Sjöbefäl 1/2001 Ledare Fackligt Försäkringsfrågor Sjöfartspolitik Säkerhetsfrågor

LEDARE

---

Löneavtalet klart ­ nu gäller det pensionen

Den 16 januari träffades ett nytt löneavtal mellan Sjöbefälsförbundet och den nya arbetsgivarorganisationen Sjöfartens Arbetsgivarförbund (Sarf). Avtalet är historiskt, dels för att det var det första centrala löneavtalet som förbundet träffade under namnet Sjöbefälsförbundet, dels för att det var det första löneavtalet någonsin för Sarf. Löneuppgörelsen gäller samtliga befälsgrupper som tjänstgör på svenskflaggade fartyg. För befäl på IT-avtal och andra utlandsavtal måste först anpassningsförhandlingar ske.

Avtalet är ettårigt och ger 3,7 procent i lönepåslag från 1 februari. Uppgörelsen skiljer sig därmed från andra löneuppgörelser som träffats nyligen för andra branscher. Dessa är på betydligt längre tidsperiod (upp till 38 månader) och ger ett lägre påslag för år 2001 (2,7­3,3 procent).

Vår löneuppgörelse står sig således väl i förhållande till andra uppgörelser, även om löneglidningen i de andra branscherna kommer att minska skillnaden i faktiskt utfall. Med den beräknade låga inflationen och de skattesänkningar som skett tror vi att uppgörelsen innebär en reallönehöjning. Fördelen med ettårsavtal är att vi ganska snart kan komma igen med krav på kompensation om det visar sig att våra beräkningar har varit för optimistiska.

För förbundets del var det önskvärt med en snabb och okomplicerad uppgörelse, förutsatt att det blev ett ettårsavtal på en försvarbar nivå (vilket vi således anser att vi uppnått). Anledningen till detta är att vi nu måste ägna all kraft åt att försöka förhandla fram en ny pensionsplan för sjöbefäl.

Den nuvarande pensionsplanen är i och för sig förhållandevis bra ­ på papperet. Men den är kraftigt underfinansierad, bl a på grund av att redarna inte sedan slutet på 1980-talet tillfört medel till den fond som betalar sjöbefälsplanen. Situationen har inte förbättrats genom att lagstiftningen numera gör det nästan omöjligt att tillföra pengar till fonden.

Det finns i och för sig en grundläggande skyldighet för arbetsgivaren att svara för att ett anställt befäl får de förmåner som följer av sjöbefälsplanen. Men finns inte tillräckligt med pengar hos arbetsgivaren kan en tidigarepensionering enligt sjöbefälsplanen inte finansieras, kanske inte ens om arbetsgivaren försätts i konkurs, och den anställde kan inte få ut sin förmån i form av tidigarepensionering. Det kan således inträffa att någon eller några av våra medlemmar kan komma i kläm på grund av underfinansieringen.

När det gäller tjänstepensioner finns två olika system. Det ena och det som är absolut vanligast förekommande är ett förmånsbaserat system. Det innebär att pensionsförmånen bestäms i förväg och sedan är det upp till arbetsgivarna att bekosta pensionen. Vådan av ett sådant system kan vi nu se, när det inte finns några pengar att bekosta de avtalade förmånerna i vår sjöbefälsplan, som alltså är en förmånsbaserad pension. Den andra modellen är att ha ett avgifts- eller premiebaserat pensionssystem. Nackdelen med detta system är att man i förväg inte med säkerhet kan veta hur stor den kommande pensionen kommer att bli, eftersom det är helt beroende på hur väl de inbetalda avgifterna förvaltas. Men frågan är om man ens i ett förmånsbaserat system kan vara säker på sina pensionsförmåner, med den erfarenhet vi nu har från sjöbefälsplanen. Fördelen med ett avgiftsbaserat system är att det naturligtvis inte kan underfinansieras. Det kan också noteras att i de pågående pensionsförhandlingarna mellan Saf och PTK diskuterar parterna att övergå till ett avgiftsbaserat pensionssystem.

Pga det allvarliga läget för sjöbefälsplanen har Sjöbefälsförbundet begärt förhandlingar om pensionsplanen, i första hand med syftet att få ett mer stabilt finansieringssystem som kan svara upp till de förmåner som utlovas i pensionsavtalet. Det finns också ett starkt medlemstryck på att förbättra pensionsplanen, vilket naturligtvis också kommer att väga mycket tungt i förhandlingarna. Frågan om en övergång till ett helt eller delvis avgiftsbaserat pensionssystem kommer också att övervägas.

FACKLIGT

Bill har förverkligat pojkdrömmen - nästan

­- När jag blir stor ska jag bli chief!

Det sa hökarsonen Bill Britmer, när han följde med pappa ombord och i likhet med många blivande maskinbefäl blev helt fascinerad av maskineriet. Men han nöjde sig med att bli "förste", vilket han nu varit i drygt 25 år. Han blev ordinarie förbundsstyrelseledamot i SBF i somras ­ på den kongress som också beslöt om en namnändring, som han ursprungligen motsatte sig.

Att vara 1e fartygsingenjör ser Bill som ett fritt, självständigt och intressant arbete med ansvarsområden över hela båten. Noga räknat har han faktiskt varit chief en gång, i cirka två veckor. Vid påsktiden 1973 vikarierade han som maskinchef (som det hette då) på kusttankern Credo. Men trivseln med förste-jobbet har varit för stark, och måhända läslusten lite för svag, för att läsa klart till sjöingenjörsexamen. Hans maskinteknikerbehörighet räcker. Numera är han 1e fartygsingenjör på Stena Jutlandica, och det är den tredje färjan med det namnet han jobbar på.

Sjöbefäl tar en pratstund med Bill över en kopp kaffe vid Göteborg Shipping Week. Som ledamot av Göteborgsavdelningens styrelse känner han ett ansvar att representera förbundet i montern.

Bananskal
Som många andra sjömän hade Bill bakgrunden i familjen, eftersom pappa var kock ombord. Befälsbefattningen gled Bill närmast in i på ett "bananskal".

­- Redan vid första mönstringen blev jag maskinbefälselev, vilket i praktiken var detsamma som motorelev. Sedan blev det motormansjobb före lumpen i flottan. Och det var mycket trevligt ombord på en minsvepare! Gäddorna slog i vassen, solen sken och chiefen var helt förbluffad över att jag och min motormanskollega faktiskt kunde maskinsysslorna. Så jag muckade med betyget 10-10-10! På arbetsförmedlingen satt en gammal kommendörkapten, som blev mäkta imponerad av betyget. Så jag blev ­ helt utan utbildning! ­ rekommenderad som juniormaskinist på Grängesbergs Vitåfors, som var en kombinerad tanker och malmfraktare. Rederiets personalchef, som för resten hette Natt och Dag, tyckte jag skulle bli reseledare för det gäng som skulle mönstra på, eftersom jag var det "enda befälet" av dem!

­- Naturligtvis trasslade det till sig på en gång. Det var den kalla vintern 1965­66, och ända ner i Skåne var det svår isbildning i hamnarna. I sista stund ändrades mönstringshamnen från Trelleborg till Simrishamn, och det fick jag veta på Malmö järnvägsstation, när nästan hela gänget hoppat på tåget till Trelleborg.

­- Det redde väl upp sig, men värre var när jag träffade chiefen. "Du har väl ingenjörsexamen?" "Nja, nää." "Nähä, men teknikern har du väl i alla fall? "Nää." "Nähä, men du har väl jobbat som befäl förut?" "Nää" Så då blev man rejält nedtryckt! Men förste maskinisten stöttade mig, och jag gick in för att sätta mig in i arbetet så snabbt och bra som möjligt.

Avlösning 5:2
Redan i februari 1966 gick han med i Maskinbefälsförbundet, helt utan utbildning. Den fixade han snart, läste in maskinteknikern 1967­68, men det kom att dröja bra länge innan hans fackliga karriär började. Mer om detta senare i artikeln. Året efter skolan gjorde han ett kortare avbrott i sjömansjobbet.

­- Jag var nygift, och frugan var inte inställd på att jag skulle vara borta i flera månader. I Saléns hade de visserligen börjat med ett avlösningssystem ungefär 5:2, men det betydde ju ändå att man kunde vara ute fem månader i sträck. Så jag gick i land och jobbade på ett företag som reparerade och renoverade verktygsmaskiner.

Från "nästa år" till nästa dag
­- Men jag hade väl fått sjöblodet i mig redan, och efter ett par år var jag ganska trött på landjobbet. Jag kom att tänka på färjorna. En dag gick jag i tur och ordning till alla färjerederierna i Göteborg, Tor Line, Sessan och Stena. Jag fick inget napp direkt. Personalmannen på Stena sa något om att "nästa år finns det säkert något för dig". Men redan nästa dag ringde han och erbjöd mig ett jobb som juniormaskinist på Stena Nordica, som gick mellan Göteborg och Fredrikshamn. Och samma dag gick det företag där jag hade jobbat i land i konkurs!

Allt sedan dess är det Stenafärjorna som varit Bills arbetsplats. Men som framgår av hans levnadsbeskrivning har han erfarenheter av att jobba i oceanfart också, under manskapsåren gjorde han åtminstone en jorden-runt-seglats. Och han försvarar energiskt det gynnsammare avlösningssystem som driftsbefälen på färjorna har haft i många år ­ även om det är först det senaste året som detta blivit fäst på pränt som ett kollektivavtal med rederiet.

­- När vi är ombord jobbar vi minst 12 timmar per dygn, vardag som helgdag, när det inte händer något så att det blir ännu mer. Och det är en helt annan rytm och stress på färjor som går korta sträckor. Maskinen stoppar och startar, bogar öppnar och stängs, och turlistorna måste följas. Det är oerhört intensivt. Ofta blir folk sjuka, inte minst bland oss 40-talister, och ska någon ersättare hoppa in behövs det en inkörningsperiod på 14 dagar innan man kan ta över tjänsten.

Samtidigt är det ju en elementär sanning även för alla vanliga tidningsläsare att rederiet, Stena Line, blöder ganska rejält. När de i början av förra året ville försämra avlösningssystemen för att spara pengar hamnade driftsbefälen i en svår sits. Det blev hårda förhandlingar, och diskussionerna var intensiva både mellan och inom de båda befälsklubbarna.

Mangling gav resultat
Bill vill inte riva upp de eventuella sår som uppstod i diskussionerna. Han konstaterar bara att parterna efter åtskilligt manglande kom fram till ett "djäkligt bra resultat".

­- Vi rörde inte i avlösningssystemen, utan fick de tvärtom reglerade i avtal. Ändå klarade vi av att göra rejäla besparingar. Först nu har rederiet fått ordentlig koll på kostnaderna. Vid sjukdom försöker vi i möjligaste mån täcka upp för varandra, och kurser går vi på i första hand under vederlagstid. Tidigare rann pengarna i väg på vikarier, kurser och annat.

Sedan ungefär ett år är alltså Bill klubbordförande. Klubbstyrelsen kom han med i 1988 efter påtryckningar från dåvarande ordföranden Jarl Gustafsson.

­- Jag värjde mig först, tänkte att "jag vet ju ingenting om det fackliga". Men jag lät mig övertalas, och samma år blev jag vald till ombud på kongressen. Det blev jag 1992 och 2000 också, men vid kongressen 1996 var jag upptagen av ett båtbygge i Holland.

Först mot en förändring
Trots frånvaron valdes han 1996 till suppleant i förbundsstyrelsen för att vid fjolårets kongress gå in som ordinarie. Bill erkänner öppet och med ett ironiskt leende att han inte precis var pådrivande bakom den historiska förändringen med bland annat namnbyte.

­- Nej, jag var motståndare till det, och jag märkte liknande signaler i Stena-klubben. Särskilt tveksam var jag till att gå ihop med intendenturbefälet. Man levde väl kvar i fördomen att inte se dem som riktiga sjömän.

Här kan man inflika att precis samma fördom fanns bland nautikerna om maskinfolket långt efter maskinens intåg på fartygen. Historien går igen.

Men under diskussionerna inför 2000 års kongress kom Bill att ändra ståndpunkt. Han anger flera skäl till detta.

­- Även om det fanns ett motstånd i klubben, märkte jag att "folket på durken" ville ha ett enda befälsförbund. I förbundsdiskussionerna tog jag också till mig en större vidsynthet på de andra befälsgrupperna och insåg det politiskt omöjliga i att utesluta någon kategori. Och så har jag under de två år då "de andra" varit med i förbundet upptäckt att de är lika vettiga människor de! Dessutom finns det stor risk för att maskinbefälskåren krymper, och ett maskinbefälsförbund som blir mindre och mindre skulle till slut ingen lyssna på.

-­ Av de här orsakerna ändrade jag åsikt och stödde ändringen av namn och inriktning. I dag är det redan som om det alltid hade varit så!

Halvtidsjobb
Privat trivs Bill "förbannat bra" med livet. Han lever numera ensam men har tre barn från två äktenskap och fem barnbarn.

­- Det är närmast ett halvtidsjobb att vara klubbordförande med alla papper, möten, styrelserepresentationer och så vidare. När jag någon gång är ledig, föredrar jag att umgås med mina närmaste, kompisar eller sitta hemma och ha det bra!

Benkt Lundgren

FÖRSÄKRINGSFRÅGOR

---

Skärpta regler för arbetslöshetsersättning

Från och med den 5 februari 2001 skärptes reglerna för att få pengar från a-kassan. Förändringarna gäller arbetsvillkoret, den sk överhoppningsbara tiden, ersättningsperiodens längd, reglerna för nedsatt dagpenning och kravet på handlingsplan. Vi behandlar det sista först, eftersom detta numera är ett grundvillkor för att få ersättning från a-kassan.

Handlingsplan
En arbetssökande ska i samråd med arbetsförmedlingen inom tre månader från anmälan medverka till att en handlingsplan upprättas. Detta gäller alla, alltså även de som när regeln trädde i kraft redan var inne i en ersättningsperiod. I handlingsplanen ska bl a den arbetssökandes yrke och bostadsort anges, då dessa under högst 100 ersättningsdagar kan avgränsa arbetssökandet. Därefter vidgas sökområdet både yrkesmässigt och geografiskt. Försäkringen är just en arbetslöshetsförsäkring och ingen yrkesförsäkring ­ vilket i och för sig inte är någon nyhet.

Arbetsvillkor
I princip kan endast vanligt arbete för en arbetsgivare ingå i arbetsvillkoret, som ska intjänas under minst sex månader av en 12-månadersperiod. Däremot kan arbetet vara med lönebidrag eller anställningsstöd (dock ej sk särskilt anställningsstöd). Även fullgjord totalförsvarsplikt och vård av barn med föräldrapenning kan ingå i arbetsvillkoret, dock med sammanlagt högst två månader.

Tid då den arbetslöse gått på kurser eller varit i andra åtgärder utanför den egentliga arbetsmarknaden räknas alltså inte in i arbetsvillkoret. I stället kan dessa åtgärder utgöra överhoppningsbar tid (se nästa punkt).

Överhoppningsbar tid
Arbetsmarknadsutbildning, utbildning med särskilt utbildningsbidrag (UBS), sjukdom, tid med aktivitetsstöd och föräldraledighet med föräldrapenning (mer än två månader) är exempel på sådant som kan hoppas över vid fastställande av den 12-månaderperiod under vilken arbetsvillkoret ska uppfyllas. Men den sammanlagda överhoppningsbara tiden kan aldrig utgöra mer än sju år.

Ersättningsperiodens längd
Den som har fyllt 57 år och är inne i en ersättningsperiod om 450 dagar får fullgöra denna. I övrigt är ersättningsperioden 300 dagar för alla, varefter ett nytt arbetsvillkor måste uppfyllas. Den som enligt arbetsförmedlingen inte bör erbjudas en aktivitet i aktivitetsgarantin kan få perioden förlängd med högst 300 dagar.

Nedsatt dagpenning
Den som avvisar ett erbjudet arbete eller arbetsmarknadspolitiskt program utan godtagbart skäl får dagpenningen minskad med 25 procent i 40 ersättningsdagar. Samma sak drabbar den som genom sitt uppträdande gått miste om en anställning. Sker det en gång till under ersättningsperioden minskar dagpenningen med 50 procent i 40 dagar, sker det en tredje gång dras ersättningen in helt och hållet.

SJÖFARTSPOLITIK

---

Utredningsförslag: Rederistödet höjs och utvidgas till färjorna

Riksdagen beslöt den 7 december 2000 bland annat att ställa sig bakom de motioner, som vill att staten går in med stödåtgärder till färjenäringen redan under år 2001. I budgetpropositionen föreslog regeringen att ett sådant stöd införs från 1 januari 2002.

Ett förslag har även lagts av en utredningsgrupp från Finans-, Närings- och Socialdepartementen under ledning av Sjöfartsverkets fd generaldirektör Anders Lindström ("Den svenska sjöfartspolitiken"). Gruppen föreslår att alla svenskflaggade fartyg som transporterar gods får ett stöd motsvarande de ombordanställdas skatt och sociala avgifter. För lastfartygen förelås stödet utgå fullt ut, vilket innebär en höjning av stödet för de sociala avgifterna från dagens 58 000 till cirka 100 000 kronor per årsanställd. För färjorna tar utredningen inte ställning till om de ska få motsvarande stöd eller enligt ett lägre alternativ, där stödet för de sociala avgifterna begränsas till 70 procent.

Medelväg
I frågan om "brutto"- kontra "nettomodell" föreslås en slags medelväg. Rederierna redovisar en bruttolön, precis som i dag, men varken preliminärskatt eller sociala avgifter behöver betalas in till statskassan. I stället för att som i dag betala in pengarna, för att sedan ansöka om kontantstöd, kommer redarna enligt förslaget att i stället ansöka om befrielse från att betala in motsvarande belopp. Stödet blir därmed från rederiernas utgångspunkt ett nettostöd, medan de anställda liksom i dag kan utnyttja underskotts- och andra avdrag i den vanliga självdeklarationen.

Men kommer det för färjenäringen nya stödet att utgå redan under 2001? I stället för ett traditionellt remissförfarande, som tar ganska lång tid, togs utredningens förslag upp på en sk hearing, som ägde rum den 25 januari 2001. Där fanns i huvudsak representanter för sjöfarten, som visade en närmast massiv enighet bakom utredningsförslaget.

­ Ska Sverige vara med vid nästa diskussion om sjöfartspolitik, som säkert kommer i EU om 8­10 år, måste vi i dag anpassa oss till konkurrensvillkoren för att behålla en svensk handelsflotta, påpekade Anders Lindström vid hearingen.

För att det nya stödet ska kunna införas redan från och med 1 juli 2001 bör en proposition läggas senast under mars månad.

Vetenskaplig rapport fastslår:
Bemanningsminskningen har redan passerat smärtgränsen

"Nedbemanningen på svenskflaggade fartyg (har) nu nått eller rentav överskridit den gräns där aldrig så sofistikerad teknik inte längre kan ersätta mänsklig arbetskraft. Att då som så ofta gjorts och göres tala om organisatoriska förändringar i effektiviseringssyfte ombord på fartygen ter sig därför som tämligen ihåligt och inte minst då ur sjösäkerhetssynpunkter."

Ovanstående har sagts direkt av de ombordanställda i åratal. Men citatet är ingen "partsinlaga" utan hämtat ur inledningskapitlet till "Rapport från rorofartyg", skriven av tf professor Göran Jense vid samhällsvetenskapliga institutionen på Växjö universitet.

Bakgrunden till Jenses rapport är att han ville gå vidare på det mycket begränsade forsknings- och utvecklingsarbete (FoU) som gjorts med särskild tonvikt på sjöfarten.

­ Det har gjorts mycket lite, och det som gjorts har mycket varit inriktat på tekniska frågor, säger han. När det gäller säkerhet och ombordorganisation har det varit så gott som ingenting.

"Rapport från rorofartyg" är den sista i projektet "Kunskap, kompetens och säkerhet i fartygsorganisationen", som finansierats av Rådet för arbetslivsforskning. Jense har tillbringat åtskilliga dagar ombord i rorofartyg, granskat vardagsrutinen med en "utomståendes" ögon och inte minst intervjuat åtskilliga av de ombordanställda. Slutrapporten blev klar i september i fjol och kan nästan profetiskt föregå förslaget "Den svenska sjöfartspolitiken", som utarbetats av en arbetsgrupp från Närings- och Finansdepartementen, lades fram i december och omtalas på annan plats i det här numret.

Jense är tillika handledare för två doktorander i sjösäkerhetsfrågor, som under året kommer att lägga fram en licentiatsuppsats respektive en doktorsavhandling. Den senare skrivs av fd sjösäkerhetsdirektören Bengt-Erik Stenmark och kommer i stor utsträckning att behandla säkerhetskultur och ISM-koden.

­ På det området finns det en hel del att utreda! avslöjar Jense redan nu.

I sak utgör rapporterna i projektet en svidande kritik av svensk sjöfartspolitik. Kritiken kan sammanfattas i följande punkter:

• Accelererande utflaggning.
• Alltför drastisk nedbemanning på kvarvarande svenskflaggade fartyg.
• Påtaglig risk för utflaggning av kvarvarande svenskt tonnage.
• Risk för en kompetensförlust, inom såväl ombord- som landorganisation, som knappast kan repareras.
• Högst betydande samhällsekonomiska förluster.

Samtidigt är Göran Jense i grund och botten optimistisk. Det är ännu inte för sent att ändra sjöfartspolitiken. En harmonisering av denna politik till internationella förhållanden kan vända de samhällsekonomiska förlusterna till vinster.

Men tiden rinner i väg.

Benkt Lundgren

SÄKERHETSFRÅGOR

---

Norsk ISM-expert: ­ 20% skiter i ISM!

­ - De 20 procent bästa fartygen har blivit ännu bättre, 50­60 procent har fått en SMS-manual i bokhyllan. Resterande 20­30 procent sket i säkerheten förut och gör det nu också!

Så drastiskt formulerade sig "ISM-koderevisor" Arne Sagen på den årliga maskinistkonferensen i Oslo i början av december i fjol.

Teknisk utveckling är naturligtvis alltid intresseväckande på tekniska konferenser. Men nu för tiden handlar det nästan alltid om hur utvecklingen ska utnyttjas för att minska miljöbelastningen och/eller förbättra ekonomin samt, inte minst i sjöfartssammanhang, hur tekniken ska förbättra säkerhetsarbetet och kommunikationen.

I december 2000 arrangerade Det Norske Maskinistforbund (DNMF) sin årliga konferens, och den var inget undantag. Maskintillverkarna Man B&W och Wärtsiläs representanter hade självfallet både avgaskontroll och alternativa bränslen med i sina framträdanden.

Tre reduktionsnivåer
Kjeld Aabo från Man B&W Diesel A/S i Köpenhamn berättade om de tre nivåerna för NOX (kväveoxid)-reduktion i avgaserna. Genom optimal bränsleinsprutning reduceras NOX med upp till 20 procent, vilket är ett IMO-krav för alla fartyg som sjösatts från och med 1 januari 2000. Genom vattenemulsion reduceras NOX med upp till 50 procent. Ska man rena utsläppen ytterligare krävs katalytisk rening med SCR.

Aabo berättade också om "den intelligenta motorn". I denna har kamaxeln tagits bort och ersatts av hydraulik, som påverkar bränslepump och avgasventil. Från en dator styrs hydraulventiler, som tillser att bränsle sprutas in vid rätt tidpunkt. Avgasventil och cylindersmörjning styrs på samma sätt. Fördelarna är bättre bränsleekonomi, bättre förbränning vid låglast, renare avgaser och mindre cylinderoljeförbrukning.

Miljövänlig effektivitet
Rolf Vestergren från Wärtsilä i Vasa, Finland, berättade om ett annat sätt att minska utsläppen, nämligen att effektivisera motorn så att man får ut större effekt med konstant bränsleåtgång.

­- Effektuttaget har sexdubblats under de senaste 30­40 åren med oförändrad motorvolym, sa Vestergren. Förbrukningen av smörjolja har minskat med nära nog 90 procent.

Miljöskatter blir en allt vanligare metod för att tvinga fram mindre belastande motorer. I Norge minskar bränsleskatten för motorer som ger minst 40 procent lägre utsläpp än IMO-kravet. I Sverige tillämpas en successiv nedtrappning av farledsavgiften.

Alternativa bränslen kan ha en fördel utöver att minska NOX- och svavelutsläppen. Om man exempelvis övergår från tjockolja till gas minskar även CO2 (koldioxid)-utsläppen.

Rolf Nikolaisen från Karsten Moholt A/S i Bergen talade om felsökning, vars främsta mål är detta: Varje maskinavbrott för reparation ska vara planerat! Den regeln är givetvis sträng, men naturligtvis ska allt maskineri ha så god övervakning och underhåll att inga plötsliga maskinhaverier inträffar.

Nikolaisen nämnde bland annat vibrationskontroll som en effektiv felsökningsmetod. Vibrationer uppkommer av olika orsaker: obalans, skevhet, excentricitet, böjda axlar etc. Det finns i dag ytterst känsliga givare, som avslöjar en skada i en komponent nästan genast efter att skadan uppkommit. En givare kan i dag övervaka flera lager i en och samma motor.

Men som han ironiskt påpekade:

­- Skadeorsaker är ingenting som man forskar närmare efter, för det kostar pengar.

Fredrik Meltzer från Det Norske Veritas presenterade ett nyutvecklat dataprogram, Nauticus­Propulsion, som genom tillståndskontroll ska effektivisera och underlätta klassningen. Fördelar med Nauticus är att ägarna kan skräddarsy klasscheman. Nauticus innebär också att man på längre sikt ej behöver demontera i lika hög grad som vid äldre klassningsprocesser.

Värderingar och normer
Rune Kvist Olsen, projektledare med egna firman Nesodden, talade om kompetensutveckling och nämnde bland annat att "lärdom" bara är ett första men nödvändigt steg:

­- Först när man använder sig av lärdomen kan man tala om kompetens.

Hans föredrag utgick från två frågeställningar, som är högaktuella på dagens arbetsmarknad:

Hur ska vi behålla och utveckla de yngre medarbetarna?

Hur ska vi värdesätta och utnyttja de äldre medarbetarna?

Olsen anser att man kan formulera fyra grundläggande krav på ett företag eller en verksamhet, som ska ställas i denna ordning:

• Utforma och implementera en vision om att utveckla organisationen efter det nya arbetslivet.
• Den ska bygga på värderingar som innebär att anpassa arbetsplatsen efter arbetstagarens individuella behov.
• Skapa en idé om vad som behövs för att utveckla organisationen i den riktning visionen pekar ut och en idé om hur värderingarna praktiskt ska utformas på den enskilda arbetsplatsen.
• Klargöra normer som ska påverka och styra den utveckling som alla inblandade efterfrågar.

Konferensens andra dag överlämnades i stor utsträckning till Arne Sagen. Han kommer från företaget Safety Management A/S i Billingstad och talade om ISM-koden, hamnstatskontroll samt skydds- och miljöarbete.

Brister även i rapportering
Bland åtskilligt intressant Arne Sagen hade att säga kan nämnas det viktiga att ISM-koden beskriver generella principer och vad som ska uppnås ­ inte hur. Företagets policy och SMS däremot beskriver de specifika målen för företaget respektive fartyget och hur dessa ska uppnås.

Dock var han, som nämndes inledningsvis, inte alltför optimistisk om resultaten av ISM-koden. Alltjämt återstår mycket att göra åt sjösäkerheten redan på rapportnivå, kunde han vidare konstatera. Under fem år har International Maritime Organization (IMO) krävt rapporter om 2 896 incidenter, varav endast 1 676 hade skickats in. De rapporter som kom var dessutom av mycket varierande kvalitet.

IMO drog slutsatsen att orsaken till många sjöolyckor kan knytas till rederiets styrelserum ­ inte till de ombordanställda. Över huvud taget är det stundtals svårt att få fram budskap till de ombordanställda.

Benkt Lundgren
Örjan Liljeroth