Sjöbefäl 8/2000 Ledare Fackligt Utbildning

LEDARE

---

TAP-avtalen har inte gett fler befälsarbetsplatser

Syftet med TAP-avtalen (tillfälligt anställd personal) var att de i kombination med rederistödet skulle minska de svenskflaggade fartygens bemanningskostnader så att de kan uppnå konkurrensjämvikt med fartyg under annan flagg. Ett annat uttalat syfte var att öka antalet arbetstillfällen för svenskt befäl.

Vid halvårsskiftet fanns drygt 430 TAP-ar på svenska fartyg, varav drygt 120 var befäl. De rekryteras huvudsakligen från Filippinerna men det förekommer också polacker som TAP-ar. Så här långt har inga andra nationer godkänts för att förse den svenska handelsflottan med befäl. Förbundets åsikt är också att det inte finns någon anledning att utöka antalet nationer som tillhandahåller TAP-befäl.

Under hösten har en utvärdering av TAP-systemet skett inom förbundet och ett utvärderingsmöte har också avhållits med Redareföreningen i slutet på november.

Hösten 1998, innan regeringen hade gett besked om skattevillkoren för TAP, var utflaggningstakten ett fartyg per vecka. När TAP-avtalet infördes upphörde utflaggningen och antalet fartyg har därefter varit tämligen stabilt kring ca 225 fartyg (över 300 dwt). Man får därför dra slutsatsen att TAP-avtalen förhindrade en fortsatt omfattande utflaggning av den svenska handelsflottan.

Samtidigt kan konstateras att trots TAP-avtalen har ett antal svenska rederier fortsatta svårigheter. Således har t ex Svenska Orientlinien sålt ut alla sina fartyg inklusive de sk Winterfartygen, av vilka fem var under utländsk flagg men bemannade med svenskt seniorbefäl. En annan slutsats blir således att vissa svenska rederier har andra överlevnadsproblem än de som är relaterade till besättningskostnaderna.

Enligt den utvärdering som förbundet gjort har ca 100 svenska befälsarbetsplatser försvunnit sedan TAP-systemet infördes. TAP-avtalens intention att utöka antalet befälsarbetsplatser har alltså inte uppfyllts. Jämfört med om den tidigare utflaggningstakten fortsatt så kan man möjligen säga att betydligt fler befälsarbetsplatser skulle ha försvunnit. Målsättningen från förbundets sida var dock högre och vi måste konstatera att inflaggningen av fartyg till svensk flagg inte har skett i tillräcklig omfattning.

En annan bekymmersam konsekvens av TAP-systemet är att antalet utbildnings- och juniorbefälsplatser har minskat. Det har fått till följd att många nyutexaminerade sjöingenjörer och sjökaptener inte har kunnat beredas arbete med någon längre varaktighet under svensk flagg. Vidare har rapporterats att det fattas praktikplatser för ett 20-tal sjökaptenselever och knappt 10 sjöingenjörselever. En särskild kartläggning av hur många nyutexaminerade befäl som i dag är arbetslösa sker fn på uppdrag av Sjöfartens Nationella Samrådsorgan.

I de lokala TAP-avtalen har rederierna förpliktat sig att tillhandahålla ett visst antal juniorbefäls- och assistentplatser. Under utvärderingen visade det sig att ett antal rederier inte uppfyllde sina utfästelser vad gäller sådana platser. Förbundet ser det som mycket bekymmersamt att dessa rederier inte ens genom avtalsåtagande vill medverka till en återväxt av den svenska befälskåren. Underlåtelserna är så allvarliga att förbundet överväger att säga upp TAP-avtalen med dessa rederier om inte en omedelbar rättelse sker.

TAP-systemet som sådant måste dock anses ha varit den viktigaste enskilda faktorn som förhindrade en i det närmaste total utflaggning av de svenska lastfartygen. Det vore därför förhastat att döma ut systemet i detta läge men det är nödvändigt med ytterligare avstämningar i ett senare skede för att utröna om systemet på något längre sikt innebär en ökning av antalet svenska befälsarbetsplatser.

Är det fult att vara lobbyist?

I ett veckobrev från Sjöfartsforums generalsekreterare Per Jessing skriver denne:

"Sjöfartsforums huvudsakliga uppgift är att vara opinionsbildare och inte lobbyister Jag vänder mig direkt till Sjöbefälen (syftar uppenbarligen på tidskriften Sjöbefäl, vår anm) då de i sin ledare skriver om förändringarna på Redareföreningen. De skriver: 'Redareföreningens nuvarande lobbyorganisation, Sjöfartsforum'

Jag hoppas vi får rätat ut detta missförstånd ­ vi företräder hela sjöfarten och vi är ingen lobbyorganisation. Kärt barn har visserligen många namn"

Först och främst blir vi något överraskade av att Jessing verkar ta det som en förolämpning att vi kallade Sjöfartsforum för en "lobbyorganisation". När vi, ofta tillsammans med en eller flera av de andra partsorganisationerna inom sjöfarten, har samtal med politiker på regerings- eller riksdagsnivå, har vi inte skämts för att kalla detta "lobbyarbete". Även om det är förbundets bestämda uppfattning att det svenska folkhushållet tjänar politiskt och samhällsekonomiskt på att bevara den svenska sjöfarten, sticker vi inte under stol med att vi också representerar ett "särintresse".

Det är riktigt att Sjöfartsforum bildades för att företräda hela sjöfarten. Det innebär att frågor, där medlemsorganisationernas åsikter skiljer sig åt, ej ska behandlas av Sjöfartsforum. Men när förbundet påpekade att just så var fallet med synen på Sjöfartsseminariet, nuvarande Sjöfartens utbildningsinstitut (SUI), nonchalerades detta av Sjöfartsforum, som anordnade ett informationsmöte om bland annat Sjöfartsseminariet med riksdagsledamöter. När enighet inte kunde nås, valde Sjöfartsforum att sluta upp bakom Redareföreningens åsikt. Det gick tydligen inte att upprätthålla en partsgemensam intresseorganisation. Sjöfartsforum agerade i det läget som företrädare för Redareföreningen, inte för hela sjöfarten och har heller aldrig gjort självkritik för detta.

FACKLIGT

---

Ny motpart - Sarf

Sveriges Redareförening ska banta sitt kansli (se huvudledaren i förra numret av Sjöbefäl). Antalet anställda halveras från 20 till 10. Ny VD blir Håkan Friberg. SRF kommer att koncentrera sig på:

• Säkerhet
• Teknik
• IT
• Miljöfrågor
• Näringsfrågor inklusive skattepolitik
• Företagsekonomiska frågor
• Information av lobbykaraktär

Arbetsgivarfrågorna kommer att övertas av en nybildad organisation, Sjöfartens arbetsgivarförbund (Sarf). Förbundet får en VD och ytterligare två fulltidstjänster.

Sarf blir ett medlemsförbund i Transportgruppen inom Sveriges arbetsgivareförening (Saf) och ska arbeta med:

• Kollektivavtal
• Förhandlingar (lokala och centrala)
• Rådgivning
• Domstolstvister
• Skol- och utbildningsfrågor
• Kursverksamhet
• Arbetsmarknadsfrågor
• Information
• Myndighetskontakter
• EU-frågor
• Arbetsmiljöfrågor
• Rekryteringsfrågor

Sarfs VD kommer att finnas i Stockholm, medan de två övriga anställda placeras på Transportgruppens kansli i Göteborg.

Sarfs kansli kommer att stödjas av en förhandlingsdelegation. Under en övergångsperiod kommer personer från den "gamla" Redareföreningens kansli att delta i förhandlingsarbetet, exempelvis under de avtalsförhandlingar som inleds i början av 2001.

Förste nautikern i förbundsstyrelsen:
Svensk sjöfart har alltid en framtid

­- Svensk sjöfart kommer alltid att ha en framtid. Frågan är bara i vilka former den kommer att bedrivas, tror Jonas Vedsmand, 2e styrman på Star Cruises-ägda, Panamaflaggade Star Pisces, som kör kryssningstrafik utanför Hongkong.

Det vilar något historiskt över 29-årige Jonas Vedsmand, som på kongressen valdes in som en av fyra nya ordinarie ledamöter i förbundsstyrelsen. Samma kongress som strök "M" (för "maskin") ur förbundets namn valde alltså symboliskt nog också för första gången en nautiker till styrelseledamot. Han har gått den traditionella vägen: Uppvuxen nästan så centralt man kan i det här landet, på Kungsholmen i Stockholm, mönstrade han ut som jungman i Waxholmsbolaget vid 16 års ålder, var senare matros både där och i Wallenius för att efter fyra år börja på Sjöbefälsskolan i Kalmar. Vid 23 års ålder hade han arbetat sig fram till sin sjökaptensexamen.

Gick över av personliga skäl
Dock gick han naturligt nog på den tiden, 1994, med i Sveriges Fartygsbefälsförening (SFBF), när han började som 2e styrman i Ahlmarks rederi, först på Sommen och sedermera i Noren. Han följde också med det förbundet ut ur Ledarna årsskiftet 1996/97. Organisationsbytet kom först i fjol, när han var 2e styrman på Silja Symphony. De allra flesta nautikerna ombord beslöt då att följa intendenturbefälets exempel och gå över till dåvarande SMBF/Sjöbefälen, nuvarande SBF (beskrevs i Maskinbefälet nr 6/1999). När Jonas berättar om orsakerna betonar han att det är hans personliga skäl och att det har funnits ungefär lika många skäl som individer bakom övergången.

­- Jag tyckte helt enkelt att jag kände mig för långt borta från SFBF, att informationsflödet var dåligt och att medlemmarna var till för förbundet i stället för tvärtom. Men för andra kan det alltså ha varit andra skäl som spelat in.

För en redaktör som tillika är SBFs informationsansvarige infinner sig en känslig fråga, som får ett diplomatiskt svar:

SB: Tycker du informationen fungerar bättre i SBF?

­- Ja, men mycket återstår att göra även i det här förbundet.

Övergripande ansvaret
Jonas är uppenbarligen inte rädd för att svära i kyrkan. Utan att intervjuaren fört saken på tal, kommer han in på det som, inte minst i Sverige, varit den stora stridsfrågan mellan de båda befälsförbunden på den tid alla nautiker var med i SFBF och SMBF bara bestod av tekniker: befälhavarens "övergripande ansvar".

­- Det kan till sjöss uppstå lägen då det måste finnas en högsta ansvarig, inte två eller fler. Vem som då ska ta det högsta ansvaret är ju egentligen en fråga om personlig lämplighet. Men observera att det finns internationella bestämmelser i frågan, och de är solklara: Det högsta ansvaret ligger hos befälhavaren!

Samtidigt som han påpekar detta utvecklar han noggrant varför eventuella meningsskiljaktigheter på denna punkt inte får orsaka en fortsatt organisatorisk splittring mellan nautiker och tekniker:

­- Denna enskilda fråga är alldeles för liten för att ligga till grund för att vidmakthålla två organisationer! Det vore tragiskt om det skulle vara så. Det är oerhört viktigt att man kan få till stånd ett enat fack till sjöss. Det är betydligt fler frågor där vi är eniga än där vi står olika. Därför måste vi ombord gå ut som en grupp, inte två eller tre.

Efter tiden i Ahlmarks var Jonas anställd inom en satsning, som blev en flopp, måhända att idén var före sin tid. Det var Nordic Trucker Lines försök att etablera en fraktlinje mellan Oxelösund och St Petersburg, ursprungligen med Sea Wind II. Godsunderlaget räckte inte för att driva linjen, mest därför att det var svårt att få till stånd en pålitlig hamnadministration på den ryska sidan

Törnar på 10 veckor
Nu blev det färjenäringen som Jonas sökte sig till, och han har varit 2e styrman på såväl Silja Symphony som Silja Festival. Men inom Silja fanns det flera personer som hade erfarenheter från den internationella kryssningsbranschen. De väckte Jonas intresse för Star Cruises, och för ungefär ett år sedan började han som 2e styrman i Star Pisces (ex Calypso), som kör kryssningstrafik utanför Hongkong. Detta innebar onekligen en längre resväg till båten från radhuset i Vaxholm, men den kanske viktigaste förändringen var att vänja sig vid törnar på hela 10 veckor. Sådant kan vara svårt, när man som Jonas har en 5-årig son hemma. Men det ser han inte som något problem.

­- Nej, sonen Gustav har varit med mig i Silja flera gånger, så han vet vad jag gör. Det är viktigt. Men jag ville kolla hur det funkade och tog därför först tjänstledigt från Silja.

Från de flesta världsdelar
På Star Pisces är det minst sagt personaltätt ­ cirka 900 ombordanställda till cirka 1 200 passagerare! Men självfallet tillhör den överväldigande majoriteten av dessa hotellpersonalen, som driftsbesättningen på cirka 40 man inte har särskilt mycket kontakt med. De hotellanställda är också mestadels kineser eller malaysier, som kan det lokala språket. Men inom driftsbesättningen gäller verkligen "mixed crew". Jonas konstaterar att det är lättare att räkna upp vilka världsdelar som inte är representerade!

­- Ja, ingen kommer från Afrika, och just nu är det väl ingen från Latinamerika, men det har det varit tidigare. Annars är det folk från hela världen: européer, asiater, amerikaner och australiensare.

Det nautiska befälet består av befälhavare, överstyrman, två andre styrmän, en 2e styrman junior, safety manager, safety officer, 3e styrman och båtsman; samtliga dessa utom de två sistnämnda är skandinaver. Det är ungefär likadant på den tekniska sidan.

Jonas tycker att skillnaderna jämfört med när han jobbade i Silja är påfallande små. Den största skillnaden är att arbetsspråket är engelska!

­- Ja, jag tycker att sättet att jobba och tänka är tämligen "svenskt". Vi ska köra båten så säkert, effektivt och ekonomiskt som möjligt. Det är också en väldigt fin sammanhållning, eftersom så många är långt hemifrån.

Var finns yrkesstoltheten?
Blandningen av kulturer ser också Jonas som idel positivt, något som bland annat ger en lika god ­ men mer varierande ­ mat i mässarna. Samarbetet med utländska sjömän har lett fram Jonas till en tänkvärd reflexion över konsekvenserna av de "slimmade" besättningarna i svensk sjöfart.

­- Vi har mycket att lära ut till andra, och vi har också mycket att lära oss av dem. Inte minst har utländska sjömän en yrkesstolthet, som vi delvis har tappat. Jakten på effektivitet har gjort att vi nästan har tappat tråden och kör "så gott det går" utan att bygga upp vår självkänsla. I andra länder sätter man en stor ära i sin position.

Skillnaden mellan svensk- och utlandsflaggat börjar suddas ut allt mer, sedan TAP-systemet infördes. Men Jonas är obrottsligt optimistisk om framtiden för svensk sjöfart.

­- Den kommer alltid att ha en framtid, frågan är bara i vilka former den kommer att bedrivas! Vi är en gammal sjöfartsnation, och det ger ett ansvar, se exempelvis på den roll vi spelar i IMO. Men allting förändras, nationsblandade besättningar blir allt vanligare, liksom att resa till andra sidan jordklotet för att mönstra på sin båt!

Facket förändras
Facket måste också anpassa sig till förändringarna, menar Jonas.

­- Det fackliga arbetet står inför stora omvälvningar. Facket kommer mer och mer att se på det ökade individuella ansvarstagandet, stödja utbildningsinsatser, jobba med försäkringar; kort sagt vara en stödorganisation för individen. Jag ser de individuella avtal, som intendenturen i Silja har tecknat som ett exempel.

Slutar Jonas Vedsmand, som har en väl inrutad fritid. På våren, vintern och hösten dominerar det gedigna sportintresset, på sommaren går mycket tid åt till segling med den egna fritidsbåten. Sportintresset är i högsta grad aktivt med både fotbolls- och ishockeyträning på knattenivån. Även sonen är trots sin ringa ålder engagerad i detta. Jonas hjärta finns hos AIK.

­- Men det är nästan roligast att se på lägre divisioner, där matcherna kan vända väldigt snabbt! Jag är verkligt idrottstokig och åker gärna runt till "gärdsgårdsserierna".

Benkt Lundgren

Swedish mate in the board of MMOA:
Now there is "mixed crew" everywhere

­- There will always be a future for Swedish shipping. But we don't know exactly how it will be managed. Nowadays there are small differences between Swedish and non-Swedish flagged ships, as there are "mixed crews" also under the Swedish flag.

Jonas Vedsmand, 29 years old, became last summer one of 10 members in the board of Merchant Marine Officers' Association (MMOA). He has a traditional background for his job. He grew up on Kungsholmen in the very centre of Stockholm. At the age of 16 he signed on as an ordinary seaman in Waxholmsbolaget, a company that sails with passenger ships in the archipelago outside Stockholm. During four years he worked as an able seaman there and in the car transporting company Wallenius. After that he studied at the Kalmar Maritime Academy, and at the age of 23 he had his Masters' degree.

Jonas sees it important that nautical and technical officers can form one union.

­- It is tragical if for example different opinions on resonsibility subjects could prevent that. It is very important that we work for only one union on board.

Far from home to work
After some years Jonas started to work on ferries. There he met people who had been working within the international cruise shipping. So Jonas became interested in Star Cruises, a Swedish based company, which has the management of cruisers in southeast Asia. In the end of the year 1999, he signed on as a Second Mate in Star Pisces, that goes outside Hongkong. He got a bit further distance to work from his semidetached house in Vaxholm northeast of Stockholm, but the big change was the working periods of 10 weeks, especially as he has got a five-year-old son at home. But he finds no problem in that.

­- No, my son Gustav has been with me several times in Silja, so he knows what his Daddy is doing at work. That is important.

There are lots of people working on Star Pisces ­ 900 persons serving about 1 200 passengers! But the overwhelming majority work in the hotel part, and the operating crew has not so much contact with them. The hotel crew are mostly Chinese or Malaysians, who can speak the local language. But the operating crew is really mixed. Jonas finds it easier to say what continents that are not represented on board!

­- There is no one from Africa, and at the time no one from Latin America, but earlier we have had such persons too. But except for that we have people from all parts of the world: Europeans, Asians, Americans and Australians.

No big difference
There are nine nautical officers: Master, Chief Mate, two Second Mates, Second Mate junior, Safety Manager, Safety Officer (all these are Scandinavians), Third Mate and a Boatswain. Jonas finds that the main difference compared with his work in Silja is that the working language is English!

­- Yes, we work and think in a "Swedish" way, I think. Our job is to navigate the ship so safely, effectively and economically as possible. We have a very fine companionship, since so many of us are far away from home.

Jonas finds the cultural mix only positive. His cooperation with foreign seamen has led him to think about the consequences of the small crews on Swedish ships:

­- We have got a lot to teach other people, and there is also a lot we can learn from them. Foreign seamen have a pride of profession, that we partly have lost. The demand of effectivity has nearly led us to lose our perspective, and we just work on without building up our self confidence. In other countries people see more of an honour in their position.

Optimistic
The difference between Swedish and non-Swedish flagged ships has begun to disappear, since the system with temporarily employed personnel was introduced. But Jonas is optimistic about the future of Swedish shipping.

­- We don't know the forms of it in the future, but Swedish shipping will always have a place. We are an old shipping nation, which gives us a responsibility to play a part in for example International Maritime Organization (IMO). But the times are a-changing, mixed crews are becoming more and more normal, and it is also normal to travel around the world to sign on your ship!

The union must also change its way of working, says Jonas.

­- The union will look more and more at the individual responsibility, support training, work with insurance, in short be a support for the individual.

That was the final conclusion from Jonas, who has got a full leisure time. In spring, autumn and winter it is dominated by his big sport interest, and in the summer he spends a lot of time in his own sailing boat. His sport interest is really active, as he coaches kids in football and icehockey. His son, though his minor age of five, is also active.

­- I really like to see all kinds of sport, even below the élite level. These matches can change so quickly!

UTBILDNING

---

Sjöfartsfolk från hela landet slöt upp vid skolinvigning

Med skaldjursbuffé, dragspelsmusik och framför allt hög stämning invigde Sjömansskolan i Stockholm sina nya, fräscha undervisningslokaler på Långholmen i centrala Stockholm. Intresset från sjöfarten var stort. Inte bara stockholmare hade mött upp utan även folk från västkusten och Gotland. Här fanns minst av allt någon misströstan över svensk sjöfarts framtid.

Skolan fick sitt godkännande som fristående gymnasium av Skolverket i slutet av förra året. Därmed får man se det som ett lyckat resultat att den lockat 35 elever till de maximalt 60 platserna i årskurs 1 i höstas, särskilt som lokalerna då ännu inte var riktigt färdiga. Det är därtill första gången som den "sjöfartstekniska inriktningen på energiprogrammet", som är den officiella benämningen, tar in elever redan i gymnasiets årskurs 1. Till årskurs 2 och 3 har skolan tagit över elever från Åsö gymnasium. Lärarbehovet är 7,5 heltidstjänster.

Den fartygsförlagda delen av utbildningen äger rum på skolans eget fartyg M/S Polfors, som numera ligger förankrad vid Mälarvarvet bredvid skolan.

Skolan är också engagerad i ett arbete för att bevara Mälarvarvsområdet som ett marint kulturområde, där Q-märkta byggnader bevaras och rustas upp, medan senare provisorier rivs. Skolan har tillsammans med bland annat Strömmabolaget och Kryssarklubben bildat en ekonomisk förening, som förhandlar med Stockholms stads gatu- och fastighetskontor för att bli huvudman för hela området.

Vid invigningen mottog skolan bidrag från Walleniusrederierna, Bylock & Nordsjöfrakt, Rydbergsstiftelsen och Sjöbefälsförbundet.

Benkt Lundgren