöbefälsförbundet. Redan nästa dag ska han flyga till Antwerpen för att gå ombord inför ytterligare en Atlantresa. Det har blivit åtskilliga genom årens lopp, och ibland när rederiet har saknat något maskinbefäl har han tagit en extra törn.
- En gång blev jag tillfrågad om jag kunde ta en extra törn på grund av en kollegas sjukdom. Då erbjöd jag mig frivilligt att ta tre törnar i rad, eftersom jag ville vara kvar i mitt ordinarie gäng. Dessutom ville jag inte vara hemma och skotta snö! berättar han.
Kanske hör det till sammanhanget att han lever som singel. Ändå har han valt att bo i egen tvåplans kåk, högt belägen i Hisings Backa i Göteborg. Den är byggd 1947 och fordrar därmed naturligtvis en del praktiskt hantverk. Men det är ju i hans fall högst frivilligt, och liksom ombord tar han sig också en hel del tid att läsa och lyssna på musik.
Inte rädd för inbrott
I dagens samhällsklimat är det svårt att undvika en reflexion:
SB: Du är ombord i fem veckor, ibland mycket längre. Är du inte rädd för inbrott?
Mats ler lite och berättar att hans erfarenheter inte är särskilt avskräckande. Han har bott i kåken i flera år. En enda gång har han haft inbrott, och då bara i den ena lägenheten. Just ingenting blev stulet, och han tror att inbrottet snarast hänger ihop med att kåken tidigare ägdes av socialförvaltningen.
- Grannen mitt emot har bra uppsikt över huset, och det är massor av trappsteg upp till porten, berättar han.
Något särskilt stöldbegärligt har han väl inte heller. Att släpa med sig ett gammalt flipperspel på nära 200 kg skulle onekligen vara uppseendeväckande av en tjuv, och värdet hos en hälare är nog också högst begränsat. Bilarna, av vilka dyrgripen är en Cadillac från 1966, har han uppställda på annat håll.
Nordatlanten krävande
Bortsett från ett par "landförvisningar" under 90-talet har Nordatlanten blivit som ett andra hem för Mats. Det är ett krävande hav, särskilt vintertid ställs sjömanskapet på prov.
- Varje gång jag börjat i en ny båt har jag blivit sjösjuk! När kroppen vant sig vid de speciella rörelserna, går det över. Men sjösjuka är högst individuell. Jag har en kompis som är tekniskt intresserad. Ändå blev han styrman, eftersom han har svårt med sjösjukan, och man följer fartygets rörelser bättre om man vistas på bryggan.
Mats har dock hunnit med att se de flesta hav. Debuten som befäl skedde 1986 i en nu knappast förekommande befattning (4e maskinist) i Nihon, som då betecknades "världens snabbaste lastfartyg". Hon hade en gång gått jorden runt på nästan bara halva Phileas Foggs tid, 43 dagar, trots att hon gick runt Afrika.
Under tiden i land på 90-talet jobbade han först som inspektör och sedan med säkerhetsfrågor. Titeln var Safety Quality Manager, och han var med när Atlantic Compass, som då bemannades av Transocean Shipmanagement, som första torrlastare fick ISM-certifikat av Sjöfartsverket.
- Något Walleniusfartyg hade fått certifikat av Lloyd's tidigare, men det godtogs inte av verket.
Var mot bemanningsbolaget
Med många års erfarenheter som anställd i ett renodlat bemanningsbolag kom han på kant med förbundets agerande i en fråga under 1990-talet. Samarbetet med Brolandia och Fartygsbefälsföreningen om att skapa ett managementbolag sågs inte med blida ögon av Mats, som tyckte det var en konkurrerande verksamhet.
Det nämnda projektet räddade tillfälligt en del befälsjobb åt de som tidigare jobbat inom Safe Service, som hade de senaste svenskflaggade offshoreenheterna. Detta upphörde successivt, liksom det nämnda samarbetet med Brolandia och SFBF. Därefter bildade SBF sitt egna bemanningsbolag, SMBF Service AB, som i dag sysselsätter 90-talet svenska befäl på utlandsägda fartyg och enheter. Till kongressen 2000 motionerade Mats om att detta bolag skulle läggas ned, en motion som dock avslogs enhälligt av kongressombuden. Tillsammans med flera arbetskamrater var han den flitigaste motionären till kongressen i år dock inte om SMBF Service AB denna gång.
SB: Hur ser du på det i dag?
- Egentligen var det mest samarbetet med Brolandia som jag reagerade mot. Jag tyckte det var principiellt fel att ge ett ränte- och amorteringsfritt lån på en halv miljon till dem och garantier om lika mycket till. Att herrar Lovén och Angerwall reste jorden runt gav väl inga fler jobb! Nu är lånet återbetalt via Alecta, det är bra, men det trodde väl ingen för fem år sedan?
- Sedan kan man naturligtvis ifrågasätta om facket ska agera arbetsgivare, det är alltid en knepig fråga. Men jag ser det inte längre som ett problem.
USA september 2001
1998 gick Mats till sjöss igen och har hållit sig på Nordatlanten, förutom en törn med Wallenius Titus sommaren 2000. Det regelbundna seglandet på Nordamerika har gett honom insyn i problemet med USAs "krig mot terrorismen" och de konsekvenser detta har fått för sjömän som anlöper USA.
- Jag var med och anlöpte New York den 16 september 2001, bara fem dagar efter terrorattackerna. Då brann det fortfarande, och att vi hade landgångsförbud då kan man förstå. Men nu efter mer än tre år är fortfarande möjligheterna att gå i land mycket försämrade. Vi måste också stå ut med att beväpnade vakter kommer ombord och går igenom alla hytter. Man undrar ofta vad de letar efter!
Sjötrafiken på USAs östkust har dessutom ökat kraftigt under samma tid. Mats tror att det delvis hänger samman med de fackliga konflikterna i USAs hamnar på västkusten, vilket har drivit över en del trafik till andra sidan. I New Yorks hamn har man övergått till dygnet-runt-hantering, som det inte var förut.
Ingen bättre arbetsmiljö
Efter att ha varit till sjöss i ungefär 20 år, skulle det vara skönt att kunna konstatera att arbetsmiljön har förbättrats i maskin. Men tyvärr kan Mats inte skriva under på ett sådant påstående. Helhetsintrycket är svårbedömt.
- Rengöringsmedlen och tvättutrustningen är bättre, och vi har fått bättre hörselskydd. Men när fartygen blir äldre, åldras även isoleringen, vilket gör maskinrummen varmare. Ommålning hinns inte med, eftersom arbetsbördan har ökat i och med nya regler och nya arbetsuppgifter utan att vi fått extra resurser. En klar försämring är på datasidan. För att göra dataprogrammen mer enhetliga i koncernen har vi tvingats gå över till program som skapar merarbete! Ännu värre är det för befälhavarna.
- Över huvud taget har den psykosociala arbetsmiljön blivit sämre. På senare år har min arbetstid ombord ökat med en timme om dagen till 11 och en halv timme per dygn sju dagar i veckan. Men jag får inget mer uträttat, den extra tiden går åt till ytterligare administration.
- Ändå trivs jag jättebra med jobbet: tekniken, underhålls- och driftsoptimeringen. Det sociala livet ombord är också bra. Och så är det trevligt att tjejerna börjar komma. I mitt nuvarande arbetslag i maskin är faktiskt hälften kvinnor!
Benkt Lundgren
FÖRSÄKRINGSFRÅGOR
Vikariat? Avgångsvederlag? Ersättning från trygghetsrådet?
Du kan bli utan ersättning från Försäkringskassan!
Den som under tre månader inte haft någon anställning riskerar att bli "nollad" hos Försäkringskassan och därmed helt utan ersättning vid sjukdom och vård av sjukt barn samt få en sämre ersättning vid vanlig föräldraledighet. I mitten av oktober gick Försäkringskassan centralt ut med information om detta och vände sig då särskilt till de som slutat en anställning och fått avgångsvederlag.
Samma sak gäller dock för de som fått ersättning från Trygghetsrådet. Sjöanställda måste också observera att de som varit tidsbegränsat anställda, till exempel vikarier, och tar ut sin kompensationsledighet kontant som en engångsersättning riskerar att drabbas på samma sätt. Om man tänkt ta ledigt i mer än tre månader och råkar bli sjuk, kan detta bli en minst sagt obehaglig överraskning som tyvärr också inträffat i verkligheten.
Olika myndigheter tillämpar olika regelverk. Avgångsvederlag, ersättning från Trygghetsrådet och kontant kompensationsersättning (kontantuttag av "vederlagspåsen") allt detta räknar a-kassan som inkomst, varför man under en viss tid inte kan få ersättning därifrån. Men de nämnda ersättningarna räknar inte Försäkringskassan som inkomst en tolkning som, när det gäller avgångsvederlag, har bekräftats av Regeringsrätten. Ett "efterskydd" för den sjukpenninggrundande inkomsten (SGI) gäller under högst tre månader efter avslutad anställning. För att ha kvar sin SGI måste man sedan omedelbart anmäla sig som arbetssökande på arbetsförmedlingen.
Om den anställning som legat till grund för SGI varat i mindre än sex månader, så kan dessutom efterskyddet vara förverkat. För den som gått på vikariat är det alltså säkrast att anmäla sig på arbetsförmedlingen omedelbart när vikariatet har upphört, även om man fått ut ett engångsbelopp. Man kan alltså inte få ersättning från a-kassan, men man måste anmäla sig för att ha kvar sin sjukpenninggrundande inkomst.
Om man har varit ledig i slutet av sin anställningsperiod till exempel om man har varit sjuk, studerat eller varit föräldraledig är bestämmelsen ännu mer strikt. Då börjar man räkna tremånadersperioden från den dag man avbröt arbetet. Även i sådana fall är det alltså säkrast att infinna sig på arbetsförmedlingen omedelbart efter att sjuk-, föräldra- eller studieledigheten upphört.
En juridisk spetsfundighet i sammanhanget: Enligt Försäkringskassans tolkning måste personen i fråga helt "stå till arbetsmarknadens förfogande" som vilken arbetssökande som helst. Man ska alltså i princip ta erbjudet jobb och medverka i aktiviteter som arbetsförmedlingen erbjuder.
Hur gör då den som fått en större summa och tänkt vara ledig i mer än tre månader? Svaret är förmodligen att han/hon kan registrera sig på vilken arbetsförmedling som helst (den har inte rätt att neka någon) och sedan inte göra något mer. Om man nekar "erbjudna jobb" eller andra aktiviteter, så har arbetsförmedlingen ändå ingen skyldighet att rapportera detta till Försäkringskassan. Förmedlingen är bara skyldig att rapportera till a-kassan, och från den kan ju personen i det här fallet ändå inte få någon ersättning!
För ytterligare information kontakta i första hand ditt lokala försäkringskassekontor. Om du alltjämt har en sjöanställning och har en fråga som är specifikt sjöfartsanknuten, kan du också ringa 0771-114 114 och be att få tala med Försäkringskassan Sjöfart i Göteborg.
SJÖFARTSPOLITIK
Vart går norsk sjöfart?
Norsk sjöfart står inför ett vägskäl. I början av oktober avhölls en sjösäkerhetskonferens ombord på Prinsesse Ragnhild, men de skarpaste diskussionerna på och kring konferensen rörde inte främst säkerhetsfrågor utan norsk sjöfarts framtid över huvud taget. I vilken utsträckning kommer norska fartyg att ha norska män och kvinnor ombord? Varken norska redare eller norska regeringspolitiker verkar särskilt intresserade av frågan.
Konferensen arrangerades av Sjøfartsdirektoratet, Norges motsvarighet till Sjöfartsverket.
Kommunminister Erna Solberg, tilllika partiledare för høyre, talade om sjöfartens väldiga betydelse i landet. Men regeringens åtgärder för att upprätthålla norsk sjöfart inskränker sig i stort sett till att förespråka ett nettolönesystem för "de mest kompetenskrävande och konkurrensutsatta" befattningarna, samtidigt som stödet till färjor i utrikestrafik tas bort. Dessutom ska reglerna för det öppna norska registret NIS luckras upp, bland annat genom förenklade certifikatsregler och att NIS-fartyg ska få gå i norsk kustfart.
Katastrof för norsk sjöfart
Det bör påpekas att denna sjöfartspolitik eller snarare avsaknad av sjöfartspolitik har väckt stort missnöje hos de norska sjöfacken. Även på konferensen framfördes detta.
- Det är en katastrof för norsk sjöfart om NIS-fartyg släpps in på norsk sockel, påpekade Arnljot Muren, bitr generalsekreterare i Det Norske Maskinistforbund.
Norges Rederiforbunds vd Marianne Lie konstaterade att Norge kontrollerar världens tredje största handelsflotta men positionen är på väg ned. Vidare har norska intressen 20 procent av skeppsassuransmarknaden samt klassificerar 17 procent av världens handelsflotta. I säkerhetsarbetet såg hon luftfarten som en förebild med dess Crew Resource Management (CRM), som implementerat tvingande krav på upplärning och träning av personalen. Hon uppmanade sjöfartsmyndigheterna att ta ett liknande grepp.
Nog snackat
När man väl kom in på säkerhetsproblemen, konstaterades bland annat att 200 olyckor inträffade i norska fartyg under 2003. Orsaken var främst den mänskliga faktorn, oftast navigationsfel.
- Det har snackats nog om fatigueproblemet nu, ansåg Christer Lindvall från Sveriges Fartygsbefälsförening. Det måste vara minst tre nautiker ombord i fartyg som går dygnet runt.
Rune Karlsen, sektionschef i rederiförbundet, polemiserade mot Christer Lindvall och hävdade att det inte löser problemen att ta ombord fler folk.
Sigurd Gude från Sjøfartsdirektoratet lade dock fram olycks- och tillbudsstatistik som visade på trötthet och underbemanning på bryggan som högst betydande orsaker.
Forskningsledare Aslaug Hetle vid Arbeidsforskningsinstituttet tillade:
- Det stora problemet med fatigue är när arbetstiden inte överensstämmer med den biologiska klockan. De som jobbar sådana pass måste kompenseras för sömnförlusterna. Det är exempelvis mycket viktigt att kunna ta tillfällig "time-out".
ISM en papperstiger
Arne Sagen från Safety Management A/S är en världsledande auktoritet på säkerhetssystem, i synnerhet ISM-koden. Han förklarade redan för flera år sedan att koden har haft begränsad betydelse. De bästa rederierna har anammat koden och blivit ännu bättre, en femtedel struntar helt i den och den stora mellangruppen har fått en extra pärm i bokhyllan. Någon direkt förbättring på den punkten går inte att peka på, ansåg han. En dramatisk ökning av anmälningarna till försäkringsbolagen av vilka 40 procent gäller personskador, tyder snarast på motsatsen.
- ISM-koden håller på att bli en papperstiger, som till och med kan bli kontraproduktiv om den leder fram till en kraftig ökning av mängden pappersdokument, anser Arne Sagen. Men det finns inget alternativ till koden, som måste återupplivas till det syfte den ursprungligen hade.
Lyckad rehabilitering
Vårt västra grannland har ju en hel del likheter med oss, även om sjöfarten har en helt annan och starkare ställning hos allmänheten där. Dock besväras även den norska ekonomin av betydande arbetslöshet och sjukfrånvaro. Den senare faktorn kan dock motverkas genom ambitiöst rehabiliteringsarbete. Sjukskötaren John Bertil Upset från rederiet Fjord Line berättade att större delen av de som fått rehabilitering nu är tillbaka i reguljär anställning.
En annan likhet mellan svenska och norska förhållanden är att rederierna kritiseras för att de är alltför ointresserade att anställa ungt norskt befäl. En skillnad enligt vissa källor är att nautikerna ännu har relativt lätt att få jobb, medan det är svårare för nyexaminerade tekniker i varje fall att få jobb till sjöss.
Benkt Lundgren
UTBILDNING
Sjöfartstidningen ett organ för arbetsgivarintressen
I Svensk Sjöfartstidning nummer 19/2004 har Arne Welin från Sveriges redareförening för mindre passagerarfartyg (Sweref) oemotsagd fått utnyttja nästan två sidor för att angripa Sjöbefälsförbundet. Arne Welins artikel, som med i stort sett samma innehåll också var införd i förra numret av Sjöbefäl, har rubriken "Beklämmande okunskap av Sjöbefälsförbundets kongress".
Artikeln handlar om Sjöbefälsförbundets motstånd mot att införa en skärgårdsbefälhavareexamen, eftersom en sådan är onödig (det finns tillräckligt många sjökaptener) och ger oönskade inlåsningseffekter (starkt begränsad arbetsmarknad med stort inslag av säsongsanställningar).
Inspektionen säger nej
I Sjöbefäl fick förbundet möjlighet att kommentera artikeln. Bland annat kunde det konstateras, att även Sjöfartsinspektionen tackat nej till utbildningen. Sjöfartstidningen däremot redovisade inte Sjöfartsinspektionens beslut och lät inte heller Sjöbefälsförbundet kommentera artikeln.
Sjöfartstidningen är ett partsorgan för arbetsgivarintressen, och förbundets kommentarer skulle minska värdet av arbetsgivarnas argument för en skärgårdsbefälhavareexamen, vilket möjligen kan vara förståeligt. Däremot bör tidskriften vara så pass korrekt att man redovisar relevanta fakta, denna gång Sjöfartsinspektionens beslut om skärgårdsbefälhavare.
Christer Themnér
verkställande direktör
Sjöbefälsförbundet
