Skriv ut PDF

Sjöbefäl 5/2003

LEDARE

Utnyttja rösträtten!

Den 14 september genomförs folkomröstningen om Sverige ska införa euron som valuta eller som vi ska avstå från detta. Sjöbefälsförbundet har valt att inte som organisation ta ställning utan överlåter åt de enskilda medlemmarna att rösta utan att ge något råd i någondera riktningen. Den enda uppmaning vi ger är att medlemmarna bör utnyttja den i Sverige ovanliga möjligheten att uttrycka sin personliga åsikt genom röstsedeln i en enskild politisk fråga. Det enda moraliskt legitima motivet för att avstå är att man känner så stor osäkerhet i frågan att man helt enkelt inte kan bestämma sig för vad som är bäst.

Vi kan dock göra en del iakttagelser om styrkan i de många argument som förs fram. Först och främst kan vi förstå dem som känner så stor tveksamhet i frågan att de funderar på att avstå från att rösta. Frågan är svårbedömd (även om detta kanske inte är orsaken till att politikerna överlåtit åt väljarna att avgöra frågan). Det finns också anledning att reagera mot de överdrifter som förs fram både av ja- och nej-sidan. Man kan dra paralleller med folkomröstningen om EU-inträde 1994. En ledande svensk redare sa hotfullt under den valrörelsen: "Blir det nej, så får vi väl flagga ut resten." Liknande utspel kom från företagsledare i andra branscher, vilket måhända bidrog till att ja-sidan vann den gången. Men detta ödesmättade sätt att beskriva saken var överdrivet då och är överdrivet nu. Liknande hotelser från redarnas norska kolleger "hjälpte" inte. Norge stannade utanför EU, och någon dödsstöt för norsk sjöfart innebar detta inte alls ­ och ett svenskt utanförskap skulle knappast ha inneburit slutet för svensk sjöfart heller.

Däremot är Sveriges medlemskap i EU nu en realitet, som bör accepteras även av de som röstade nej 1994. EU är ett projekt för fred och samarbete mellan Europas demokratiska stater ­ länder som under den föregående 80-årsperioden tre gånger skickat ut blomman av sin manliga ungdom att slakta varandra. Folkomröstningen den 14/9 i år gäller om Sverige ska införa den gemensamma valutan, ingenting annat, och de stadgemässiga grunderna för att Sverige över huvud taget tvekar är högst tvivelaktiga ­ i motsats till Danmark och Storbritannien, som i egenskap av "gamla" medlemsländer begärde rätten att tills vidare avstå anslutning. Detta är ett argument för ja-sidan, liksom att ett nej kan komma att utnyttjas av de isolationistiska krafter inom extremhögern och extremvänstern som helst ser att Sverige lämnar EU helt och hållet.

Dock: När Sveriges riksdag beslutat anordna denna folkomröstning, finns det också skäl att påpeka att Sveriges medlemskap i EU knappast blivit någon ekonomisk succé. Att det finns ett utbrett folkligt missnöje med att Sverige "får" för lite av de miljarder vi betalar till EU är ett faktum. Ett nej i folkomröstningen, uttolkat på ett vettigt sätt, kan ses som en signal till både EU och Sveriges ledande politiker att bättre vårda det svenska medlemskapet. Andra argument mot euron är att fasta växelkurser och gemensamma valutor för självständiga stater sällan blivit någon succé i historien. Flera exempel finns på när sådana experiment misslyckats och lagts ned. Det ligger en poäng i att kunna bestämma en egen styrränta, som är lämpligare än den gemensamma ränta som europeiska centralbanken i Frankfurt bestämmer, liksom att kronans värde kan fortsätta att ändras av marknaden även gentemot euron. Alternativen, om vi övergår till euron, skulle kunna bli ny inflation (när kronans värde borde ha stigit gentemot euron) eller arbetslöshet (om kronan borde ha sjunkit). Detta senare kan samtidigt vändas till ett argument för ja-sidan: Det är inte bra om ett nej av omvärlden kommer att tolkas som en vink om att Sverige kommer att vilja återgå till 1970- och 80-talens aktiva devalveringspolitik.

Men på morgonen den 15 september kommer vi inte att vakna till vare sig ett paradis eller ett helvete, oavsett resultatet av folkomröstningen. De båda sidornas mest engagerade representanter bör besinna sitt ansvar och sluta utmåla konsekvenserna av en seger för motsidan som "den stora katastrofen". Om inte annat kan sådan propaganda, oavsett resultatet, förstärka politikerföraktet ytterligare, vilket knappast gynnar vare sig demokratin eller framtiden.

 

Lättsinne med statsfinanser

Dagens Nyheter återkommer då och då på ledarplatstill att kritisera beslutet om fast Öresundsförbindelse, senastden 3/7 i år. DN kritiserar inte bygget, tvärtom vill tidningenha bort avgifterna på Öresundsbron och tycker att svenska ochdanska staten ska lösa lånen och införa nolltaxa. FörDN är det en principsak att infrastruktur ska bekostas över skattsedeln.Först när trafiken skapar trängsel ­ som i Stockholmsinnerstad ­ finns det anledning att ta ut en avgift i trafikstyrandesyfte, anser DN.

De uppemot 23 miljarder kronor det handlar om är dock inga "nålpengar".(Visserligen ska Sverige bara stå för hälften, förutsattatt Danmark skulle gå att få med på förslaget, vilketär helt osannolikt.) I ett statsfinansiellt läge med skenandesjukskrivningskostnader och en tämligen bred enighet om att skattehöjningarbör undvikas är det häpnadsväckande att pläderaför en så stor extra statsutgift, vars enda bevisade effekt äratt avlasta de som utnyttjar Öresundsbron. DN vet lika bra som vi attavgiftsfinansieringen var en förutsättning för att fåpolitisk majoritet för bro- och tunnelbygget. Förutom en tungbelastning på skattebetalarna vore DNs förslag därmed också,om det förverkligades, ett veritabelt löftesbrott. Att ursäktadetta med att en ökad broanvändning skulle medföra samhällsekonomiskafördelar som på sikt betalar bron är bara en upprepningav broanhängarnas ännu helt obevisade påståenden underdebatten för 10 år sedan.

För övrigt refuserade DNs insändarredaktion ett inläggmed samma innehåll som detta ledarstick. Motivet var att "DNinte kan ta in insändare som direkt polemiserar med ledarartiklar".Vi försäkrar att Sjöbefäl inte är lika "fini kanten" i det avseendet!

 

HANDELSFLOTTAN

Svenska anställningsvillkor men brittisk flagg tills vidare

Nybyggda Stena Forecaster skulle ha fört svensk flagg, var det tänkt. Men Sjöfartsverkets underkännande av flera detaljer gjorde att det i stället blev Union Jack ­ trots närmast fördubblade personalkostnader för besättningen, som är blandad svensk-filippinsk, helt enligt svenskt TAP-avtal.

Den gamla hansastaden Lübeck ligger idylliskt vid vattnet men präglas inte särskilt mycket av sin hamn. Därför fyller Stena Forecaster ut ganska ordentligt vid kajen. Med sina nära 200 meters längd är hon ett rejält tillskott i Östersjöns växande rorotrafik efter sin leverans från varvet i Kina i juni i år.

Som så många andra handelsfartyg är det inte lätt att ge ett entydigt svar på frågan vem hon "tillhör". Ägaren är Stena Ro-Ro i Göteborg, som genom sitt dotterbolag Northern Marine Management i Glasgow har teknisk och personalmanagement på fartyget. Northern Marine har i sin tur ett svenskt dotterbolag för bemanningen, NMM Sweden AB, men det är så nybildat att det bett fleråriga samarbetspartnern SMBF Service AB om administrativ hjälp. Bilden kompliceras ytterligare av att fartyget timechartras av befraktaren Transfennica, som ursprungligen var ett finskt bolag bildat för att transportera produkter åt den finska skogsindustrin. I dag är det ett brett transportföretag, som bland annat har den i Norden växande tyska lågpriskedjan Liedl bland sina kunder. Transfennicas majoritet har dessutom i dag övertagits av det holländska rederiet Spliethoff.

Svenska avtal
Genom att Stena Forecaster går i regelbunden trafik mellan finska Hangö och tyska Lübeck är alltså intressen i fem länder inblandade. Men det nylevererade fartyget skulle, med tanke på den svenska sjöfartspolitik som trädde i kraft för snart två år sedan, ha fört svensk flagg. Svenska avtal är också träffade med SBF (allt-för-ett-löner) och Seko/Sjöfolk (Europaavtal), och TAP-avtalen tillämpas för filippinarna. Men svensk flagg blev det inte, i varje fall inte nu i inledningsskedet.

Svenska särbestämmelser
- Bland annat underkände Sjöfartsverket nödutgångarna i underrummet, berättar överstyrman Jan Buskas, tillika ledamot av SBFs nautiska kommitté, under Sjöbefäls besök ombord. Det skulle ha tagit tre veckor att bygga om och försenat timechartringen till Transfennica. Därför beslöt Stena Ro-Ro att sätta henne under brittisk flagg i stället.

Beslutet innebar en betydande kostnadsökning för ägaren, eftersom det var nödvändigt att de anställdas villkor blev oförändrade jämfört med svensk flagg. Först fick de ett påslag för att kompensera bortfallet av sjöinkomstavdrag och skattereduktion ­ de betalar alltså vanlig svensk landskatt. Men den stora kostnadsökningen ligger i att redaren naturligtvis inte kan åtnjuta någon form av rederistöd, eftersom hon inte för svensk flagg.

Carl-Otto Dahlberg på Stena Ro-Ro vill inte polemisera med Sjöfartsverket via media. Men när Sjöbefäl talar med honom, är det uppenbart att rederiet blev taget på sängen av Sjöfartsverkets underkännande ­ trots att den bestämmelse verket grundar sitt beslut på, att lastutrymmen ska ha en nödutgång var 35e meter, har gällt i mer än 20 år.

­ Vi kunde inte ta en ombyggnadskostnad på flera miljoner och få time-chartern till Transfennica försenad, säger han. Därför kände vi oss tvungna att ta den här lösningen i stället, fast vi hela tiden haft inriktningen att ha svensk flagg. Nu blir det brittisk flagg på nästa fartyg i serien också. Alltsammans beror på att Sverige har vissa särbestämmelser, det kan jag ju säga utan att för den skull ta ställning till om särbestämmelserna är bra eller dåliga.

Ointresserade av lasten
Jan Buskas är ganska irriterad över hur de filippinska 2e och 3e styrmännen fungerar.

- De är säkert duktiga att köra båt, men de har inget intresse för lasthanteringen. Den får jag övervaka själv. Om jag blir sjuk, så blir de andra ombord ställda. Jag har faktiskt sagt ifrån, att om jag inte får en svensk 2e styrman så slutar jag.

Befälhavaren Björn Carlsson respekterar Jans åsikt fullt ut och har funderat hur problemet skulle kunna lösas.

­- Om en svensk matros slutar, kan han ersättas av en TAP. Då får rederiet nästan samma besparing. Att det därmed blir för många TAP-ar i manskapet, kan lösas genom att anställa ytterligare en svensk mässman ­ eller mässtjej. I dag, när vi ofta har uppemot 12 lastbilschaufförer som passagerare, har redan den ende mässmannen alldeles för mycket att göra. Jag har bland annat avlastat honom tvätten, som numera skickas i land.

Annars är Björn över lag nöjd med både båten och besättningen. Den brittiska flaggan ger, lyckligtvis, inte upphov till något typiskt brittiskt ledarskap.

­- Nordiskt ledarskap bygger på "trust", medan det brittiska bygger på "distrust"! sammanfattar Björn. Jag vill till exempel inte lägga mig i maskinavdelningens beställningar, jag litar fullständigt på chiefen. Men där märker man ibland att Northern Marine har en annan inställning.

Bekymmer med maskin
Den vanliga mixen svenskt-filippinskt är inte entydig. Teknisk chef under vårt besök är Chris Thorn, engelsman med mångårig erfarenhet av skandinaviska fartyg, huvudsakligen norska. Vid ett samtal i befälsmässen under middagen bekräftar han skillnaden mellan brittiskt och skandinaviskt ledarskap. I Norden får av tradition befälet ombord friare händer i förhållande till landorganisationen, och det är en ordning som Chris uppskattar.

Därmed över till maskinavdelningen. 1e fartygsingenjören Mikael Larsson ser i likhet med kollegan Buskas på däck kulturkrockar med den filippinska "andren". Här handlar det enligt Mikaels uppfattning om en vanlig konflikt mellan nordiskt och asiatiskt.

­- Jag får inga riktiga rapporter, när han har gått vakt. Antagligen är han rädd att jag ska klandra honom, om något konstigt inträffat under natten. Det bästa med TAP-systemet, tycker jag, är att svenskarna får varma overaller under vinterhalvåret, vilket alla inte fick förut i maskinavdelningen!

Maskineriet har gett upphov till en hel del bekymmer med mycket övertid, berättar Mikael. Bara under Sjöbefäls besök, när båten ligger vid kaj, kan vi konstatera att larmet går ideligen.

­- NMM vill börja köra vaktfritt på natten, men det går inte nu, säger han.

Benkt Lundgren

 

Swedish employment ­ but British flag

New built roroship Stena Forecaster was meant to carry Swedish flag. But the Swedish Maritime Administration (SMA) disapproved of some details on board, and therefore she is carrying Great Britain's flag ­ although the cost for the mixed Swedish-Filipino crew becomes almost twice as high that way.

The old Hansa town Lübeck in Germany is nicely situated at the Baltic Sea but is not so characterized by its port. Because of that Stena Forecaster fills out the quay quite a lot. With her almost 200 metres length the ship is a big addition to the growing rorofleet in the Baltic Sea after her delivery from the Chinese yard in June.

Like so many merchant ships, it is not so easy to answer the question to whom she "belongs". She is owned by Stena Ro-Ro in Gothenburg, who has given technical and manning management to its Scottish subsidiary company Northern Marine Management. They have got a Swedish subsidiary, NMM Sweden AB, but the company is so recently formed that they have asked Northern Marine's partner for a lot of years, SMBF Service AB, to help with the administration. Everything becomes even more complicated by the fact that the ship is time chartered by Transfennica, originally a company for transporting goods for the Finnish forest industry. Today Transfennica is a large transport company, who among other customers has got a German discount chain store Liedl, a company growing in Scandinavia. The majority of Transfennica is today owned by the Dutch shipowner Spliethoff.

As Stena Forecaster sails regularly between Hangö in Finland and Lübeck in Germany, five countries have interests in the ship. But she was meant, according to the Swedish shipping policy that took effect almost two years ago, to carry Swedish flag. There are also Swedish collective bargaining agreements. But there is no Swedish flag, at least not initially.

Too few emergency exits
- Among other things SMA disapproved of some emergency exits, says chief officer Jan Buskas, who is also a member of Merchant Marine Officers' Assiation's nautical committé, when Sjöbefäl is visiting Stena Forecaster. It would have delayed the chartering to Transfennica, if the ship had been repaired to get approved by SMA. Therefore Stena Ro-Ro decided to register the ship under British flag.

That decision meant a large increase of the cost of wages, as the conditions for the employees should be the same as they would have been under Swedish flag. At first, the wages got higher to compensate for the higher taxes that must be paid with non-Swedish flag. But most of the increase is caused by the fact that the shipowner can't get any grant from the Swedish state without a Swedish flag.

Taken by surprise
Carl-Otto Dahlberg at Stena Ro-Ro does not want to discuss with SMA through the press. But when Sjöbefäl talks to him, it is obvious that the shipowner was taken by surprise by SMA's disapproval.

-­ We could not take a cost af several million Swedish crowns and have the time charter to Transfennica delayed. So we were forced to this solution, although we had planned the whole time to have Swedish flag. Now we will put British flag on the sister ship too, that is built right now in China.

Jan Buskas tells Sjöbefäl that he is a bit irritated about the way the Filipino second and third mates work.

­ I am sure they are good at navigating, but they are uninterested of working with the cargo. I must manage that work by myself. What happens, if I get sick for example? I have told the master, that I quit unless I get a Swedish second mate.

The master Björn Carlsson fully accepts the opinion of the chief mate, and he has an idea about the solution of the problem.

­- If a Swedish able seaman on deck quits, he can be replaced by a Filipino. That saves almost as much money for the employer. If there are too many temporarily employed ratings after that, we can hire another mess servant. Today we often have as many as 12 truck drivers on board as passengers, so the only mess servant has too much work. I have already relieved him the laundry, now we send it ashore.

No British management
On the whole, Mr Carlsson is satisfied with the ship and the crew. The British flag does not mean, fortunately, that the ship has a British way of management.

­ Scandinavian management is based on "trust", while the British is built on "distrust", he says. For example, I don't want to interfere in the orders from the machine department, I fully trust the chief engineer. But I know that Northern Marine sometimes thinks in a different way.

The normal mixed crew Swedish-Filipino is not 100 per cent. During our visit on board, the chief engineer is Chris Thorn, an Englishman who has worked several years in Scandinavian ships, mostly Norwegian. When we talk to him in the officers' mess during the dinner, he confirms the differences between British and Scandinavian management. In Scandinavia there is a tradition that the officers on board are more independent in relation to the administration ashore, and that is something Mr Thorn appreciates.

Trouble in machine
Now we visit the machine department. First engineer Mikael Larsson finds, like his colleague on deck Mr Buskas, that there are cultural conflicts with the Filipino second engineer. Mr Larsson thinks that it is a typical conflict between Scandinavian and Asian culture.

-­ I don't get any real reports after he has been on watch during the night, says Mr Larsson. Probably he is afraid I will accuse him, if something strange has happened. The best about the system with temporarily employed personnel is that even the Swedes have got warm overalls during winter, earlier we did not get that in machine!

The machinery in the ship has caused some trouble that has made it necessary with overtime work, he tells us. During our short visit on board, when the ship is at quay, we hear the alarm several times.

­- Northern Marine wants us to go with periodically unmanned engine-room (UMS), but that is impossible under these circumstances, he says.

SÄKERHETSFRÅGOR

"EU-förslag dåligt genomtänkta"

EU-kommissionen vill göra en del av IMOs rekommendationer beträffande sjöfartsskydd till tvingande regler. Svenska Sjöfartsverket, som skrivit ett remissvar till Näringsdepartementet, är kritiskt och anser att förslagen på flera punkter verkar dåligt genomtänkta.

Det gäller till exempel att de internationella konventionerna ska bli obligatoriska även i nationell sjötrafik. För Gotlandstrafiken har det ingen betydelse, eftersom Sverige redan har linjen att tillämpa samma säkerhetsregler för denna som för internationell trafik. Men att låta detta gälla all nationell trafik utan undantag skulle ha negativa effekter som vida översteg den eventuella nyttan, anser Sjöfartsverket. Många små rederier skulle tvingas sluta med sjöfart.

 

Ny ID-handling för sjöfolk

FN-organet International Labour Organization (ILO) har antagit en konvention om ett världsomspännande ID-kort för sjöfolk. Den ersätter en gammal ILO-konvention från 1958. Jon Whitlow från Internationella Transportarbetarefederationens (ITF) sjöfartssektion var sekreterare i den arbetsgrupp som tog fram ILOs förslag, och han välkomnar beslutet.

­ Man har beaktat både mänskliga rättigheter och säkerhetsbehoven, säger han.

Samtidigt som den nya konventionen syftar till att öka säkerheten mot terrorism tillförsäkras världens 1,2 miljoner ombordanställda rimlig frihet och rörlighet. De ska exempelvis inte kunna avkrävas visum för att gå i land under tjänstgöring.

Det nya ID-kortet ska innehålla både foto och en fingeravtryckskod.