 |
Sjöbefäl 6/2000 |
LEDARE
Fortsatt rederistöd
I regeringens budgetproposition slås fast att "regeringen anser det viktigt att slå vakt om den svenska sjöfartsnäringen och att skapa ett positivt klimat för denna näring, detta gäller inte minst färjesjöfarten. Målsättningen är att ge den svenska sjöfarten likvärdiga konkurrensvillkor".
Detta måste naturligtvis betraktas som ett mycket positivt uttalande. Sjöfartsnäringen har länge varit orolig för vad som kommer att gälla efter 2001, då nuvarande stöd upphör. Lastfarten bör nu vara lugnad med detta uttalande. Färjefarten däremot, som har mer akuta problem och som inte omfattas av nuvarande stöd, kan konstatera att ingenting utlovas förrän år 2002.
En interdepartemental grupp med representanter från Närings-, Finans- och Socialdepartementen har fått i uppdrag att göra en total översyn av lastfartens och färjenäringens villkor. I budgeten framhålls att "arbetet kommer att särskilt inriktas på införandet av ett sk nettostöd". Med hänvisning till det ytterligare förberedelsearbete som krävs förklarar regeringen som sin avsikt att lägga fram förslag om ett nytt stödsystem som kan träda i kraft den 1 januari 2002.
Vad som ligger i begreppet "nettostöd" är oklart. Det finns anledning för förbundet att noga följa arbetet i utredningen och bevaka så att sociala förmåner som pensionsintjänande mm inte försämras i ett nettosystem.
Den stora frågan är hur färjerederierna kommer att reagera på att de får vänta till 2002 på stödåtgärder från staten. Det danska DIS-registret är redan öppet för färjor mellan Danmark och Sverige, och de svenskflaggade färjorna känner redan av den osunda skattekonkurrens detta register medför inom färjetrafiken. DIS-registret utvidgades till att omfatta även färjor mellan bl a Danmark och Sverige för att kompensera för bortfallet av taxfreeförsäljningen. Men samtidigt hotar registret att radera ut den svenskflaggade färjetrafiken. Svenska färjerederier har redan påbörjat förhandlingar om utflaggning av fartygen till DIS-registret. Det är långt ifrån säkert att färjerederierna kan vänta på att få likvärdiga konkurrensvillkor till 2002. Därför har Sjöbefälsförbundet tillsammans med Fartygsbefälsföreningen i skrivelser till Finansdepartementet krävt att nuvarande rederistöd får omfatta färjorna redan från 1 januari 2001. Även förbundets kongress i juni i år framförde samma krav. Finansdepartementet inser dock inte allvaret i situationen utan chansar på att färjerederierna håller ut till 2002. Denna chansning kan betyda slutet för svensk färjesjöfart. Förbundet har därför också kontaktat riksdagsledamöter och hoppas att dessa kontakter leder till att en riksdagsmajoritet snarast gör ett kraftfullt uttalande om stöd till färjenäringen redan från kommande årsskifte.
Budgeten innehåller också ett förslag om utbildningsstöd med högst 1 250 kronor per vecka och högskolestuderande. Stödet ska gälla under år 2001 för att därefter utvärderas. Även i fortsättningen "bör dock gälla att bidrag inte skall utgå för den första praktikplatsen under vår- respektive höstterminen". Något ytterligare stöd för gymnasieskolans elever anses inte motiverat.
Förbundet kan i alla fall inkassera en klar seger i budgetpropositionen. Sjöfartens undantag i det nordiska dubbelbeskattningsavtalet fortsätter att tillämpas även under 2001. Det betyder i de flesta fall att precis som nu kommer endast flaggstaten att beskatta sjöinkomst även under 2001 (se vidare information på sidan 6).
I dag förekommer i vissa fall dubbelbeskattning vid tjänstgöring på andra nordiska fartyg. Det gäller främst vid tjänstgöring på fartyg i DIS-registret, där Danmark (flaggstaten) inte tar ut någon skatt på sjöinkomst. Enligt budgetförslaget upphör denna "dubbelbeskattning", t o m med retroaktiv verkan fr o m beskattningsåret 1998. Enligt uppgifter som förbundet inhämtat från Finansdepartementet kommer dock Sverige att fortsätta ta ut skatt för svenskar (sjömän bosatta i Sverige) som tjänstgör på DIS-registrerade fartyg i färjetrafik på Sverige.
Förbundet har i många år arbetat för att nuvarande skatteregler vid tjänstgöring på annat nordiskt lands fartyg ska bestå, bl a i Nordiska Maskinbefälsfederationen, och förbundets kongress gjorde ett kraftfullt uttalande i frågan.
Vad som ska gälla efter 2001 sägs inte, förutom något vag formulering om att fjärrsjöfartens och färjenäringens villkor kommer att utredas.
Om "statsradion" och miljöanslag
Sveriges Radios (SR) och Sveriges Televisions (SVT) monopolställning i etern är som bekant ett minne blott. De är alltjämt formellt licensfinansierade för att bedriva ett "public service"-uppdrag. De får dock inte själva suveränt handha licenspengarna utan staten bestämmer hur mycket de ska få, ett i och för sig märkligt förhållande. Man kan tycka att det skulle räcka med att staten fastställde licensnivån utifrån vad som skulle ge de kommersiella kanalerna en rimlig konkurrenssituation, varefter SVT och SR fritt fick disponera licenspengarna. Det nuvarande förhållandet föranleder då och då vissa debattörer att föraktfullt använda begreppen "statstelevisionen" och "statsradion", för att dra paralleller till etermedia under diverse totalitära regimer.
Så elaka vill inte vi vara. Men visst händer ibland saker som gör att man börjar undra.
Måndagen den 4 september i år fick nog många sjöfartsintresserade frukosten i vrångstrupen, om de hade morgonekot påslaget. Toppnyheten var en rapport om att sjöfarten i Östersjön var en "stor miljöbov", som släppte ut mer kväveoxider och svaveldioxid än all landbaserad verksamhet. Rapporten var gjord av Emep, en internationell organisation som undersöker luftföroreningar och som finansieras av ett 40-tal fördragsslutande länder, och var mycket riktigt utgiven i augusti i år. Problemet var "bara" att de data rapporten var gjord på var 10 år gamla och alltså inte tog någon hänsyn till effekterna av faktorer som tillkommit under 1990-talet: miljödifferentierade hamnavgifter, avgasrening på fartyg och lågsvavliga bränslen. När det gäller svavelhalten utgick dessutom beräkningarna från en svavelhalt i bränslet cirka 4 procent som knappast någonsin funnits på fartyg i Östersjön. I det avseendet var rapporten alltså direkt missvisande. "Toppnyheten" blev således en pinsam historia för Ekoredaktionen, som under eftermiddagen tvingades dementera den.
Man kan grubbla över vad som låg bakom Ekots anka. Emep sänder knappast ut några pressmeddelanden själva utan går främst ut till miljöintresserade myndigheter och organisationer. De tyngsta myndigheterna för de här frågorna är Naturvårdsverket och Sjöfartsverket, men deras högsta ansvariga för frågan om internationella luftföroreningar blev enligt vad vi erfarit lika "tagna på sängen" den här morgonen som alla andra. Därmed måste det absoluta huvudansvaret ligga hos Ekoredaktionen själv.
Vi tänker inte vidare försöka efterforska Ekots källor (vi vill inte ha något snokande efter Sjöbefäls källor heller), och vi vill inte hemfalla åt konspirationsteorier. Men det måste kännas frustrerande för en sjöfartsbransch, i ett läge när den nästan "kämpar för sitt liv" för att få rimliga konkurrensvillkor mot konkurrentländernas, att ett ansett etermedium som arbetsveckans första nyhet har en rapport om att sjöfarten är en "stor miljöbov", när rapporten visar sig bygga på inaktuella uppgifter. Dessutom vill svensk sjöfart gärna framstå som ett miljöföredöme och med all rätt. Det intygas bland annat av "The Swedish NGO (Non-Governmental Organization) Secretariat on Acid Rain", även kallat försurningssekretariatet, en ideell organisation som stöds av bland annat Naturskyddsföreningen och Världsnaturfonden.
En annan och minst lika viktig fråga är denna: Varför anstränger sig inte svenska myndigheter mer för att verkligen få fram aktuella uppgifter om sjöfartens emissioner? Det är mycket väsentligt att veta hur stora effekterna blivit av miljödifferentierade avgifter, avgasrening och renare bränsle. Men då måste man utgå från data som är färska. Det kostar en del pengar, men det handlar inte om några miljonbelopp. Det vore en uppgift som Miljödepartementet definitivt borde prioritera.
FACKLIGT
New name of an old union
This article gives a brief information to our non-Swedish members about the Swedish union you have entered as a temporarily employed officer on board a Swedish ship Merchant Marine Officers' Association (MMOA).
In June this summer the organization made a historical decision. Two years ago it had opened up for all categories of officers on board. Now it has changed its name and regulations as a logical consequence.
MMOA (in Swedish Sjöbefälsförbundet, abbreviated SBF), has a long history which this year took an important step forward. For more than 150 years the union organized technical officers. Even if the name of the organization had changed a few times since 1848, it had always had some form of the word "machine" in the name. In English it was called Swedish Engineer Officers' Association, SEOA.
During last summer this was changed. Already in 1998 the board of SEOA decided to welcome nautical and catering officers as members with an equal position with the engineer officers. Some hundred nautical and catering officers wanted to join SEOA, as they had left their former organization (Swedish Ship Officers' Association, SSOA). However, the name of the union formally remained SEOA, as the name can be changed only by a conference. But already in 1998 SEOA add "MMOA" to its name.
Last June the union had its ordinary conference, which is held every fourth year. Among other important decisions the delegates unanimously voted for change of the name to "Sjöbefälsförbundet", in English MMOA, and also to change the regulations so they are adapted to fit an organization for all officers on board.
On its website (still with the address www.smbf.se) MMOA presents itself like this:
MMOA is an independent trade union organizing catering, engineer and nautical officers within the Swedish merchant fleet and on foreign-registered ships with Swedish officers serving on board.
MMOA was one of Sweden's first trade unions. As early as in the year 1848 the first union for engineer officers was founded in Stockholm. In the year 1979 MMOA became an independent organization within The Swedish Association of Supervisors, which 1994 changed its name to Association of Managerial and Professional Staff (in Swedish Ledarna).
Among other things MMOA wants to promote economical and social interests of its members, work for an improved theoretical and practical training for maritime officers and uphold their position and status. The organization has always meant that nautical and engineer officers have an equal position. The chief engineer is the first technical officer on board the master is the first nautical. Their educations are equal in length and scientific content. According to Swedish law the chief engineer also has the responsibility for the ship's technical operation and fire protection.
In the future the limits between nautical and technical officers will be weaker and in the long run disappear. This change puts a need for more training of today's officers in the engine and on deck.
PENSIONSFRÅGOR
Vikarier se upp för utebliven avtalspension!
Förbundet har erfarit att vissa rederier slarvar med inbetalning av pensionspremier för anställda som går på vikariat och till råga på allt får rederierna felaktig information från SPP om vilka regler som gäller! Alltså:
Ombordanställda som innehar en tjänst som varar minst en hel kalendermånad har rätt till avtalspension för hela anställningstiden, och rederiet är enligt avtal skyldigt att betala in premie till SPP.
Exempel: Den som går på vikariat under tiden 2 oktober29 november har ej rätt till avtalspension (ingen hel kalendermånad), men om vikariatet börjar den 1 oktober ska avtalspension utgå för hela anställningstiden. Kräv bekräftelse av arbetsgivaren på inbetalad pensionspremie!
För landanställda gäller helt andra bestämmelser, och det är detta beklagliga faktum som ligger bakom den felaktiga informationen från SPP.
Strutsmentalitet om pensionen
Några av kongressbesluten i pensionsfrågan innebär att Sjöbefälsförbundet likt strutsen sticker huvudet i sanden och vägrar se verkligheten. Det anser SBFs klubbordförande i Flygbåtarna Kjell Karlsson i detta inlägg, där han kritiskt granskar hur förra förbundsstyrelsen liksom kongressen besvarade hans motioner.
Kjell meddelar härmed att han för sin del avslutar pensionsdebatten, åtminstone tills någon annan medlem hakar på denna oerhört viktiga framtidsdebatt.
Sedan snart ett år tillbaka har jag beretts tillfälle att, i en serie debattartiklar i tidskriften Maskinbefälet, numera Sjöbefäl, fått ge min syn på ett antal frågor rörande våra framtida pensioner.
Dessa artiklar har sedermera legat till grund för ett antal motioner till förbundets kongress i Kungälv i somras. Förra förbundsstyrelsen avgav tämligen tillmötesgående yttranden över dessa motioner och kongressen har även beslutat i enlighet därmed.
En kortfattad rekapitulation av dessa yttranden och beslut:
- Förbundet ska framledes i förhandlingar om avtalspensionerna driva kravet om att all utbetalad kontantlön samt även all utbetalad kostersättning må komma att bli pensionsgrundande i avtalstjänstepensionssystemet (ITP-pension i SPP).
- Till förbundsstyrelsens beaktande, inför kommande avtalsförhandlingar, överlämnas frågan om kvarstannande i anställningen enligt Storsjöavtalets §3 mom 7 även vid uppsägning för pensionering samt att sådan kvarstannad tid måtte bli pensionsgrundande för ITP-pension i SPP.
Dessa beslut tillmötesgår i sig de flesta av de underförstådda krav jag har framfört i Maskinbefälet.
Däremot en av de frågeställningar som behandlats tämligen uttömmande i min artikelserie rör det faktum att det nya lagstiftade allmänna pensionssystemet utgår från en flexibel pensionsålder mellan 60 och 70 år.
I dag är den generella pensionsåldern för våra medlemmar 65 år. Detta fastställs genom avtal om pension enligt Storsjöavtalets §12 mom 1 och därvid stadgade obligatoriska pensionsavgång vid 65 års ålder.
Trots att det på rent ideologiska grunder, i alla fall för undertecknad, egentligen borde bära emot att diskutera i termer av "senareläggning av obligatorisk pensionsålder", så synes nuvarande verklighet tyvärr tvinga fram en sådan diskussion.
15 procent lägre pension
Övergången till det nya allmänna pensionssystemet, från det tidigare folkpensions/ATP-systemet, sänkte i ett enda slag värdet av den prognosticerade framtida pensionen med upp till 15 procent vad vi i dag vet. Det kan till och med bli ännu värre för stora medlemsgrupper i vårt förbund.
Som exempel kan nämnas att för min egen del kommer det att bli nödvändigt att kvarstå i tjänst fram till minst 67 år och 3 månaders ålder, för att i det nya allmänna pensionssystemet nå upp till samma prognosticerade pensionsnivå som i det gamla folkpensions/ATP-systemet skulle ha uppnåtts redan vid 65 års ålder.
Förutom att det nya allmänna pensionssystemet förutsätter en flexibel pensionsålder har nyligen från Näringsdepartementet publicerats en promemoria "Val av tidpunkt för pension", enligt vilken det kan komma att aktualiseras ny lagstiftning på området. Konkret skulle det innebära att åldern för skyldighet till pensionsavgång höjdes från dagens 65 till 67 års ålder.
Av detta torde väl med all önskvärd tydlighet framgå, att på det rikspolitiska planet manegen kan anses vara krattad för beslut om en höjning av ordinarie pensionsålder till 67 år!
Ovanstående frågeställning låg till grund för en motion till kongressen där jag hemställde om en förändring av Storsjöavtalets §12 mom 1 till en höjning av avgångsskyldighet från dagens 65 år till 67 år.
På denna del så valde dock dåvarande förbundsstyrelse att förorda avslag och kongressen beslöt i enlighet därmed.
Bekämpar symptomen
Det är uppseendeväckande att ett av huvudargumenten för ett avslag på motionen var: "Förbundsstyrelsen konstaterar att sjöbefälens fysiska och psykosociala arbetsmiljö är sådana att det inte kan anses motiverat att i kollektivavtalsform verka för att åldersgränsen för avgångsskyldighet höjs från nuvarande 65 till 67 år."
Det vill nog till att förbundet skaffar sig en långt bättre analys än vad som tycks vara fallet i citatet härovan, eftersom man tydligen just här går vilse i sammanhangen. Uppenbarligen förväxlas ju orsak med verkan och därför lyckas man begå det klassiska konststycket att bekämpa symptomen i stället för sjukdomen!
Ett förbundspolitiskt mer korrekt förhållningssätt, när man konstaterat brister i arbetsmiljön torde vara ett intensifierat och offensivt arbetsmiljöarbete, för att på så sätt komma tillrätta med de problem man uppenbarligen kunnat konstatera. I stället väljer här förbundet i sin analys med sömngångaraktig säkerhet det defensivaste av ställningstaganden: att förorda lägre pensionsålder som lämplig "lösning" på ett arbetsmiljöproblem!
Och man kan ju lämpligen fråga sig vad vi egentligen har vunnit med det?
Saken är ju nämligen den att den fysiska och psykosociala arbetsmiljön inte blir ett endaste dugg bättre genom en lägre pensionsålder. Alltså är vi tillbaka till ruta ett, vilket innebär fortsatt samma brister i arbetsmiljön och ett antal sjöbefäl onödigen pensionerade i förtid med väsentligt lägre pensioner än vad som hade blivit fallet vid kvarstående till normal pensionsålder vid tjänstgöring i en godtagbar arbetsmiljö.
Ett ytterligare argument för avslag av motionen löd: "anser det förbundspolitiskt lämpligare att verka för att sjöbefäl, inom ramen för branschens pensionsavtal, ges en bättre pensionsförmån i åldersintervallet 6065".
För det första så bör fastslås att motionens förslag till höjning av avgångsskyldig ålder till 67 år överhuvud taget inte på något sätt står i motsättning till förbundsstyrelsens avsikt att verka för bättre pensionsförmåner i intervallet 6065 år. Båda åsikterna kan alltså utomordentligt väl samsas inom en och samma ram!
För det andra så bör vi hålla i minnet att avtalspensionens del av den samlade pensionen är relativt liten, framför allt för dem som hittills ej överstiger 279 000 kr i årsinkomst. Jag har i mina artiklar visat att avtalspensionen, det som härovan kallas "branschens pensionsavtal", för majoriteten av förbundets medlemmar är så liten att det på fullt allvar finns fog att ifrågasätta om "Sjöbefälens pensionsplan", med möjlighet till förtida avgång vid exempelvis 62 års ålder, överhuvudtaget kommer att kunna spela någon som helst roll av betydelse i framtiden. Pensionsavgång vid 62 år kommer att ge endast cirka 80 procent av den ålderspension som skulle blivit aktuell vid 65 års avgång enligt det nya allmänna pensionssystemet. Och vid 65 års avgång kommer det nya systemet under alla förhållanden att ge max 60 procent av inkomster upp till 279 000/år.
Ger inte ens halva lönen
Ovanstående innebär att i allra bästa fall kommer det nya allmänna pensionssystemet vid en förtida avgång enligt Sjöbefälsplanen vid 62 års ålder att ge 48 procent av pensionsgrundande inkomst, upp till 279 000 per år.
Till detta kommer sedan ungefär 10 procent av pensionsgrundande inkomst som avtalspension från ITP. Och om det är denna del som härovan kallas "branschens pensionsavtal", så behöver den som synes i allra högsta grad förbättras, dvs mångdubblas, för att över huvud taget kunna nå upp till vad som är förbundsstyrelsens intentioner, nämligen att ge "en bättre pensionsförmån i intervallet 6065".
Jag tror inte för egen del att det kommer att inom den närmaste framtiden vara möjligt att övertyga arbetsgivarsidan om att pytsa in väsentligt större, mångdubbelt större, pensionspremier till ITP. Snarare har väl arbetsgivarsidan för avsikt att driva krav i eventuellt kommande pensionsförhandlingar som innebär det rakt motsatta!
Valfrihet åt bara ett håll
Som ett tredje argument för avslag till motionen anför förbundsstyrelsen: "ett av de mest angelägna och högst prioriterade målen, vad avser sjöbefälens allmänna anställningsvillkor, för närvarande är att åstadkomma en sänkning av den åldersgräns som ger det enskilda befälet rätt att själv välja förtida uttag av sin ålderspension".
För det första må det väl anses behjärtansvärt att sträva efter en tingens ordning där den enskilde medlemmen ges större rätt till valfrihet. Medlemmens individuella valfrihet i alla dess avseenden synes ju numera vara den ur alla synvinklar största enskilda principfrågan som drives i vår huvudorganisation Ledarna, och därmed så kan det ju inte synas annat än rätt att den också ska drivas i Sjöbefälsförbundet. Men varför i Herrans namn ska i så fall denna valfrihet, när det gäller just det individuella valet om tidpunkten för pensionsavgång, endast möjliggöras i form av en sänkning av möjlig pensionsålder och inte möjligheten till en höjning för den som nu känner att man har lust och ork därtill? För det torde ju vara så att det inte är i alla rederier och fartyg som den fysiska och psykosociala arbetsmiljön är så undermålig att den skulle motivera oreserverade krav om en förtida pensionsavgång. Utan det är ju faktiskt så att där finns ett flertal maskinbefäl och nautiker i välskötta rederier och fartyg som vid uppnådda 65 års ålder gärna kan tänka sig stå kvar i tjänst både ett och två år, vissa av dem kanske i och för sig under viss nedtrappning, men ändock.
Således känns inte argumentet om den enskildes valfrihet som riktigt genomtänkt! Detta eftersom den valfrihet som beskrives av förbundsstyrelsen inte innehåller några andra alternativ än 65 och nedåt däremot inte 65 och uppåt och detta innebär ju att de som eventuellt skulle vilja välja det senare alternativet egentligen inte har någon valfrihet alls.
För det andra torde det väl vara så, när det gäller individuell valfrihet, att där måste finnas en reell ekonomisk bas att utgå ifrån, vad gäller de alternativ man har att ta ställning till. Annars blir det ju fråga om ett val mellan pest och kolera, och det finns väl ingen i dag som skulle vilja kalla det "valfrihet". Möjligheten att välja pensionsavgång vid exempelvis 62 års ålder är ju egentligen inte någon valfrihet om pensionsnivån vid 62-årsavgång endast knappt räcker till det dagliga uppehället och inget därutöver om ens det.
Marginell påverkan
Det är alltså fortfarande så att de pensionsdelar som kommer från avtalspensionen är, och sannolikt även framledes kommer att vara, så små i jämförelse med den lagstiftade allmänpensionen, att även i och för sig välkomna förbättringar av densamma troligtvis inte kan komma att mer än marginellt påverka den totala pensionens storlek. Detta gäller i alla fall för de medlemmar som har årsinkomster understigande 279 000. Vidare är det ju så att, vid sidan av allmänpension, endast ITP är livsvarig pension och den ger som tidigare nämnts endast 10 procent livsvarigt av pensionsmedförande lön understigande 279 000 kr/år.
Den kompletterande ITPK-delen kommer ju endast att utbetalas under fem år och är dessutom i allra högsta grad beroende av vilka aktiva val den enskilde har gjort under de cirka 10 år ITPK har funnits samt naturligtvis också hur lång tid ITPK-kapitalet har fått på sig att (förhoppningsvis) växa till sig för var och en. Också i detta avseende är framtidsutsikterna av naturliga orsaker sämre för dagens 5055-åringar, jämfört med exempelvis medlemmar i 35-års åldern.
Som synes är för majoriteten av dagens medlemmar, födda cirka 1945 till 1960, framför allt för dem som har haft en årsinkomst understigande 279 000, den framtida totala pensionsnivån till övervägande del beroende av nivån på allmänpensionen och inte på avtalspensionen! Och enda möjligheten till en förbättring av nivån på allmänpensionen är, förutom löneförbättring upp till 279 000, en senareläggning av tidpunkten för pensionsavgång!
Detta är alltså den verklighet som döljer sig bakom påståenden om värnandet av medlemmarnas valfrihet!
Tre svaga argument
De tre argument som redovisats härovan var alltså de som förra förbundsstyrelsen angav för att förorda avslag på motionen om revidering av Storsjöavtalets §12 mom 1 till en höjning av avgångsskyldigheten till 67 års ålder.
Dessa tre argument finner jag vare sig särskilt vederhäftiga eller ens trovärdiga, vilket torde framgå av min argumentation härovan.
Dock tog kongressen beslut i enlighet med förbundsstyrelsens förord om avslag och således blir detta Sjöbefälsförbundets policy åtminstone under de närmsta fyra åren
Naturligtvis ser jag inte något självändamål i en höjning av avgångsskyldigheten till 67 år, i stället för som i dag 65 års ålder. Det hade självklart varit mycket angenämare att luta sig tillbaka i tron på en pensionering vid runt 62 års ålder enligt Sjöbefälsplanen.
Detta var också min ståndpunkt fram till häromåret när pensionsförhandlingarna SAFPTK havererade ungefär samtidigt som vi fick svart på vitt om vad det nya allmänna pensionssystemet egentligen kommer att innebära i kronor och ören för var och en
Kjell Karlsson
SVAR: Redan i dag har sjömän möjlighet att kvarstanna i tjänst efter 65 års ålder, om de anser sig orka och redaren delar den bedömningen. Att avtalsvägen göra denna möjlighet till en ovillkorlig rätt ser dock förbundet som mindre viktigt än att utverka höjd pensionsnivå för de som går vid 65 års ålder eller tidigare. Vi tycker heller inte att denna meningsskiljaktighet mellan kongressmajoriteten och Kjell Karlsson ska överdramatiseras.
Red
UTBILDNING
Försäkring för Kalmarstudenter
De som studerar vid Sjöbefälsskolan i Kalmar kan i fortsättningen räkna med att ha en lika heltäckande personförsäkring som andra högskolestudenter. Tidigare har sjöbefälsstudenterna själva tvingats se över sitt försäkringsskydd i samband med fartygspraktik och längre varvspraktik i utomeuropeiska länder.
Dock kan det ju alltid vara skäl att fingranska villkoren för att se om man tycker det är värt att kosta på sig ett gynnsammare skydd.
Sjöbefälsskolan i Göteborg har ännu inte löst frågan på grund av formella problem med Chalmers stiftelseform. Arbete pågår dock intensivt på att hitta en lösning även där.
