 |
Maskinbefälet 3/1999 |
LEDARE
Sjöfarten gnäller inte
Tongivande representanter för näringslivet brukar säga att de inte vill ha några subventioner av stat eller kommun. De vill bara ha stabila regler och villkor för att en verkligt fri konkurrens ska etableras.
I nästa andetag brukar samma representanter inte vara sena att påtala när deras konkurrenter uppfattas som gynnade eller på något sätt bedriver sin konkurrens på vad som kan beskrivas som ojusta villkor. De stora privata företagen och intressegrupperna för all del även de större fackliga organisationerna har folk anställda enbart för att opinionsmässigt bevaka detta. Ett typiskt exempel, som säkert förekommer även i andra länder än Sverige, är det ständiga käbblet mellan representanter för olika transportslag. Alla har sina egna orsaker att "gnälla". Men järnvägen har svårt att hitta något bra gnällämne, sedan Banverket inrättades och med skattemedel står för järnvägens infrastruktur. Tidigare brukade SJ påpeka, att de minsann själva betalade järnvägar, ledningar och stationsbyggnader. Efter betänkandet från "Komkom" härom året är det extra svårt för SJ att försöka göra gällande att de på något sätt skulle vara illa sedda av politikerna. Deras reella subventionering kan de och deras tillskyndare knappast förneka, men de brukar i debatten motivera det med att järnvägen miljömässigt är överlägsen biltrafiken. I energieffektivitet slår emellertid sjöfarten både järnvägen och biltrafiken.
Bilintressenternas ständiga gnällämne är naturligtvis skatterna. Och bilen är ju "överbeskattad", eftersom det mesta av fordons- och bränsleskatten går in i "det stora svarta hålet", statskassan, och bara en mindre del till väginvesteringar. (Här ska erkännas att sjöfartens intressenter ibland, i ivern att hävda sin bransch, överdriver genom att hävda att både järnvägen och landsvägen "får" sin infrastruktur "gratis" av staten. Detta stämmer knappast för landsvägens del, eftersom fordons- och bränsleskatterna med råge överträffar statens anslag till vägunderhållet.) Motormännens riksförbund är flitiga propagandister för bilismen, men Åkeriförbundet står inte långt efter. I de senares fall är det begripligt. Som yrkestransportörer måste de ju ta ut den fulla kostnaden av sina kunder och det är dessutom knappast en bransch där lönsamheten generellt sett är glänsande. Varje skattehöjning som drabbar den seriösa åkerinäringen blir i praktiken ett stöd åt utländska åkare eller, ännu värre, åt de oseriösa, för vilka begrepp som arbetstidslagar, moms och socialförsäkringsavgifter närmast är dåliga skämt. Motormännens agitation är mer "folklig". Privatbilister är vi ju nästan alla och vet att det kostar skjortan, men det gäller nog inte bara svenska bilister (i dag har faktiskt inte Sverige längre det tvivelaktiga Europarekordet i bensinpriser).
Bilismens intressenter kännetecknas annars främst av att de glömmer avgasutsläppen och trafikolyckorna. Ibland motiveras glömskan med att detta är "svårt att värdera". Det är förvisso sant. Det är svårt men inte omöjligt.
För att till sist kasta sten i glashus: Brukar aldrig sjöfarten gnälla? Kanske när man jämför sig med andra trafikslag görs ibland vissa förlöpningar, som nämndes ovan. Men de intensiva uppvaktningar som gjorts under de senaste tre åren har inte grundats på gnäll utan på ett sakligt konstaterande: Andra länder, av vilka flera är våra viktigaste konkurrenter inom sjöfarten, har utformat regelsystem som de facto subventionerar den egna sjöfarten i högre utsträckning än vad som sker i Sverige. Antingen måste Sverige "hänga med i svängen" eller också är det påtaglig risk att rederierna flyttar ut. Det är också viktigt att välja rätt form för stödet. Med den nuvarande utformningen av rederistödet blir varje svenskflaggat handelsfartyg en kostnad för statskassan. Sjöfarten har därför alltid förordat ändrad lagstiftning, som skattebefriar de ombordanställda. Det ger ökad stabilitet åt sjöfarten, och statsfinansiellt är det helt neutralt jämfört med dagens rederistöd.
De som avfärdar sjöfartsbranschens åsikter som "gnäll från ett särintresse" borde inse konsekvenserna av sitt resonemang. Det är exempelvis i den sk pigdebatten eller när det gäller rotavdragen få debattörer som rest principiella invändningar mot att genom olika skatterabatter subventionera en viss bransch i dessa fall hushållstjänster respektive byggbranschen. Det skulle i så fall vara udda debattörer på den extremt "nyliberala" kanten. Vad man livligt diskuterat är det riktiga i att subventionera just dessa branscher. När det gäller sjöfarten, säger sig den vilja konkurrera på lika villkor med andra länders sjöfart. Sedan är det politikernas sak att fatta beslut: Vill de ha kvar en svensk sjöfart eller vill de, som med varvs- och tekoindustrin, lämna över branschen till utländska eller i varje fall utlandsförlagda företag? Det är bara att välja.
Detta är alltså från politisk synpunkt snarast en "lämplighetsbedömning", inte någon "ideologisk" fråga. Väl medvetna om att dessa spalter representerar en part inom sjöfarten, vill vi ge åtminstone ett argument som även yttre betraktare borde kunna instämma i. Den svenska varvsindustrin i början av 80-talet var en djupt nerkörd bransch, som hölls vid liv några år med "konstgjord andning", som kostade miljarder. Den svenska sjöfarten är däremot blomstrande och livskraftig men den lockas utomlands på grund av sin naturliga längtan efter högre lönsamhet. När de svenska varven miste sina subventioner, försvann branschen genast. Om staten slopade all direkt eller indirekt subventionering av sjöfarten skulle denna inte lägga ned sin verksamhet däremot i stor utsträckning försvinna från landet med sina huvudkontor och finnas kvar under andra flaggor.
Vore detta bättre än en "positiv särbehandling"? Ja, det är som sagt bara att välja. Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (ESO) på Finansdepartementet ska göra en utvärdering av sjöfartens samhällsekonomiska betydelse. Kommer den att ge ett svar, som de många sjöfartsutredningarna inte gett?
FACKLIGT
Därför har förbundet lämnat Sjöfartsforum
"Sjöfartsforums huvuduppgift är att inom ramen för sina stadgar främja sjöfartens intressen genom att sjöfartens intressenter samverkar i forumet och prioriterar frågor där ett gemensamt agerande är nyckeln till framgång."
Så står det på Sjöfartsforums egen hemsida. SMBF/Sjöbefälen har tagit steget att lämna organisationen, eftersom förbundet anser att Sjöfartsforum har agerat i strid med ovannämnda.
En självklar konsekvens av programförklaringen och av att samla både redare och fack, är att verka i de branschfrågor där intressena är gemensamma. Andra frågor måste läggas åt sidan. Sjöfartsforum skulle säkert aldrig komma på något så tokigt som att ta ställning i en öppen eller varslad konflikt på sjöarbetsmarknaden. Men även i frågan om sjöbefälsutbildningen har SMBF/Sjöbefälen och Redareföreningen hamnat på skilda ståndpunkter i synen på Sjöfartsseminariet (fd Comet AB). Då borde inte Sjöfartsforum ha arrangerat ett frukostmöte för riksdagsledamöter, som i praktiken innebar ett ställningstagande för seminariet och utbildningen på Tjörn.
Det bör även påpekas, att SMBF/Sjöbefälen redan före det aktuella mötet protesterade mot att det skulle genomföras i Sjöfartsforums regi. Men Sjöfartsforum brydde sig inte om förbundets protest utan arrangerade mötet i alla fall.
SMBF/Sjöbefälen fortsätter gärna att diskutera sjöbefälsutbildningen, som är en mycket viktig fråga. Men det branschgemensamma Sjöfartsforum borde inte ha agerat i frågan så enkelt är det. Även de som inte delar SMBF/Sjöbefälens åsikt i sakfrågan borde kunna hålla med om detta.
Bland de specifika punkter Sjöfartsforum verkar för är, fortfarande enligt dess hemsida: "Att främja utbildning och fortbildning för anställda ombord samt iland." och "Att stimulera till forskning och utveckling kring sjöfartsfrågor." SMBF/Sjöbefälen instämmer helhjärtat även i detta, men förbundet anser att ett viktigt led i sammanhanget är att vidmakthålla sjöbefälsutbildningens nära anknytning till högskolan. Det klagas ibland på bristande forskning i sjöfartsfrågor. Införandet av en slags andra klassens sjöbefälsutbildning främjar sannerligen inte en utökad forskning.
SÄKERHETSFRÅGOR
Riksdagsledamot kräver revison av Sjöfartsverket
Riksdagsledamot Kenneth Lantz (kd) kräver att riksdagens revisorer granskar Sjöfartsverket.
- Det är på tiden att någon tar i surdegen, men hittills har ingen vågat, sa han i Helsingborgs Dagblad den 16 april.
Det handlar om verkets sätt att hantera sjösäkerhetsfrågor. 1988 års riksdag gav Sjöfartsverket i uppdrag att ta fram nya säkerhetsföreskrifter för passagerarfartyg, något som ännu inte är gjort.
Även andra problem kan tas upp av en revision, till exempel kritiken att sjöfartsinspektionen agerar efter "hemsnickrade" regler och valserna kring "Cometutbildningen". I det senare fallet har Sjöfartsverkets tjänstemän, bland annat i en uppmärksammad artikelserie i Norrköpings Tidningar, kritiserats för att ha utfärdat utbildningsintyg mot gällande regler.
Kenneth Lantz begäran om granskning har godkänts av riksdagsrevisorernas arbetsutskott.
