 |
Sjöbefäl 7/2003 |
LEDARE
Redarnas språkrör i miljöpartiet
Claes Roxbergh (mp), ordförande i riksdagens trafikutskott, har varit på fartygsdop. Under denna utflykt har han uppenbarligen blivit så hänryckt att han, tillsammans med en partisyster, känt sig föranlåten att skriva en riksdagsmotion med redarnas förslag om underlättande av svenskflaggning av mindre fartyg.
Argumenten i motionen som anges vara "branschens" är obehagligt välbekanta. De överensstämmer med den vulgärpropaganda mot svenska regler som vissa redare bubblar ur sig med jämna mellanrum.
Det är många sakfel i motionen, vilket är förståeligt med tanke på de rådgivare som Roxbergh helt visst har lutat sig mot. Men sakfelen används för att förstärka argumenten att de svenska reglerna behöver ändras eller tas bort helt. Viktiga regler om boende- och arbetsmiljö betecknas också som byråkratiska.
Roxbergh framför som språkrör för redarna att sjöingenjörer inte vill tjänstgöra i fartyg med en maskinstyrka under 3 000 kW därför att "sjöingenjörer föredrar ett arbete där man har underställd personal". Detta menar redarna, genom Roxbergh, kan lösas genom att införa en klass III-utbildning (ungefär maskintekniker A-nivå). Vad som händer med dessa Klass III befäl när rederiet bygger större fartyg där högre behörighet krävs anger inte Roxbergh. Vi vet, eftersom vi konfronteras med detta problem ganska ofta: De som har för låg utbildning får sparken. Det är ett av skälen till att Sjöbefälsförbundet inte vill ha lägre befälsutbildning än sjökapten/sjöingenjör.
Roxberghs (redarnas) påstående att sjöingenjörer föredrar ett arbete med underställd personal är naturligtvis korrekt. Men inte av det skälet som Roxbergh synes tro. Dessutom är det inte bara sjöingenjörer utan de flesta tekniska chefer oavsett behörighetsnivå som önskar underställd personal på fartyg under 3 000 kW. Att man krymper fartyg och fartygets tekniska utrustning innebär inte med automatik mindre med jobb i maskinrummet. Tyvärr är det i småtonnaget som det är svårast att iakttaga vilotidsreglerna, inte minst i de holländska fartyg som Roxbergh använder som en måttstock. Uttröttade besättningar är en fara för säkerheten och även för miljön.
Att många sjöingenjörer inte så gärna vill tjänstgöra i mindre fartyg har naturligtvis inget att göra med att man i dessa fartyg inte får kommendera underställd personal. Det är i stället för mycket arbete på för dåliga anställningsvillkor i kombination med en ofta dålig ombordmiljö som är orsaken. Det är därför utsiktslöst för de små rederierna att försöka lösa sina personalproblem genom att ytterligare försämra ombordsituationen för maskinbefälet.
Roxbergh tycker också det är lämpligt att framföra redarnas åsikt att den tekniska chefen ska nöja sig med en mindre hytt eftersom chiefhytten enligt holländska regler är mindre. Kontor och toaletter finns det också för gott om på svenska fartyg enligt Roxbergh. Kontrollrum i maskin på fartyg under 3 000 kW är tydligen också något fullständigt onödigt.
Roxbergh borde ägna lite mer tid och kraft åt att fundera på hur vi kommer till rätta med problemet med alltför många uttröttade besättningar och en allt för vanligt förekommande bristfällig boende- och arbetsmiljö, bland annat på fartyg under vissa EU-flaggor, till exempel den holländska. Roxbergh måste förstå att vi mer än gärna tackar nej till att svenskregistrera fartyg med undermålig ombordmiljö.
Är verkligen miljöpartiets miljöarbete inom sjöfarten begränsat till omsorg om oljeskadade sjöfåglar och nersölade badstränder. Finns inget engagemang för sjömännens ombordmiljö?
En särregel månar dock miljöpartiet om. Sverige ska fortare än EU i övrigt göra sig av med halonanläggningarna ombord på befintliga fartyg. Vilka drabbas? Jo två rederier som är ett föredöme för de små rederierna när det gäller personalpolitik i vid bemärkelse samt naturligtvis de sjömän som mister sina anställningar när dessa fartyg måste flaggas ut. Inte för att miljön förbättras för att man jagar bort dessa fartyg från svensk flagg. Fartygen fortsätter sin vanliga trafik men under utländsk flagg. Men miljöpartiet och andra likasinnade kan visa att i Sverige ligger vi på förkant i miljöarbetet. När det gäller arbets- och boendemiljö verkar det istället vara anpassning till det land som erbjuder den inom EU sämsta standarden som gäller för miljöpartiet.
SJÖFARTSPOLITIK
Sexpartimotion om tonnageskatt
Ersätt den vanliga bolagsskatten på svensk rederinäring med en tonnageskatt! Det skriver sex riksdagsledamöter i en gemensam motion. De representerar var sitt parti: c, fp, kd, m, mp och v.
Motionärerna konstaterar, att en nettoinflaggning ägt rum sedan den nya sjöfartspolitiken infördes den 1 oktober 2001. Dessutom är medelåldern på de inflaggade fartygen lägre än på de som sålts eller flaggats ut. Denna positiva utveckling bör stärkas genom en tonnageskatt, vilket praktiskt taget alla andra EU-länder samt Norge har infört eller är på väg att införa. I motionen påpekas också att alla organisationer inom sjöfartsbranschen ställt sig positiva till en tonnageskatt.
SÄKERHETSFRÅGOR
"Sjöfartsskydd" - ett märkligt begrepp
Diskussionen om nya internationella säkerhetsbestämmelser för sjöfart och hur detta påverkar de ombordanställdas situation var huvudämnet, när Nordiska Maskinbefälsfederationen (NMF) hade sekretariatsmöte i Stockholm i slutet av oktober.
SSBFs förbundsjurist Mats Johansson beskrev IMOs nya regler för International Ship and Port Facility Security Code. De innehåller en tvingande del och en som innehåller rekommendationer för de enskilda länderna.
I den rekommenderande delen finns regler om kroppsvisitation av ombordanställda, berättade Mats. Sveriges regering har valt att tolka förslaget så att visitationen ska kunna utföras av någon som redaren utser.
Samtidigt vill EU-kommissionen göra IMOs nya regler i sin helhet bindande för EU-länderna. Det skulle innebära att bl a Gotlandstrafiken omfattas helt och fullt, medan gränsöverskridande trafik kan medges undantag.
Sjömän säkerhetsrisker?
I diskussionen påpekade bland annat de norska deltagarna, att det vore omöjligt för Norge, med världens längsta kustlinje, att tillämpa de nya reglerna fullt ut. Flera kritiska röster påpekade, att det inte verkade som om det primära syftet med det nya regelverket är att skydda sjömäns intressen, vilket ger begreppet "sjöfartsskydd" en konstig klang. Snarare verkar det som om sjömännen ska få anledning att känna sig som säkerhetsrisker. Ändå är det ett faktum att inte ett enda terroristdåd har hittills har utförts från ett fartyg. Däremot har enbart under det första halvåret i år 16 sjömän dödats i piratdåd, utan att detta föranlett internationella myndigheter att ändra några regelverk.
SBFs vd Christer Themnér, tillika vice president i NMF, påpekade det anmärkningsvärda i den stora brådskan med att införa en lagstiftning, som kränker grundlagsskyddade rättigheter. Så är nämligen fallet, om man kan påtvingas kroppsvisitering utan att någon misstanke om brott föreligger.
Svårt med vilotiden
Bland andra frågor som dryftades kan nämnas besvären med standarden i nybyggen från kinesiska varv och svårigheter med vilotidslagen. Danska delegater berättade, att den senare är svårkontrollerad, vilket kan leda till att sjöbefäl "säljer" sin vilotid för pengar.
Gästtalare på mötet var Anders Lindström, känd sjöfacklig profil som numera är generaldirektör i Medlingsinstitutet. Det var dock inte i denna egenskap han var inbjuden utan som regeringens utredare om möjligheterna att komma fram till en nordisk samsyn på sjöfartspolitiken, främst det statliga stödet till färjetrafiken. Utsikterna för en samsyn förefaller små, främst på grund av att den danska bestämda uppfattningen att betrakta gränsöverskridande färjetrafik som en del av den internationella handelssjöfarten. Samtidigt varnade Lindström mötesdeltagarna för ökad konkurrens i färjetrafiken i Östersjön. Estland har redan börjat visa framfötterna.
Benkt Lundgren
Uttalande av NMF
Nordiska Maskinbefälsfederationen, som består av Det Norske Maskinistforbund, Finlands Maskinbefälsförbund, Maskinmeistarafelagid (FR), Maskinmestrenes Forening (DK), Meta} Söfart (DK), Sjöbefalsförbundet (SE) och Velstjorafelag Island och som representerar mer än 20 000 maskinbefäl, har hållit möte i Stockholm den 23 oktober2003.
På mötet diskuterade man Maritime Security med utgångspunkt i IMOs arbete med att införa ett nytt kapitel i Solas, som introducerar nya regler om International Ships and Port Facility Security Code (ISPS) samt ILOs arbete med att revidera konvention 108 om sjöfarares ID-kort efter den 11 september 2001.
Sammanfattningsvis finner NMF att arbetet med att uppdatera och förbättra säkerheten till sjöss och i hamnarna generellt är värdefullt och måste ses som en av de viktigaste uppgifterna för sjöfarande under kommande år. Samtidigt uttalar NMF att det är olyckligt om arbetet primärt handlar om att skydda sig mot sjöfarare så att dessa betraktas som en säkerhetsrisk. NMF tar avstånd från tilltag som kränker sjöfolks mänskliga rättigheter. NMF finner det till exempel oacceptabelt, om man nekas möjligheten att gå i land och få tillgång till välfärdsfaciliteter samt att sjöfolk utsätts för godtyckliga kroppsvisitationer och kontroller av personlig egendom.
NMF anser att arbetet mot terrorismen också ska bidra till att förbättra sjöfarandes situation med tanke på det växande problemet med pirater och väpnat sjöröveri.
NMF noterar att de nya nationella reglerna förväntas träda i kraft 1 juli 2004. NMF kräver att dessa regler utformas så att de inte kränker sjömännens mänskliga rättigheter, till exempel genom att acceptera kroppsvisitation utan att misstanke om brott föreligger.
