 |
Sjöbefäl 4/2002 |
LEDARE
"Särregler" ger högre kvalitet
Sveriges Redareförening har under en längre tid fört en kampanj mot de sk särregler som gäller för svenskflaggade fartyg. I en promemoria på 18 sidor till Näringsdepartementet har Redareföreningen redovisat alla de särregler man vill bli av med och även givit förslag på hur det ska gå till.
Med särregler menar Redareföreningen de regler som avviker från en allmän internationell norm. Men särregler som är kostnadsbesparande för svensk sjöfart vill man ha kvar.
Reglerna för säkerhet, arbetsmiljö och bostadsstandard ska "internationaliseras". Redareföreningen motsätter sig att arbetsmiljölagen ska gälla ombord på svenska fartyg. För Sjöbefälsförbundet är det dock naturligt att en arbetsplats på ett svenskt fartyg ska ha samma skydd mot en dålig arbetsmiljö som vilken annan arbetsplats som helst i Sverige. Det är en slutsats som en statlig utredning också kommit fram till, och förhoppningsvis får vi snart ett regeringsförslag som innebär att arbetsmiljölagen ska gälla även på handelsfartyg (på örlogsfartyg gäller den redan).
Ett förslag som Redareföreningen för fram är att alla internationella konventioner som behöver införas i Sverige inte ska översättas och inte utsättas för en nationell tolkning. Förslaget ser kanske ofarligt ut, men många konventioner är av den arten att det krävs en nationell tolkning för att konventionen ska få ett innehåll som överensstämmer med det svenska rättsmedvetandet. Många konventioner innehåller också "gummiparagrafer". Som exempel kan nämnas uttryck som "appropriate " och "to the satisfaction of the Administration". Att avstå från en uttolkning av konventioner gör reglerna uddlösa och alltför innehållslösa. Det betyder också att vi i praktiken skulle tillämpa (eller avstå från att tillämpa) konventioner på samma sätt som man gör i stater som tillhandahåller sk bekvämlighetsregister.
Sjöbefälsförbundets uppfattning är att det svenska fartygsregistret ska vara ett kvalitetsregister. Det innebär särregler som gör att endast fartyg med hög standard bör accepteras under svensk flagg. Dispenser från svensk säkerhets- och arbetsmiljöstandard bör därför ske ytterst restriktivt. Svensk flagg ska vara liktydigt med hög kvalitet på såväl besättning som fartyg. Det vore visserligen positivt med en ökad inflaggning till Sverige. Men så angeläget är det inte att vi måste göra avkall på viktiga säkerhets- och arbetsmiljökrav för att locka fartyg till det svenska registret. Man kan fråga sig om Redareföreningen vill omvandla det svenska fartygsregistret till ett register där vilka fartyg som helst som uppfyller internationella minimivillkor välkomnas. Då kommer den svenska flaggen snart att förknippas med flaggor som är betydligt brokigare och mer ifrågasatta.
Det finns svenska särregler som kan och bör ifrågasättas. Vissa registreringsavgifter (till exempel avgifter för fartygsinteckningar) är hämmande för inflaggning till Sverige. Det är också nödvändigt att sjöfartsinspektionen verkar för en bättre intern samordning när det gäller tolkning av regelverken. Det är därför synd att Redareföreningen så grovt skjuter över målet. För att få en mer allmän uppslutning kring sina förslag krävs en mer nyanserad syn på vad som behöver förändras. Att ge sig på regler som skyddar de ombordanställdas hälsa och välbefinnande är ett olyckligt övertramp.
Redareföreningen har i olika sammanhang gjort gällande att man inte längre är i något motpartsförhållande till de sjöfackliga organisationerna. Det må vara formellt riktigt eftersom det numera är systerorganisationen Sjöfartens Arbetsgivareförbund som är avtalsbärare på arbetsgivarsidan. Redareföreningen och Sjöfartens Arbetsgivareförbund har dock identiska styrelser och är båda redarnas organ. Vi kan också nu konstatera att Redareföreningen direkt motarbetar de ombordsanställdas intressen vad gäller säkerhet, arbetsmiljö och boendestandard.
EU-kommissionen pratar strunt
I Sjöbefäl nr 3/2002 berättade vi om ett märkligt brev från EU-kommissionen, där de kritiserar Finlands regering. Denna hade nämligen haft oförskämdheten att inte ha "ingripit" mot en facklig blockad, som två finländska fackförbund riktat mot det Estlandsregistrerade rederiet Esco.
Efter idogt detektivarbete har vi nu kunnat ta del av EU-kommissionens brev den traditionella svenska öppenheten förekommer inte inom EU-apparaten. Kommissionen konstaterar, att de finska facken genomfört en bojkott, som var "inriktad på att uppnå samma lönenivåer och arbetsvillkor för de anställda ombord på Escos fartyg som de som gäller för finska arbetstagare".
Nå, vad är det med det då? kan man fråga sig. Anser EU-kommissionen att dessa krav på något sätt skulle vara "ohemula"?
För det första ska kommissionen hålla tassarna borta från att bedöma vilka fackliga aktioner som är rimliga och rättfärdiga och vilka som eventuellt inte är det. Sådant ska i sista hand organisationernas medlemmar avgöra, inom ramen för en lagstiftning som beaktar organisationsfriheten och rätten till fackliga stridsåtgärder. För det andra har kommissionen inte retat upp sig på att Escos anställda kanske är nöjda med sina nuvarande löner, fast de är lägre än de finska. Nej, kommissionens fördömande av aktionen och kritik av den finska regeringen för att den inte "ingripit" har en helt annan grund: De beklagar sig i största allmänhet över att det stackars rederiet tvingades "vid åtminstone tre tillfällen avbryta lastning och lossning i Helsingfors hamn" och att detta "utan tvivel hindrat rederiet från att utöva en av de grundläggande friheterna enligt Europaavtalet från 1995" (detta är ett associeringsavtal mellan EU och Estland). Javisst är det så. Det är just det som är vitsen med fackliga aktioner, men EU-kommissionen anser kanske att alla sådana är störande moment, som måste förbjudas?
En alternativ tolkning skulle kunna vara, att kommissionen anser att Finland har ägnat sig åt "negativ särbehandling" av det Estlandsregistrerade rederiet. Detta är i så fall struntprat. De citerar själva artikel 53, punkt 2 i det nämnda avtalet: "Varje part (i avtalet, vår anm) skall bland annat för fartyg som drivs av den andra partens medborgare eller bolag bevilja en behandling som inte är mindre gynnsam än den som den beviljar sina egna fartyg" Men de båda finska fackförbunden (Sjömansunionen och Transportarbetareförbundet) har ju inte krävt mer av Esco än vad de självklart skulle ha krävt av ett finskt rederi: att de ska erbjuda löner och arbetsvillkor på finsk nivå!
Det är välgörande att läsa finske utrikesministern Erkki Tuomiojas svar på brevet. Tålmodigt och noggrant räknas en rad internationella avtal upp om facklig organisationsrätt, kollektiv förhandlingsrätt och arbetsstridsrätt upp, avtal som Finland bundit sig att följa. Det kanske viktigaste citatet är ur EUs ministerråds förordning från den 7/12 1998 om en fungerande inre marknad i fråga om fri rörlighet för varor mellan medlemsländerna. Där står i artikel 2: "Denna stadga får ej tolkas så att den skulle ha verkan på utövandet av grundläggande fri- och rättigheter inklusive strejkrätt på sådant sätt som de erkänns i medlemsstaterna." (vår kurs)
Tydligare kan det inte sägas. EU-kommissionen och dess transportansvariga och vice ordförande Loyola de Palacio har här blandat sig i en sak, som de inte har med att göra.
FÖRSÄKRINGSFRÅGOR
A-kassorna skiljer mellan vederlag och övertid
I förra numret av SB refererades ett rundbrev, som Arbetsmarknadsstyrelsen (Ams) skickat till arbetslöshetskassorna. Rundbrevet talade om sjöanställda och om sk intjänat vederlag. Notisen har väckt en del frågor, bland annat vilken betydelse innestående övertid har för a-kasseersättningen.
Frågorna är förståeliga, eftersom själva ordet "vederlag" inte förekommer i befälens storsjöavtal. Klart är dock att den sjöanställde inte har någon rätt till a-kasseersättning förrän den tidsperiod löpt ut, under vilken han/hon på grund av vederlagsintjänande har rätt att kvarstå i anställningen. Detta gäller alltså även om personen väljer att ta ut lönen för den aktuella tiden som en klumpsumma.
Men i avtalet finns "övertidsersättning" som en egen paragraf, liksom "semester". Den fråga som en del medlemmar ställt är om all kontant övertidsersättning jämställs med vederlagsersättning och därmed från a-kassans utgångspunkt förlänger anställningstiden.
Ams-brevet ger ingen klar ledning, eftersom det som sagt talar om "vederlag" och är helt anpassat till Seko/Sjöfolks avtal, där det ordet finns med. Ansvariga på Ams säger att det inte är meningen att sådan övertidsersättning eller kompensationsledighet som kan jämställas med landanställdas situation ska påverka anställningstidens längd. Exakt vad det innebär och hur det överensstämmer med befälsavtalen är inte prövat. De båda a-kassor som berörs av problemet, Ledarnas och Akademikernas, har dock förklarat att de tittar på vad som står i arbetsgivarintyget om innestående vederlag, när en anställning upphör. Detta läggs ut som anställningstid. Står inte vederlaget angivet i intyget, så har kassan direktiv av Ams att ringa arbetsgivaren och fråga om hur mycket innestående vederlag personen i fråga har.
Söka friskintyg?
Påminn om blanketten!
Patienten (sjöman): Det ska väl finnas en speciell blankett för friskintyg?
Läkaren: Har du inte med dig den då?
Denna märkliga replikväxling lär vara hämtad ur verkligheten. Sanningen är givetvis att i dag, när i princip varje legitimerad läkare har rätt att utfärda friskintyg för sjöanställda, är det läkarens skyldighet att veta om att en särskild blankett behövs för ändamålet och se till att den finns tillgänglig vid den sjöanställdes besök.
Men så länge ovannämnda episod faktiskt kan inträffa, bör den sjöanställde eller rederiets representant eller vem som nu bokar tiden för läkarbesöket redan då få bekräftat, att läkaren skaffar fram blanketten. Den ska inte patienten behöva rekvirera och ha med sig. Den finns dock att beställa, nu i tvåspråkig version (svenska och engelska, blankettnummer 586) från SBF eller Sjöfartsverket.
MILJÖFRÅGOR
Avfallshantering: Befälhavare och teknisk chef ansvariga
Regeringen lämnade den 2 maj en proposition om ändringar i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Bakgrunden är EUs direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Eftersom detta till stora delar överensstämmer med den sk östersjöstrategin, som Sverige redan tillämpar, behövs bara ett fåtal lagändringar, konstaterar regeringen. Ändringarna handlar om befälhavarens och tekniska chefens ansvar.
I en ny paragraf i förslaget (3 kap § 7a) står: "Befälhavaren skall vidta de åtgärder ombord på fartyget som krävs för att avfall skall kunna lämnas utan onödig försening. I den mån sådana åtgärder omfattar fartygets maskineri med tillhörande anordningar åligger denna skyldighet maskinchefen."
I den följande § 7b påpekas, att redarens ansvar är reglerat i sjölagen, och om skadan vållats av en anställd i tjänsten gäller skadeståndslagen.
Den nya lagtexten föreslås träda i kraft 27 december 2002.
Regeringen är väl medveten om att "maskinchefen" numera benämns teknisk chef. Frågan om ändringen ska slå igenom i lagtexterna kommer upp i samband med Fartygssäkerhetsutredningens slutbetänkande, står det i propositionen.
