Skriv ut PDF

Maskinbefälet 2/1999

LEDARE

Sjöbefälens kvalitet får inte försämras

Den sjöbefälsutbildning som bedrivs i Skärhamn i Sjöfartsseminariets (tidigare Comet ABs) regi har starkt ifrågasatts av bland andra SMBF/Sjöbefälen.

Förbundet har tidigare kritiserat ledningen för skolan för att ha startat utbildningen utan att ha utbildningen godkänd av vare sig sjöfartsverk eller högskoleverk. Nästan ett år efter det att utbildningen påbörjats ansökte skolan om rätt att utfärda sjökaptensexamen och sjöingenjörsexamen. I den utvärdering av utbildningen som Högskoleverket gjorde på uppdrag av regeringen konstaterades dock stora brister. Utvärderingen gjordes med hjälp av granskande experter från sjöfartsnäringen, Sjöfartsverket och sjöbefälsskolor i Danmark, Norge och Finland. Resultatet blev att Högskoleverket avstyrkte examensrätt för Comet-skolan. Skälen för detta var främst:

  • Utbildningen når enligt de granskande experterna ej den kunskapsnivå som krävs för motsvarande examina vid de högskolor som meddelar sjöbefälsutbildning.
  • Utbildningens organisation har ej den tydlighet, långsiktighet och stabilitet som medger utbildning och examination under lång tid.

Vart och ett av de angivna skälen är enligt Högskoleverkets rapport ensamt tillräckligt för att inte förorda examensrätt.

Comet-utbildningen håller således inte den nivå som bör krävas av en svensk sjöbefälsutbildning. Förbundet har i sina stadgar inskrivet att förbundet skall verka för höjande av befälskårens teoretiska och praktika yrkesutbildningar och har därför kraftigt protesterat mot att Comet över huvud taget fick påbörja sin verksamhet, till råga på allt med statliga pengar. Comet-ledningen har uppenbarligen lagt ner större energi på att få fram pengar till utbildningen än att fundera på utbildningens innehåll. Med löften om sjöingenjörs- och sjökaptensexamen har Comet lockat till sig ett antal elever som nu kan konstatera att de varit brickor i ett obehagligt spel, där vissa delar av sjöfartsnäringen försökt skapa en lägre standard på sjöbefälsutbildningen i Sverige.

Ansvarig för att eleverna hamnat i denna olustiga situation är givetvis Comet-ledningen. Även staten har ett visst ansvar, eftersom den faktiskt finansierade utbildningen med medel avsatta för försöksverksamhet med kvalificerad yrkesutbildning. Comets ansökan var dock milt uttryckt tendentiös och troligtvis känner sig även staten lurad och utnyttjad.

De ansvariga på Comet har dock inga möjligheter att på egen hand rädda elevernas utbildning. Därför har regeringen givit Chalmers i uppdrag att undersöka vad som fattas för att sjöbefälsutbildningen i Comet ska kunna jämställas med de normala svenska sjöbefälsutbildningarna. Chalmers får nu ta på sig ansvaret för att examinera Comet-eleverna. Det är en mycket jobbig process, särskilt för eleverna. I västkustpressen har också vissa elever och vissa representanter för Comet högljutt klagat på att Chalmers ställer orimliga krav. En del onödiga markeringar har kanske också skett från Chalmers folk, men Chalmers har ställt upp och ansträngt sina lärarresurser till det yttersta för att rädda elevernas utbildning och städa upp efter Comet-debaclet.

Denna kraftansamling har Chalmers dock inte fått några pluspoäng för. I LO-tidningen nr 6/99 uttalar Sekos Lars-Göran Holmgren med anledning av problemen med Comet-utbildningen: "Det bästa vore om regeringen lättade på kravet att allt sjöbefäl ska ha akademiska studier bakom sig." I samma artikel påpekas att Comet-utbildningen motsvarar internationella krav fastställda av FN-organet IMO. Det som inte sägs i artikeln är att all världens sjöbefäl måste uppfylla IMOs behörighetskrav, alltså även sjöbefäl från sk lågkostnadsländer. Att försöka ge en svensk sjöbefälsutbildning en kvalitetsstämpel genom att påpeka att den uppfyller IMOs minimikrav är därför vilseledande. Svenskt befäl finns kvar inom sjöfartsnäringen, därför att vår utbildning ligger på en mycket högre nivå än IMOs krav. Det betyder också att svenskt sjöbefäls främsta konkurrensfaktor är hög kompetens (inte lönedumpning).

Sänker vi utbildningskraven betyder det inte bara sämre säkerhet till sjöss utan också att svenskt befäl riskerar att bli helt utkonkurrerade av befäl från utvecklingsländerna. Det kan tilläggas att Seko tillsammans med Redareföreningen och Tjörns kommun är grundare av den stiftelse som i dag ansvarar för Comet-utbildningen. SMBF/Sjöbefälen inbjöds inte att medverka i bildandet av stiftelsen, förmodligen beroende på att det är väl känt att förbundet inte accepterar att utbildningskraven för att bli sjöbefäl i Sverige dumpas.

Förbundet har full förståelse för att Seko vill befrämja kompetensutveckling för sina medlemmar. Det är dock att göra dem en björntjänst att plädera för en teoretiskt sämre sjöbefälsutbildning än den som tillhandahålls på högskolorna. Många av Sekos nuvarande medlemmar är säkert utmärkta befälsämnen. De är inte heller mindre läsbegåvade än de elever som nu går på sjöbefälsskolorna. Däremot är flertalet läsovana, eftersom det i regel är några år sedan de fullbordade sina gymnasie- eller grundskolestudier. Det är därför viktigt att de får en ordentlig grund i form av särskilda preparandkurser, innan de börjar sina sjöbefälsstudier. Sådana preparandkurser behöver utvecklas och anpassas så att så många som möjligt får tillgång till dem.

I tidskriften "Under svensk flagg" nr 1/99 uttalar sig näringsministern Björn Rosengren: "Det är brist på sjöbefäl i dag. Samtidigt finns matroser och motormän som riskerar att bli utan jobb, därför att efterfrågan på deras relativt sett okvalificerade arbeten kommer att minska i framtiden. De här sjömännen har lång praktisk erfarenhet av sjölivet och självklart vore det värdefullt om de kunde erbjudas kompletterande utbildning så att de kunde få en behörighet till vissa befälsjobb." Det Björn Rosengren uppenbarligen inte är medveten om är att efterfrågan på svenskt befäl med begränsningar i sin behörighet också kommer att minska i framtiden, troligtvis i snabbare takt än efterfrågan på kvalificerat manskap. TAP-systemet med mixed crew även på befälssidan gör att det endast kommer att finnas utrymme för svenskt befäl med den högsta utbildningen, sjöingenjör och sjökapten. De befäl som i dag inte har den högsta behörigheten är, trots att de är mycket duktiga yrkesmän, allt mindre efterfrågade, och ett stort arbete pågår med att erbjuda dem kompletterande utbildning till den högsta behörigheten.

Om inte annat vore det ett samhällsekonomiskt resursslöseri att utbilda nya svenska befäl till lägre behörigheter som kommer att medföra stora svårigheter att få ett befälsjobb. Björn Rosengren fortsätter i den nämnda intervjun: "De som i dag inte har tillräcklig teoretisk bakgrund, men ändå skulle kunna utföra de jobb som behövs, får inte tillträde till sjöbefälsutbildningen i dag. Det måste vi kunna ändra på." Citatet är förbryllande och kan tolkas på många sätt. Förhoppningsvis menar Björn Rosengren att de som inte har tillräcklig teoretisk bakgrund skall ges särskild utbildning i basämnena, så att de kan komma in på en sjöbefälsskola och läsa till sjöingenjör eller sjökapten. I värsta fall menar vår näringsminister att utbildningskraven kan sänkas för vissa som bedöms klara av att vara befäl utan den utbildning som våra högskolor tillhandahåller.

Om sistnämnda tolkning är den rätta visar Björn Rosengren ett förakt för högre utbildning som borde vara främmande för en utbildad maskiningenjör. En sådan "välvilja" kommer att leda till att misstaget med Comet-skolan upprepas. För ett svenskt befäl räcker det inte bara med att kunna "utföra det jobb som behövs". För att kunna konkurrera med den internationella befälskåren måste ett svenskt befäl ha en utbildning som gör att han/hon kan utföra jobbet bäst.

FACKLIGT

Svenska befäl med erfarenheter av TAP:
Har gått över förväntan trots skepsis i början

Det svenska befälet ombVord på Swedias Vinga Helena erkänner att de helst skulle vilja gå med svensk besättning ­ känslomässigt. Men det handlar också om den sociala samvaron. Det är betecknande att de två mässarna ombord blivit uppdelade efter nationalitet och inte, som det egentligen är meningen, efter graden ombord.

De fem filippinare, två befäl och tre manskap, som tjänstgjort ombord sedan TAP-avtalet (tillfälligt anställd personal) trädde i kraft, är duktiga sjömän. Det erkänner det svenska seniorbefälet utan att tveka.

När MBs utsände går ombord på Vinga Helena ligger hon vid kaj i Hamburg och lastar tjockolja för att gå till Rotterdam. Överstyrman Jörgen Gustafsson ser över lastningen. Efter presentationen berättar jag att vi vill göra reportage ombord på Vinga Helena, eftersom vi är nyfikna på hur det fungerar på ett fartyg med TAP-avtal.

­- Vad tycker du om det då? frågar Jörgen snabbt.

Nåja, reporterns åsikt är mindre intressant än de direkt inblandades. Så Jörgen får tillbaka frågan.

­- Visst var jag skeptisk först, men det har gått över förväntan, svarar han. Visst är det skillnad mellan svenska och filippinska sjömän. När man säger någonting till en svensk matros, kan man underförstå att han ska gå vidare med nästa moment. Det är ett kodspråk, som inte fungerar lika bra med en utlänning. Och av rent sociala skäl, så skulle man ha föredragit svensk besättning. Det blir kulturskillnader, och man får inte riktigt samma kontakt.

Även de två övriga svenska seniorbefälen, befälhavaren Jörgen Julin och tekniske chefen Alf Nummelin, bekräftar att det är mest av känslomässiga skäl de skulle ha föredragit svensk besättning.

­- Men man behöver ju bara gå till sig själv, säger Jörgen Julin. Jag åker helst och storhandlar för att det ska bli billigare, och det är klart att rederiet resonerar på samma sätt!

Det var i augusti i fjol som rederiet övertog det 14 år gamla fartyget från ett turkiskt rederi. Detta verkade, försiktigt uttryckt, inte ha skött henne riktigt omsorgsfullt.

­- Det såg ut som om de aldrig hört talas om att man kunde ta av sig skorna, innan man gick in i hytten, berättar Jörgen Gustafsson. Frågan är om de över huvud taget visste vad det var att vaska.

Mixed crew 5­5
Sedan rederiet tecknat TAP-avtal är fördelningen svenskar­filippiner jämn. Två befäl, 1e fartygsingenjören och 2e styrman, är filippiner liksom tre matroser. Kock och motorman är svenskar.

­- Men vi har begärt en 3e styrman, och det ska vi få genom att en av matroserna mönstrar upp, berättar Jörgen Julin. Då får vi en ny matros som ersätter honom.

TAP-arnas sex månader är snart över, så besättningen står inför en avlösning. Det är en kortmönstring på tre månader, och sedan kommer förhoppningsvis de nuvarande tillbaka. Det gör de gärna, säger de själva.

­- Det tyder ju på att de trivs, konstaterar skeppare Julin.

Just nu är stämningen extra god ombord, eftersom man två dagar tidigare, när de låg i Rotterdam, fått ISM-certifikat av Sjöfartsverket.

De filippinska sjömännen rekryteras med hjälp av bemanningsbolagen Singa Ship Management och Micronesia Manpower. Befälens löner bestäms enligt kollektivavtal mellan Redareföreningen, SMBF/Sjöbefälen och det filippinska facket Amosup. Löneskillnaderna är större än i svenska kollektivavtal.

Förste fartygsingenjören Maximino Bia har en månadslön inklusive alla tillägg på 2 733 dollar, cirka 22 500 kronor enligt aktuell kurs ­ netto. Eftersom Vinga Helena tillhör lägsta fartygsgruppen får han alltså ut åtskilligt mer än en svensk kollega som följer storsjöavtalets tariff och har 18-årstillägg (18 350 kronor före skatt). 2e styrman har 1 991 dollar (16 425 kronor), som också ligger åtskilligt över motsvarande svensk tarifflön netto (15 229 kr brutto, även med sjökaptensexamen).

Matroserna har dock bara 1 284 dollar (10 600 kronor), vilket är mer likt vad en svensk matros med högsta ålderstillägg får ut netto enligt storsjöavtalet.

Jämförelsen haltar
Nu vet ju alla att de här jämförelserna haltar ordentligt. För det första ingår i de nämnda filippinska lönerna en sk leave pay, som i andel av lönen ligger högre än ett svenskt semesterintjänande. Men den stora skillnaden, som innebär den verkliga besparingen för rederiet, är att denna leave pay också är enda motsvarigheten till den svenske sjömannens vederlagsintjänande. Ska man jämföra lönekostnaden, så måste man alltså dubblera de svenska tarifflönerna ­ med viss råge också, om man ska räkna in även semesterintjänandet.

Men med filippinska mått mätt tjänar de utan tvekan bra. Maximino ­ eller Max som han gemenligen kallas ­ berättar att han har en son på universitetet och en på motsvarande gymnasiet hemma på Filippinerna. Sådant är inte gratis där, men det klarar han på sin lön. Familjen, där även två yngre barn ingår, bor i eget hus.

Jörgen Julin säger lite senare, med ett leende, att han undrar om inte Max har två hus.

­- Det är inte ovanligt att filippinska sjöbefäl har både två och tre hus.

Svenskt bättre än grekiskt
Det är Max första erfarenhet av att jobba med svenska sjömän. Efter många år i inrikestrafik i den filippinska övärlden blev han uteseglare 1987 och har varit under flera bekvämlighetsflaggor, ofta med grekiska eller tyska ägare.

­ Det är bättre på ett svenskt fartyg, tycker han. Maskinen är bättre, och det är inga svårigheter med reservdelar.

Men på den punkten är chiefen Alf Nummelin mer kritisk. Han symboliserar ensam något av internationaliseringen ­ finländsk medborgare boende i Norge och jobbar under svensk flagg med filippinsk 1e ingenjör.

­- Jag har jobbat med skåningar och 08-or också, det gick det med!

Nåväl, nu gällde det alltså maskinutrymmena. Vinga Helena är tyskbyggd, och tysk skeppsbyggarkonst imponerar inte på Alf.

­- Allt är trångt och bökigt med osannolikt mycket rör överallt.

I vanlig ordning krånglade länsvattenseparatorn just den här dagen, när två hamnstatskontrollanter kom ombord. Inte för att man använder separatorn, men finns den måste den fungera!

­- Det är med länsvattenseparatorn som med kommunismen ­ den är utmärkt i teorin men fungerar aldrig i praktiken! Men om tyskar kan slå ned på något, så gör de det, muttrar Alf.

Naturligtvis fixade han till den. Under tiden samtalar MB än en gång med kapten Julin, och pratet kommer så småningom in på facket. Jörgen är ansluten till SFBF men erkänner att han är föga engagerad.

­- Jag tycker att det borde finnas bara ett fack ombord på båtarna, en gemensam organisation för däcksbefäl, maskinbefäl och manskap.

Benkt Lundgren

 

25 års kamp för överlevnad
Men tvivelaktig historiebeskrivning i Sjöfolkets historiebok nr 3

Förbund på sju hav, del 3. Svenska Sjöfolksförbundet 1970­1995, en historia om facklig kamp i storm och stiltje. Utgiven av Seko/Sjöfolk.

Tredje delen av Svenska Sjöfolksförbundets historia gavs ut under fjolåret. Den skrevs av Sjömannens redaktör Lennart Johnsson, till stora delar i intervjuform, och behandlar förbundets sista kvartssekel som eget förbund, åren 1970­1995. Det senare året blev Sjöfolket en del av Facket för service och kommunikation, Seko.

Boken behandlar ett spännande, närmast omtumlande skede för svensk sjöfart och inte minst Sjöfolkets interna problem. Flaggflykten har hängt som ett damoklessvärd över framför allt svenskt manskap under en stor del av den aktuella perioden, som ändå inleddes mycket hoppingivande med vad som i boken kallas "skördetiden".

Öppenhjärtigt
Ett dystert avsnitt i förbundets historia, som behandlas föredömligt öppenhjärtigt, är stridigheterna runt 1980 omkring förbundets ordförande och andre ordförande. Dylika konflikter, som egentligen bara är en strid mellan två starka viljor utan några som helst ideologiska inslag, kan uppkomma även i fackföreningsrörelsen. Enligt bokens version var de ekonomiska "oegentligheterna" i sammanhanget av tämligen bagatellartat slag. Det hela handlade mest om en regelrätt maktkamp i ett förbund, vars demokratiska uppbyggnad visade påfallande brister.

Intressant och samtidigt upprörande är skildringen av solidaritetsarbetet med övriga världens sjömän. Att Internationella Transportarbetarefederationens (ITF) och de enskilda sjömansfackens arbete stundtals stöter på motstånd i form av rena gangstermetoder från skrupelfria redare och agenturer är sådant som inte får glömmas bort och som tyvärr fortsätter att aktualiseras in i våra dagar. Det enda något irriterande i bokens behandling av sådant är att man tenderar att sätta likhetstecken mellan begrepp som "slavskepp med omänskliga anställningsvillkor", "bekvämlighetsflagg", "öppna register", trots att rimligen även bokens författare och olika intervjupersoner måste veta att detta är en grov förenkling. Alla fartyg i internationella eller bekvämlighetsregister är faktiskt inte livsfarliga rostholkar, där besättningen behandlas som skadedjur.

Men Sjöfolksförbundet har ju genom åren vant sig vid att ständigt falla in i sådan agitation, i en i längden ganska fåfäng kamp för att behålla sina medlemmars arbetstillfällen. Att ge ut en minnesskrift utan att detta skiner igenom även i den är väl ofrånkomligt. Värre är då att man på flera ställen angriper befälsfacket och i synnerhet Maskinbefälsförbundet på ett ibland direkt osakligt sätt. Därför måste, när boken anmäls i dessa spalter, angreppen påtalas.

  • Anders Lindström, förbundsordförande 1982­1995, hävdar att 1983 års internationaliseringsavtal med skattebefrielse var ett initiativ från honom, dit befälsförbunden anslöt sig "motvilligt och misstänksamt". Den eventuella misstänksamheten kan bero på att SMBF redan 1977 hade väckt frågan om internationaliseringsavtal. Men då fick förbundet ta emot kritik av Sjöfolksförbundet för "osolidariskt uppträdande".
  • Det hävdas att SMBF "stödde redarna" i dessas kamp för ett svenskt internationellt register. På SMBFs kongress 1988 antogs ett förslag om att godkänna ett sådant register under förutsättning bland annat att minst 30 procent av besättningen var svensk. "Vilka 70 procent som skulle ersättas av utlänningar var inte direkt svårt att räkna ut!" lyder bokens insinuanta kommentar. Detta trots att SMBF då och senare under flera års uppslitande registerdebatt ständigt upprepat samma sak: Ett internationellt register är ingenting eftersträvansvärt för svenskt befäl, men jämfört med att fartyget sätts under bekvämlighetsflagg är det ett mindre ont. Under bekvämlighetsflagg finns sannerligen inga garantier ens om några 30 procent svenskar ­ och knappast några garantier om någonting annat heller!
  • I intervjun med förbundsstyrelseledamoten Heli Kärkkäinen, säger denna om registerstriden: "Mot oss var i princip hela omvärlden, redareföreningen, den politiska majoriteten i riksdagen och även befälsfacken." Återigen samma demagogiska insinuation att befälet och redarna skulle ha varit helt ense i registerfrågan. Sanningen är, som förhoppningsvis även Kärkkäinen vet, att SMBF och SFBF bestämt avvisade redarnas förslag till internationellt register ­ och även den "departementspromemoria" som kom från kanslihuset våren 1992 och som var en ren blåkopia av redarnas förslag.
  • En skribent som tappar koncepterna helt i denna fråga är författaren Ove Allansson. SMBFs ovannämnda linje från 1988 presenterades redan på Sjöfartsriksdagen samma år. Det föranledde Anders Lindström att i ledaren i Sjömannen nr 5/1988 tala om en "häpnadsväckande helomvändning" av sjöbefälen. När Allansson i sitt kapitel i boken refererar händelsen spär han på med ord som "förräderi" och "knivar i ryggen på Sjöfolksförbundets medlemmar". Att SMBF ingalunda var enigt med redarna verkar dock Allansson åtminstone dunkelt medveten om. Först skriver han att SMBF "i praktiken" stödde redarnas krav, vilket däremot några rader längre ned blir "ett klart ställningstagande för redarna". Nåja, att Ove Allansson är duktigare som författare än som saklig debattör visste vi förut.

Efter ovanstående svaromål är det svårt att undvika något av en "slutkommentar" i själva sakfrågan. Självfallet ägnas i boken stort utrymme åt "registerstriden", där Sjöfolket utnämner sig till stora segrare för vilket de har fått erkännande nationellt och internationellt, även från motståndarsidan. Visst gjorde massor av deras medlemmar ett ytterst energiskt arbete, men de fick "draghjälp" av ett sällsynt klantigt agerande från 1992 års regeringskansli. Den ovannämnda "departementspromemorian" var så eländigt redartillvänd, att till och med föga fackföreningsvänlige riksdagsmannen Tom Heyman (m) kände sig manad att stå upp inför SMBFs kongress samma år och ta avstånd från promemorian!

Pyrrhusseger
Men sjöfolket kan samtidigt, likt antikens fältherre Pyrrhus, utbrista "En sådan seger till och vi är förlorade!" Fyra år efter den magnifika registerstriden tvingades Seko/Sjöfolk under stor vånda att acceptera avtalet om TAP. Anders Lindström säger öppenhjärtigt i boken: "Vi hade troligen behövt ett så kallat TAP-avtal, ett avtal om tillfälligt anställd personal, sju­åtta år tidigare som ett svar på det norska registret." Detta är i praktiken ett erkännande att SMBFs inställning från 1988 och framåt har varit klarsynt och realistisk!

"Vad då?" utbrister kanske vissa aningslösa militanter. "Med TAP-avtalet får ju de tillfälligt anställda i alla fall löner på svensk avtalsnivå, det har ju ingenting med de 'diskriminerande villkoren' i ett internationellt register att göra."

Sanningen är ju att det tillfälligt anställda manskapet under ombordtiden visserligen får ut lön på en nivå i enlighet med Seko/Sjöfolks kollektivavtal ­ men i motsats till de rederianställda innefattar lönen inget vederlagsintjänande. Under sin totala anställningstid har de alltså bara halva lönen i förhållande till Seko/Sjöfolks avtal. Vi noterar med viss trötthet att detta utan tvivel är ett exempel på vad Sjöfolksförbundet under hela registerdebatten med en druckens envishet har kallat "diskriminerande villkor".

Att vi därmed tvingats in i ett system med skilda anställningsvillkor beroende på bosättningsland är ett trist faktum men för närvarande nödvändigt för att överleva som sjöfartsnation. En tröst är att de utländska sjömännen är långt ifrån lågavlönade i det egna hemlandet. (Se reportage på sidan 16­17.)

Det är ingenting nytt, men vi håller med Anders Lindström om att det antagligen hade varit bättre om även det svenska manskapets fackliga organisation hade insett behovet av TAP-avtal sju­åtta år tidigare. SMBF/Sjöbefälen och Sjöfolkets fd ordförande är säkert också överens om att varken internationella register eller TAP-avtal är önskvärda i sig. Men båda alternativen är att föredra framför en utplånad svensk handelsflotta.

Benkt Lundgren

 

Verklig social dumping

Ett illustrativt exempel på vad som i högsta grad är "social dumping" beskrevs i Transportarbetaren nr 3/1999. En litauisk lastbilschaufför stoppades av polisen i Skåne och berättade att han periodvis kör ren inrikes trafik i Sverige åt den holländska transportjätten Eurovos. Uppgiften styrktes av färdskrivare och transportdokument, och nu skulle han stanna i två månader. Hans pass hade en så kallad Schengen-avisering för transportuppdrag.

Enligt tidningen hade han en lön på 500 dollar (i månaden, får man förmoda)! Först efter kontakt med Invandrarverket kom sig polisen för att avvisa mannen. Verket konstaterade att den som kör inrikes trafik i Sverige måste ha arbetstillstånd.

Även om man kan anta att han hade sin "bostad" i bilen, vilket i så fall är upprörande nog, måste rimligtvis karl'n äta då och då i Sverige under en två månaders vistelse. För en sådan tillvaro hade han alltså en lön på ungefär fjärdedelen av en svensk lastbilschaufför.

Detta är förvisso social dumping och ingenting annat.

bl

 

Stämning för uteblivet bidrag

SMBF/Sjöbefälen har stämt Redareföreningen till Arbetsdomstolen (AD) för uteblivna inbetalningar till Sjöfartens Arbetsmiljöstiftelse (Sams). För 1993 och 1994 kom parterna överens om att inga anslag skulle utgå, men Redareföreningen har underlåtit att betala även för åren 1995­97. Fordran ligger enligt Sams bokslut på drygt 5 miljoner kronor.

Enligt kollektivavtal ska Sveriges Redareförening avsätta 0,05 procent av de ombordanställdas lönesumma till Sams. Avtalet slöts för 10 år sedan.

I handlingarna till den aktuella stämningsansökan förefaller det som om det varit ett förbiseende från Redareföreningens sida att inte betala det avtalsenliga anslaget till Sams för åren 1995­97. Man ursäktar sig med att de sjöfackliga organisationerna inte haft några invändningar, när Sams årsberättelser för 1995 och 1996 antagits.

Därför har SMBF/Sjöbefälen begärt och erhållit en bekräftelse att denna tolkning inte ska gälla för verksamhetsåret 1997. Sveriges Fartygsbefälsförenings och Seko/Sjöfolks representanter har vid undertecknandet av Sams årsberättelse för 1997 uttryckligen skrivit att deras namnteckningar "ej utgör en bekräftelse på att bidrag under 1997 ej skulle tillföras stiftelsen".

Enligt samma berättelse utgör stiftelsens fordran på Redareföreningen drygt 5 miljoner kronor.