 |
Maskinbefälet 1/2000 |
LEDARE
Nytt angrepp på sjöbefälsutbildningen
I en debattartikel i Göteborgsposten den 21 december 1999 utsattes sjöbefälsskolorna i Sverige för ett ovederhäftigt angrepp av Tomas Abrahamsson, ordförande i Seko/Sjöfolk och Claes-Göran Brandin, socialdemokratisk riksdagsman. Artikeln byggde på en rad felaktiga påståenden och gav dessutom uttryck för ett onyanserat akademikerförakt.
Det budskap som fördes fram var att vid sidan av den sjöbefälsutbildning som bedrivs vid Högskolan i Kalmar och på Chalmers i Göteborg så ska det införas en enklare utbildningsväg, framför allt för de i manskapsbefattning som har förutsättningar att läsa vidare.
Syftet är naturligtvis vällovligt. Det finns all anledning att uppmuntra redan aktivt sjöfolk till vidare studier till befäl. Det är dock fel att tro att den i och för sig värdefulla praktik som dessa sjömän har skaffat sig ens delvis kan ersätta den teoretiska delen av sjöbefälsutbildningen. För att få ut en befälsbehörighet krävs i dag inte bara teoretiska högskolestudier utan även en förhållandevis lång praktiktjänstgöring (i normalfallet 36 månader, som kan förkortas om det är frågan om styrd praktik i form av arbetsplatsförlagd utbildning). Det stora flertalet i manskapsbefattning är också genom sin gymnasieutbildning på energiprogrammet eller den tidigare DU-linjen behöriga att söka till nuvarande sjöbefälsutbildning.
I debattartikeln görs gällande att det råder en akut befälsbrist, vilket framförs som ett argument för att öppna nya utbildningsvägar utanför högskolorna. Detta påstående är felaktigt. Inte ens Redareföreningen påstår längre att det föreligger en befälsbrist. Enligt sjömansregistret kommer under den närmaste 6-årsperioden 409 nautiska och 219 tekniska befäl att uppnå 65 års ålder och således gå i pension. Ett antal av dessa är inte aktiva sjöbefäl. Å andra sidan får man räkna med en viss tidigareavgång från sjöbefälsyrket, varför siffrorna tämligen väl torde spegla det avtapp på befäl som kommer att ske den närmaste 6-årsperioden. Vid sjöbefälsskolorna är prognosen att det under de närmaste tre åren kommer att utexamineras 501 nautiska och 288 tekniska befäl. Det betyder i klartext att vi i Sverige snarare kommer att utbilda fler befäl än vad den svenskflaggade handelsflottan behöver. Det finns således ingen som helst anledning att öka antalet utbildningsplatser. För övrigt finns det utrymme inom högskolornas ram att ta emot fler sjöbefälselever, om ett sådant behov skulle uppstå.
Det har påståtts att svenskt befäl även har en arbetsmarknad utomlands. Möjligheterna till utlandstjänstgöring för svenska sjömän som vill bo kvar i Sverige är dock starkt begränsad av skatteskäl. De mycket stränga skatteregler som gäller vid utlandsanställning av svenska sjömän har för övrigt tidigare applåderats av dåvarande Sjöfolksförbundet, eftersom lindrigare skatteregler för sådan tjänstgöring ansågs utgöra illojal konkurrens om arbetskraften. Som ovan angivna siffror visar är vi dock beroende av den internationella arbetsmarknaden för att kunna sysselsätta de som i dag utbildas till befäl.
De båda artikelförfattarna påstod också att sjöbefälsutbildningen i dag innehåller delar av ämnen som inte har direkt relevans för yrkesutövningen ombord. Den sjöbefälsutbildning som sker inom högskolans ram under de cirka 20 år sådan förekommit har dock bevisat att man har förmåga att producera högkvalitativt sjöbefäl som få länder kan visa en motsvarighet till. Det kan lättast mätas genom den stora efterfrågan på svenskt sjöbefäl i den internationella sjöfarten. Svenskt befäl som utbildats i högskolesystemet har bevisat att man har en mycket hög yrkeskompetens. Som ovan påpekats hindrar dock de svenska skattereglerna en mer omfattande tjänsteexport av svenska sjöbefäl.
Sjöbefälsutbildningen vid Chalmers har på senare tid utsatts för onyanserade angrepp bl a i Göteborgs-Posten. Redareföreningen gick till och med så långt att man hotade med att dra in praktikplatserna för sjöbefälseleverna. Även artikelförfattarna raljerade med att man i Norge minsann kan utbilda sjökaptener och sjöingenjörer på två år "upp till STCW-nivå". Av någon anledning gjorde man inte jämförelser med sjöbefälsutbildningarna i Danmark och Finland där längden på den teoretiska delen av utbildningen är minst lika lång som i Sverige.
STCW-konventionen är ett internationellt regelverk, som innehåller minimiregler för utbildningen av sjöbefäl och manskap. Alla sjöbefäl, oavsett om de kommer från Filippinerna, Kina, Norge, Sverige eller från något annat land måste ha en utbildning som uppfyller konventionens minimikrav. Det är naturligtvis lätt för det svenska utbildningsväsendet att anpassa sjöbefälsutbildningen till denna miniminivå. Det är dock inte lämpligt att vi i Sverige, som är ett utvecklat samhälle, sätter ribban så lågt utbildningsmässigt att vi bara uppfyller internationella minimikrav. Det vore ett stort svek mot sjöintresserad svensk ungdom. "STCW-befäl" finns det ett kraftigt överskott av, och de hyr ut sina tjänster till lönenivåer som är en bråkdel av den svenska. Bland annat svenska redare använder sig av sådana befäl genom TAP-systemet. Inte ens på svenskflaggade fartyg finns det således något större utrymme för svenskt "STCW-befäl". Införandet av TAP-systemet har lett till att antalet lediga platser för svenskt befäl har minskat drastiskt. I början av januari 2000 fanns inga lediga platser men däremot 299 nautiker och 150 maskinbefäl som var arbetslösa och arbetssökande.
En annan sak är att Sverige genom EU/EES-regler tvingas acceptera andra europeiska behörigheter och utbildningar. Artikelförfattarna anser det farsartat att vi i Sverige accepterar en "STCW-utbildning" om den genomförts i Norge men inte om den sker i Sverige. Detta faktum är minst av allt farsartat. Att vi genom EU/EES-regler tvingas acceptera annat europeiskt befäl med sämre utbildning på svenska fartyg är i stället synnerligen betänkligt och kan innebära att den mycket höga svenska säkerhetsstandard vi har varit så måna om att bevara i Sverige naggas i kanten.
Den högkvalitativa sjöbefälsutbildning som vi har i Sverige är i fara. Det är egentligen mycket märkligt. Vi borde, såväl redare som sjöfackliga organisationer, vara stolta över vår sjöbefälsutbildning inom högskolorna och i stället aktivt och positivt verka för att den ytterligare förbättras, vilket sker bäst inom högskolesystemet.
Det finns dock tecken på att den rena utpressning som framför allt Chalmers utsatts för kommer att leda till Chalmers viker sig för de destruktiva krafter som vill snabbutbilda befäl på lägsta internationella nivå. Sådana befäl kommer mycket snabbt att bli utkonkurrerade av befäl från andra länder med motsvarande utbildning och väsentligt lägre lönekrav.
Om den dagen kommer finns det ingen anledning att längre att rekrytera svensk ungdom till sjöbefälsyrkena.
"Kapaciteten flerdubblad - besättningen halverad"
- - Konstruktionen av höghastighetsfartyg måste ses över generellt. Flytförmågan efter en grundstötning eller kollision är för dålig.
- Räddningsutrustningens placering och kvalitet måste ses över och anpassas till norska väderförhållanden.
- Särskilt höghastighetsfartyg har sannolikt för smala utrymningsvägar, med tanke på hur många människor som snabbt ska lämna ett förhållandevis litet fartyg.
- Bara människan kan hjälpa till, när tekniken fallerar. De ur besättningen som ska bistå passagerarna i en nödsituation måste vara förberedd på detta, ha erforderlig utbildning och träning samt finnas ombord i tillräckligt stort antal.
FACKLIGT
Svenska sjömän i krigets skugga
I drygt fem veckor befann sig svenska Tor Anglia i Omanbukten i krigszonen, utchartrad till det brittiska försvarsdepartementet. Detta var beslutat sedan flera år, eftersom britterna regelbundet har sådana övningar. På grund av händelserna i New York och Afghanistan kom besättningen därmed plötsligt att vara uthyrd till krigförande nation.
- Ursprungligen skulle vi ha legat för ankar till den 15 oktober, berättar Jan Rosén, som är teknisk chef ombord, efter hemkomsten till Sågmyra i Dalarna. Men efter krigsutbrottet den 7 oktober fick vi åka omkring hit och dit. Våra anhöriga var givetvis oroliga, och rederiet meddelade oss att vi i och för sig fick åka hem. Men hur skulle vi ha tagit oss hem, då måste vi först följa med några brittiska militärer in i öknen i land. I stället blev det så att vi stannade ombord utan landkänning i 10 veckor, eftersom det inte gick att göra avlösning där.
- Men vi fick alltså ingen krigsolycksfallsförsäkring eller krigsriskersättning, trots att försäkringsbolagen har höjt premierna på all fast egendom som finns i området! Internationella Redareförbundet har rekommenderat medlemsföretagen att inte betala detta. Det är en olustig snikenhet, särskilt som jag vet att rederiet tjänar bra med pengar på att chartra ut fartyget till britterna.
Först den 5 november lämnade Tor Anglia området och gick via Suezkanalen in i Medelhavet.
Beskattning av kostförmån
Vid utgången av 1997 försvann sjömansskattelagen, och sjömän inordnades i det skattesystem som gäller för landanställda, med det särskilda sjöinkomstavdraget och skattereduktionen. En följd blev att den fria kosten ombord nu ska förmånsbeskattas. Inför varje år fastställer Riksskatteverket (RSV) värdet av fri kost, för 1999 och 2000 är detta satt till 130 kr för helt fri kost, 52 kr för fri lunch eller middag och 26 kr för fri frukost. Viktigt är att det inte är tillgången till fri kost som beskattas, utan det faktum att man åtnjuter den fria kosten.
Beskattning av fri kost
Beskattningen av fri kost bygger på att den enskilde har intagit måltiden. Värdet av den fria kosten ska rederiet ange på den kontrolluppgift som skickas till skattemyndigheten. Kontrolluppgiften ska vara skattemyndigheten tillhanda senast den 31 januari året efter inkomståret. Av naturliga skäl utgår skattemyndigheten från att kontrolluppgiften är korrekt och beskattar således den enskilde baserat på uppgifterna från rederiet. Äter man inte den kost som erbjuds ombord är det därför viktigt att detta noteras och att värdet av den måltiden inte anges på kontrolluppgiften.
De som har vakt utsätts för ett särskilt problem, då de normalt inte kan inta måltider tillsammans med övriga besättningen. Viktigt är dock att tidpunkten för måltiden inte är avgörande, således kan "frukost" ätas mitt i natten. Av RSVs rekommendationer framgår att måltiderna ska vara av normal beskaffenhet. För de som går vakt finns normalt kaffe och smörgås att tillgå. Detta anser vi inte ersätter en normal frukost och borde därför inte beskattas såsom frukost. Detta är dock inte prövat, varför viss osäkerhet råder.
Korrigera kontrolluppgiften
Skulle kontrolluppgiften inte överensstämma med de måltider som faktiskt intagits bör rederiet kontaktas snarast så att korrigering kan ske. Uppgifterna i deklarationen kan ändras, men detta innebär normalt en krångligare väg. Ändrar den enskilde uppgifter i deklarationen måste de förändrade uppgifterna kunna styrkas. Det ankommer alltså på den enskilde att bevisa att uppgifterna i kontrolluppgiften är felaktig och att de ändrade uppgifterna i deklarationen är korrekta.
För att underlätta hanteringen bör ett system införas ombord som gör det möjligt att kontrollera vilka måltider som intas. Någon form av anteckning bör göras ombord som sedan redovisas på löneavräkningen. Detta säkerställer att kontrolluppgiften blir korrekt från början. Skulle felaktigheter smyga sig in finns dessutom noteringar som kan användas som bevismaterial.
FÖRSÄKRINGSFRÅGOR
Provident Fund for TAP-officers
Two funds have been formed for Filipino Temporarily Employed (TAP) officers on Swedish ships. The shipping company will every month pay 98 dollars per TAP-officer to a Provident Fund and 10 dollars to a Training Fund.
The establishing of the Fund is a result of the Collective Bargaining Agreements (CBA) between the Swedish Shipowners' Association, the Swedish Engineer Officers' Association/Merchant Marine Officers' Association (SEOA/MMOA), the Swedish Ship Officers' Association (SSOA) and the Associated Marine Officers' and Seamen's Union of the Philippines (Amosup).
Detailed regulations covering the employee's benefits in the Provident Fund will be published by Amosup in the form of a booklet in which service periods and information on amounts earned and the dates will be recorded. Amosup, which functions as a Fund office in relation to both shipping companies/manning companies and the individual employee, will be responsible for the administration of this.
On the first weekday of the month, the Swedish shipping company is responsible for depositing, for the previous month, 98 US dollar per Filipino TAP-officer in an account at American Express Bank Ltd, Hong Kong branch. A copy of the payment receipt shall be sent to Amosup, SEOA/MMOA and SSOA. The company is also responsible for informing the unions the TAP-officers' name, civic registration number, days of duty during the month and the name of the ship where the TAP-officer is working.
The shipping company may delegate the responsibility for the above-mentioned to the manning company. If so, the shipping company shall send a letter to Amosup guaranteeing that its commitments will be met.
The assets in the Provident Fund are invested in AAA rated bonds guaranteed by the state. When payments are made to individual TAP-officers, the money is transferred to a Manila-based bank.
The system is launched on January 1, 2000, but fees are paid from the date when the individual TAP-agreements come into force.
For each person for whom the shipping company pay a charge to the Provident Fund, 10 US dollar per month are also paid into the Training Fund. No special administration is made for this Fund. The funds collected during the period from the introduction of the TAP-agreement until the end of 2000 have been decided to be earmarked for Amosup's Maritime Academy of Asia and the Pacific.
New CBA from January 1
SEOA/MMOA has reached an agreement with the Shipowners' Association about some changes in the Collective Bargaining Agreement (CBA) for Filipino officers.
- The CBA is effective until December 31, 2000. For termination this day, the agreed mutual notice-period is three months. If no such notice is given, the CBA is valid until December 31, 2000 and further with a mutual notice-period of three months.
- A new article "5a" is to be put into the CBA from January 1, 2000: Watchkeeping officers on 2-watch vessels are paid a monthly 2-watch-keeping allowance of 250 US dollars per whole month. In UMS-ships where the number of engineer officers is less than three, an extra allowance of 250 US dollars per whole month is paid to engineer officers performing on-call duty
- Negotiations for CBAs for the time after December 31, 2000 shall be concluded not later than that day. The parties have for those negotiations highlighted compensation for death and disability, number of leave days, Provident and Employment Fund and finally questions connected to the Training Levy.
Address to Amosup
Associated Marine Officers' and Seamen's Union of the Philippines
Seamen's Center
Cabildo Corner
Sta Potenciana Streets
Intramuros, Manila
Philippines
E-mail Den här e-postadressen är skyddad från spamrobotar, du måste ha Javascript aktiverat för att visa den
Rise for Polish officers
SEOA/MMOA has reached a Collective Bargaining Agreement (CBA) for Polish temporarily employed officers on board Swedish ships. They will gain a rise of about 1,5 per cent on their wages from January 1, 2000.
The extra compensation for watch-keeping officers on 2-watch vessels, participating in such watch-system, is raised from 100 to 125 US dollars per month.
The extra compensation for engineer officers performing on-call duty in UMS-ships, where the number of engineer officers is less than three, has also been raised to 125 US dollars per month.
