 |
Maskinbefälet 4/1999 |
LEDARE
Sämre pension - nej tack
PTKs stora förhandlingsdelegation sade den 27 maj nej till det slutbud som SAF lämnade i förhandlingarna om avtalspensionen. De mest kritiska till arbetsgivarnas bud var Ledarna och SIF (Industritjänstemannaförbundet) som i praktiken var de organisationer som förhindrade att det kom till stånd en uppgörelse. Enligt Ledarnas delegation, vari bl a SMBF/Sjöbefälens VD Christer Themnér ingår, förskönar SAF och de till förslaget positiva tjänstemannaorganisationerna avtalsförslaget avseende vilka förmåner som framtidens pensionärer inom tjänstemannaområdet skulle få. Ledstjärnan för Ledarnas delegation är att inte acceptera ett nytt pensionsavtal som sammantaget ger sämre villkor för privattjänstemännen än det nuvarande avtalet.
SAFs slutbud var i grunden annorlunda konstruerat än dagens pensionsavtal. Den viktigaste förändringen SAF önskade genomföra var en premiebestämd pension i stället för den nuvarande förmånsbestämda pensionen upp till lönedelar på 7,5 basbelopp. Ledarna har i och för sig inget emot detta systemskifte, men det förutsätter att premien sätts tillräckligt högt för att man med säkerhet ska kunna säga att utfallet inte blir sämre än nuvarande pensionsförmån.
Enligt Ledarna är den föreslagna premien på 3,8 procent för låg för att garantera motsvarande pensionsnivåer som idag. De föreslagna övergångsbestämmelserna gör dessutom grupperna födda mellan 1941 och 1971 mer eller mindre till förlorare i förhållande till nuvarande avtal. Avtalsförslaget innehåller inte heller någon uppräkning av ITP-K-nivån. Förslaget ger också otillfredsställande lösningar vad gäller sjukpension och föräldraledighet. All samordning med andra pensionsplaner är också borta så när som med LOs pensionsplan.
Pensionsgrundande lön föreslås bli kontant utbetald lön. Det skulle innebära att en så viktig lönedel som kostförmånen ombord inte skulle vara pensionsgrundande, vilket givetvis är fullständigt oacceptabelt för SMBF/Sjöbefälen.
Det som är förvånande är att Saco-förbunden är positiva till en uppgörelse som den nu är föreslagen. De har också grupper, bland annat ett antal befäl i handelsflottan som skulle drabbas negativt om SAFs bud skulle vinna gehör.
Det finns visserligen enskilda fördelar i avtalsförslaget, till exempel pensionsintjänande från första anställningsdagen, men det är inte svårt att se att förslaget sammantaget är sämre än nuvarande avtal.
PTKs nej till en förhandlingsuppgörelse innebär att nuvarande avtal gäller tills vidare, och det är i det stora hela ett bra avtal för privattjänstemännen.
Det är osäkert när förhandlingarna återupptas. Det troliga är nu att SAF istället påbörjar och slutför pensionsförhandlingarna med LO för att sedan återkomma till PTK. Från SAFs sida finns en ambition att göra LOs och PTKs pensionsavtal så lika som möjligt. För PTKs del gäller det att bevaka så att inte privattjänstemännens pensionssystem försämras genom dessa samordningsambitioner.
FACKLIGT
Vaktgående maskinbesättning
tillämpar bermudansk lag
Svensk vilotidslag ger mindre vila!
För vaktgående maskinbefäl och motormän på Stena Nautica mellan Varberg och Grenå har nya vilotidslagen blivit ett bekymmer. De obligatoriska 10 timmarnas vila per 24-timmarsperiod ger i själva verket mindre vila. Men färjan för bermudansk flagg, så man tillämpar ett undantag som finns i både Bermudas lagstiftning och STCW-konventionen men inte i den svenska lagen!
Arne Sjöstedt har just börjat sin törn som 2e fartygsingenjör, vaktgående, på Stena Nautica. Han kommer ombord lagom till en utsökt middag med stekt lax och stuvad bladspenat med nötpudding och vispad grädde som dessert.
Hans uppfattning om vaktschemat ombord är mycket bestämd.
Vi är 11 man som är eniga om att gå vakt i 8-timmarspass. Då får man ordentlig vila mellan passen.
Fyra vaktgående är ombord i maskin samtidigt. Avlösningssystemet är 1:2 för befälet och 1:1,5 för manskapet, vilket ger 11 vaktgående i maskin.
Svenska avtal
Stena Nautica är Lion Ferrys enda kvarvarande färja i Kattegatt, och hon går i skytteltrafik mellan Varberg och danska Grenå. Här gäller alltså omvända världen. Svenska avtal gäller ombord, och besättningen är svensk så när som ett par danskar. Ändå går hon under bermudansk flagg, något som vaktgående fartygsingenjörer och motormän är tacksamma för just nu. Därigenom kan de kringgå den nya svenska vilotidslagen, som de anser ger mindre vila.
Bakgrunden är den paragraf i lagen som säger att vilotiden under en 24-timmarsperiod måste vara minst 10 timmar. Dock får denna delas upp i två pass, förutsatt att det ena är minst sex timmar.
När rederiet fick detta klart för sig, delades vakterna i maskin in i 6-timmarspass. Det var inte alls bra, upptäckte de berörda snart.
Med sex timmars vakt och sex timmars vila blir det i praktiken på sin höjd fem timmars sömn, vilket är alldeles för lite. Då är det bättre med de åtta timmars pass man tillämpat förut. Med åtta timmars vilotid hinner man alla gånger sova 67 timmar.
Två timmar för mycket
Men ett sådant vaktschema förutsätter också åtta timmars vaktgång. Därmed kommer man under den första 24-timmarsperioden upp i 16 timmars arbete. Att man under efterföljande period bara jobbar åtta timmar spelar ingen roll de två åtta timmarnas vaktpass under den första perioden är två timmar för mycket!
Men så har vi alltså det här med den bermudanska flaggan! Bermudas arbetstidslag har mycket stora likheter med den svenska vilotidslagen naturligtvis, eftersom båda utgår från STCW-konventionen. I den bermudanska lagens 28e kapitel paragraf 5c fastslås också ett minimum på 10 timmar per 24-timmarsperiod. Men sedan följer paragraf 6, som i svensk översättning lyder ungefär så här:
Oberoende av rättigheterna i paragraf 5c, kan minimiperioden på 10 timmar minskas till ej mindre än sex sammanhängande timmar förutsatt att en sådan minskning inte sträcker sig över mer än två dagar och att ej mindre än 77 timmars vila erbjuds under varje 7-dygnsperiod.
Därmed har man löst det juridiska problemet förutsatt att bermudansk lag ska gälla, vilket inte är helt oomstritt. Vissa hävdar att charteravtalet eller kollektivavtalet säger att svensk lag ska gälla.
Vi kan inte se att charteravtalet står i motsättning till Bermudalag, säger tjänstgörande tekniske chefen Christer Nilsson. Men över huvud taget är det svårt att få klarhet i vilken lagstiftning som ska gälla när det är svenska avtal och Bermuda-flagg. Ingen vet riktigt säkert.
Befälhavaren berörs indirekt
Vaktgående däckspersonal berörs inte av problemet. Deras vaktschema har varit likadant i flera år, eftersom det måste anpassas till färjans turlista. Däremot berörs indirekt befälhavaren, eftersom han är den som ska godkänna vaktschemat. Enligt uppgift har någon av Stena Nauticas olika befälhavare ställt sig tveksam till att frångå svensk lagstiftning, men befälhavaren den här turen Bengt Kullenberg tillika seniorbefälhavare har inga betänkligheter:
Jag har talat med sjöfartsinspektionen i Malmö, och jag har uppfattningen att de inte går in och detaljgranskar vaktschemat på ett fartyg som för Bermudaflagg, säger han.
Trött och sliten
Den andra vaktgående fartygsingenjören på den här resan är Göran Furedal, tillika SMBF/Sjöbefälens facklige kontaktman i rederiet. Han har alltså egen erfarenhet av sex- respektive åttatimmarsvakter, men det som främst fick honom att reagera var ett telefonsamtal från en förtvivlad kollega som kände sig trött och sliten efter en tid med sextimmarsvakter.
Omflaggningen har alltså ännu inte inneburit några nackdelar för någon ombord. Ett tag var befälet oroligt för att de skulle tvingas tentera till brittisk behörighet.
Det var till och med avtalat tid på brittiska ambassaden för att vi skulle åka dit och tentera! berättar Göran. En del var lite oroliga för hur de skulle klara engelskan i så fall. Men med hjälp av rederiets säkerhetschef avstyrdes det hela i sista stund. Nu har vi fått Bermudabehörighet på våra svenska papper.
Benkt Lundgren
UTBILDNING
Ingenjör bör ha ingenjörsexamen
Jag skriver angående övergången från titeln maskinist till fartygsingenjör. Övergången var till för att få upp titelstatusen. Ordet "maskinist" är ju inte direkt förknippat med högskolestudier. Men det blev ett fel, nämligen att alla maskinister blev fartygsingenjörer, oavsett om de hade en ingenjörsexamen eller inte.
I världen utanför SMBF delar man in sig i två grupper: ingenjörer och tekniker. De som är ingenjör får kalla sig ingenjör, t ex serviceingenjör, medan de som inte har en ingenjörexamen får titulera sig med t ex servicetekniker. Det är ingen ont i att "bara" vara tekniker. Ordet maskinist var bättre eftersom det var mer anonymt angående utbildningen. Var och en fick visa vad han eller hon gick för utan att ha en fin titel. Vill man skryta med sin höga utbildning kan man ju alltid hänga upp sitt fina skolbetyg på utsidan av hyttdörren. Vår omgivning tycker nog det är konstigt när de kommer på att man kan bli ingenjör efter ett år på en sjöbefälsskola. Numera måste man gå minst tre år på en högskoleingenjörslinje föra att få titulera sig ingenjör. I det läget blir det svårare för oss att hävda vår "status".
Därför tycker jag att maskinister med ingenjörsexamen ska tituleras med fartygsingenjör. Övriga fartygstekniker.
Sen kan man undra varför chiefarna vill heta teknisk chef, men det är en annan historia!
Martin Rokka
Stena Line
Förstå andra kulturer - om livet är dig kärt
Kulturskillnaderna mellan skandinaver och filippiner är betydande. På konferensen om ledarskap i svensk-filippinskt bemannade fartyg som hölls i Göteborg 26 maj beskrev det filippinska bemanningsföretaget Micronesia Manpowers representanter målande sitt folks karaktär. Att exempelvis offentligt skälla ut någon är "bara" uttryck för dåligt omdöme och svagt ledarskap om den utskällde är skandinav. Men om han är filippin, kan det dåliga omdömet kosta en livet. Att "tappa ansiktet" är nämligen bland det värsta som kan hända en filippin.
De två filippinska representanterna var Rosalia Caballero och June Medel, båda utbildade psykologer. Den kusliga berättelsen om de två svenska sjökaptener, som fick sätta livet till på grund av bristande insikter i filippinsk kultur, har tidigare berättats för SMBF/Sjöbefälens förtroendemän (MB nr 6/1998) av Bjarne Eide. Han har som representant för det norska bemanningsbolaget Singa Ship Management mycket goda insikter i filippinsk kultur och deltog också på konferensen.
Inte våldsamma
Att bli behandlade som djur är oerhört kränkande för filippiner. Det gäller väl skandinaver också, men vi börjar gärna slåss omedelbart, om sådant händer. Det gör inte en filippin, men vad han planerar är en annan sak...
Nu ska man inte dra slutsatsen att filippiner skulle vara ett "våldsamt" folk, tvärtom. Exempelvis är de mycket sparsamma med alkohol. Vid filippinska måltider som ofta är både välsmakande och rikliga vad maten beträffar föredrar de läsk som dryck. Någon gång dricker de öl vin är mycket ovanligt och starksprit nästan aldrig förekommande.
Rakt på sak inget positivt
Rosalia, June, Bjarne samt Kenneth Thorén från Ferm International ägnade halva konferensen åt en grundlig genomgång av filippinsk kultur, något som utmynnade i ett tänkvärt rollspel. Åtskilliga skrattsalvor väcktes till liv åt det okonventionella framförandet.
Att vara "rakt på sak" utan "tjafs" är ju vanligt i skandinaviskt ledarskap. Buffelaktighet framställs ju ibland till och med som något positivt. Men den som ska vara chef över filippiner måste tänka om i det avseendet. Den som är alltför rakt på sak är enligt filippinsk sed ohyfsad och brutal. Filippinen vill inte såra och uttrycker gärna sin mening på ett indirekt sätt.
- Det finns 17 sätt för en filippin att säga nej utan att använda ordet "no"! berättade Kenneth Thorén.
Många viktiga råd
Bland de många konkreta upplysningarna och råden som framfördes kan nämnas:
- Vill man säga något viktigt, kan man gärna tala fem minuter om den andres familj och lika lång tid om hur lycklig besättningen är över att vara ombord tillsammans. Då har man grundat ett förtroende.
- Kom ihåg att filippiner är oerhört gästfria. På en filippinsk fest kan man aldrig veta i förväg hur många som kommer!
- Trots deras egna generositet, får man inte bli förvånad om man måste upprepa en inbjudan eller ett erbjudande tre gånger. Filippinen måste bli förvissad om att man verkligen menar allvar!
- Filippiner ler nästan alltid och skrattar ofta och gärna, inte minst åt sig själva.
- Filippiner sjunger gärna utan höga kvalitetskrav ("hellre än bra").
- Glöm vår exakta tidpassning, särskilt om du blir hembjuden till en filippin! Då är det närmast oförskämt att vara exakt i tid. "Akademisk kvart" är ett minimum, dra gärna ut till en halvtimme eller t o m en timme!
- Deras tacksamhet är gränslös, och just därför får det vara måtta på generositeten mot dem. En alltför fin gåva till en filippin kan få denne att känna sig "stå i skuld".
- När du ändå ger en present till en filippin, så får du alltså ett stort tack. Men kom ihåg att han/hon vill öppna presenten senare, när givaren inte är närvarande! Glöm vanorna från svenska födelsedagskalas, där paketen ska öppnas omedelbart.
Lättheten att skratta åt sig själv är avväpnande, och det framgick klart av Rosalias och Junes öppenhjärtiga beskrivning av sitt eget folk. De erkände utan omsvep att den filippinska nationalkaraktären kan få negativa konsekvenser som dålig disciplin (tidpassningen!), brist på initiativ och vidskeplighet.
Men nog är det åtskillig djupsinne och värme bakom detta yttrande av June och principen gäller verkligen alla oavsett nationalitet:
- Den finaste gåva man kan ge en människa är att göra något som får henne att känna sig värdefull och behövd.
Text Benkt Lundgren
Foto Leif Hansson
Hög utbildning kräver höga antagningskrav
Den höga kvaliteten hos svensk sjöbefälsutbildning gör att Sverige skulle kunna bli ett "arbetskraftsexporterande" land. Svenskt befäl skulle därvid naturligtvis inte, som t ex dagens Filippinerna erbjuda lägre löner, däremot högsta kompetens.
Bland annat detta sa SMBF/Sjöbefälens VD Christer Themnér på en utbildningskonferens i april, som arrangerades av Norsk Navigasjonsforum och Sjöfartsforum. Anförandet refereras nedan.
Först och främst behöver vi klargöra hur arbetsmarknaden ser ut för svenskt sjöbefäl. Behövs svenskt sjöbefäl över huvudtaget?
Så länge vi har en svenskflaggad handelsflotta kan svaret synas vara givet. Emellertid har vi sedan ett halvår tillbaka börjat anställa befäl från sk labour supplying countries till svenska fartyg. Det betyder, i alla fall på kort sikt, en krympt arbetsmarknad för svenskt befäl. Svenskt befäl får således t o m på sin egen hemmaplan konkurrera om arbetsplatserna med utländskt befäl, som erbjuder sin arbetskraft till ett betydligt lägre pris.
Kompetensen central
Svenskt befäl har egentligen bara två alternativ att välja på: Antingen sänker man sitt pris, dvs lönen, eller också ser man till att vara tillräckligt attraktiv för att redarna ska acceptera den högre lönekostnaden. Eftersom svenskt befäl får förmodas bo och bilda familj i Sverige är det första alternativet knappast realistiskt. Återstår således att övertyga redarna om att man är så attraktiv att redarna kan acceptera en högre lönekostnad. Utbildningen och kompetensen är givetvis i det sammanhanget av central betydelse.
Om systemet med sk TAP-befäl på längre sikt innebär fler fartyg under svensk flagg betyder det inte heller med automatik fler arbetstillfällen för svenskt befäl. Många av de fartyg som i så fall kommer att flaggas in har redan i dag svensk befälsbemanning, i varje fall delvis.
Som TAP-systemet är upplagt i dag är seniorbefälsbefattningarna reserverade för svenskt befäl. Vi kan därför komma att se en utveckling, där flertalet lägre befälsbefattningar kommer att bemannas med utländskt TAP-befäl. Det betyder färre arbetsplatser för svenskt befäl med lägre behörigheter. Det kan faktiskt ifrågasättas om det blir några arbetsplatser alls kvar åt dessa befäl. De lägre befälsbefattningar som även i fortsättningen kommer att bemannas med svenskar kommer nämligen att med nödvändighet att vara reserverade för nyutexaminerade sjöingenjörer och sjökaptener, som befordringstjänster.
Regeringens vackra ord
För två år sedan konstaterade regeringen i sin budgetproposition, att utbildningen till yrken inom sjöfarten har en strategisk betydelse för utvecklingen av svensk sjöfartsnäring. Regeringen anslöt sig också till den sjöfartspolitiska utredningens bedömningar av när de gäller behovet av att även framgent kunna garantera hög kvalitet på de sjöfartsutbildningar som genomförs i Sverige. Regeringen menade vidare att de sjösäkerhets-, miljö- och energimässiga krav som stegvis införs på ett tydligt och direkt sätt måste få genomslag i utbildningarna på alla nivåer. Även den tekniska och kommunikationsmässiga utvecklingen kommer att stegvis ställa högre krav på besättningarnas kompetens.
Så långt regeringen som uppenbarligen anser att vi behöver en svensk sjöfartsutbildning och att den ska vara av viss kvalitet. I begreppet sjöfartsutbildning torde sjöbefälsutbildningen inbegripas.
Som företrädare för ett befälsförbund är det givet att även jag anser att vi ska behålla den svenska befälsutbildningen. Jag tycker att svenskt befäl har bevisat att de är duktiga på fartygsdrift. Svensk sjöbefälsutbildning är bland de bästa i världen, och det finns ingen anledning att skrota den utbildningen. Faktum är att även Sverige skulle kunna fungera som ett "labour supplying country" vad avser högkvalitativt sjöbefäl. En sådan tjänsteexport förekommer redan i dag i begränsad omfattning. Jag anser att det vore bra för det svenska samhället om det skapades förutsättningar för svenskt befäl att i ökad omfattning kunna tjänstgöra på utländska fartyg. Det kräver dock politiska skattebeslut, som i dagens läge synes omöjliga att få accept på.
Bor kvar i landet
Någon frågar sig kanske varför det svenska samhället ska bekosta utbildningen för sjöbefäl som ska tjänstgöra hos utländska redare. Svaret är: Till skillnad mot läkare och tandläkare som utbildas i Sverige och som tjänstgör utomlands bor 90 procent av det utlandsanställda sjöbefälet kvar i Sverige och drar på så sätt in valuta till Sverige som dessutom till största delen förbrukas inom landet.
Regeringens uttalande visar också på en tro att det kommer att ställas högre krav på fartygsbesättningarna i framtiden. Hur det överensstämmer med införandet av TAP-systemet kan man dock fundera över. Det må vara hur det vill med den saken. Vad vi i SMBF/Sjöbefälen är övertygade om är att en förutsättning för att svenska befäl även i fortsättningen ska vara attraktiva inom svensk och internationell sjöfart är att svensk sjöbefälsutbildning fortsätter att hålla en mycket hög nivå.
De svenska sjöbefälsutbildningarna åtnjuter också ett mycket gott internationellt anseende. Om vi även i fortsättningen ska åtnjuta detta anseende måste vi hela tiden ompröva och utveckla utbildningarna. Vi kan givetvis inte slå oss till ro med konstaterandet att vi har en bra utbildning i dag. I morgon kan situationen vara en helt annan.
Kraven får inte sänkas
Tyvärr har det under de senaste två åren funnits krafter som har velat sänka utbildningskraven, särskilt de teoretiska. Den debatt som förevarit under dessa år har tyvärr inte varit särskilt framåtblickande, utan vi har istället varit tvungna att försvara den relativt höga utbildningsnivå vi redan har. Förhoppningsvis är den tiden över, och vi önskar nu att flertalet inom sjöfarten i positiv anda verkar för att våra sjöbefälsutbildningar på de två högskolorna i Göteborg och Kalmar ska bli ännu bättre än vad de redan är.
Enligt mitt förbunds förmenande hör sjöbefälsutbildningarna hemma inom högskolesystemet. Vi tror att det är en nödvändighet för att våra utbildningar ska kunna utvecklas på ett sådant sätt att vi kan fortsätta att vara i världstopp.
Yrkesrelevant hög kvalitet
Sjöbefälsutbildningarna inordnades redan 1980 i högskolan, varvid kraven på utbildningarnas vetenskapliga grund och bas i beprövad erfarenhet tydliggjordes. Skälen till överföringen var kraven på ökad yrkeskunskap, ökad förmåga till självständigt arbete, kritisk bedömning samt inte minst insikt i kunskapsområdenas snabba förändringar genom kontakt med forsknings- och utvecklingsarbete.
Högskoleverket gjorde förra året en utvärdering av sjöbefälsskolorna och kom då fram till att utbildningarna har god yrkesrelevans och ger möjlighet för de examinerade eleverna att uppfylla internationella krav på kunskaper och färdigheter för avsedda behörighetsbevis. Det fanns dock även kritik mot sjöbefälsskolorna. Bland annat har forsknings- och utvecklingsarbetet inom skolorna varit i det närmaste obefintligt. Mycket av den kritiken faller dock tillbaka på näringen som inte heller varit särskilt pådrivande i dessa frågor.
Högsta internationella klass
Vad bör då sjöbefälsutbildningarnas mål vara?
Enligt förbundets mening ska utbildningarna ge eleven en teoretisk och praktisk skolning av högsta internationella klass för sjötjänst som befäl i kvalificerade befattningar och landtjänst i likaledes kvalificerade befattningar. Observera att utbildningarna i första hand är till för eleverna och inte primärt för att tillfredsställa svenska redares intressen. Den konkurrensfördel som svenskt befäl har genom att de är mycket välutbildade och kompetenta måste vidmakthållas. I ett högteknologiskt samhälle är det synnerligen viktigt att utbildningen är av hög kvalitet och att den dessutom utvecklas kontinuerligt.
Naturligtvis sammanfaller elevernas och redarnas intressen i allt väsentligt när det gäller utbildningen, och sjöfartsnäringen har givetvis en viktig roll när det gäller att ha synpunkter på utbildningens innehåll. För elevens skull är det dock viktigt att utbildningarna är så breda att eleverna inte bara är hänvisade till den något snäva sjöfartsbranschen. En sådan bredd ökar också ungdomars intresse för sjöbefälsutbildningarna, vilket givetvis är bra för rekryteringen.
Vad gäller sjöingenjörsutbildningen så har den så här långt haft en inriktning som gjort att arbetsmarknaden har varit betydligt bredare än inom sjöfarten. Sjökaptensutbildningen är mer innischad på sjöfartsområdet och det finns ett klart behov av att göra den bredare.
Endast högsta kompetens
Såväl sjökaptens- som sjöingenjörsutbildad personal har dock en arbetsmarknad på landbacken som är av stor betydelse för det svenska samhället. För sjökaptener är det oftast frågan om arbeten med stark sjöfartsanknytning såsom arbeten inom Sjöfartsverket, försäkringsbranschen och hamnverksamheten. Sjöingenjörsutbildad personal återfinns inte bara på dessa begränsade områden utan även inom kraftindustrin, offentlig sektor med ansvar för tekniska anläggningar på sjukhus mm samt kanske framför allt inom exportindustrin med sjöfartsanknytning. Fd sjöpersonal, i första hand sjöingenjörer, har haft och har stor betydelse för utveckling och export av teknisk utrustning från Alfa Laval, ABB, Kamewa, Flakt, Wärtsilä, Hägglunds, Volvo, m fl framgångsrika svenska exportföretag.
Med tanke på att det nästan inte finns någon arbetsmarknad kvar för svenskt befäl med lägre utbildning och behörighet är det inte längre lämpligt att på sjöbefälsskolorna utbilda annat än sjökaptener och sjöingenjörer. Jag har också förstått att båda sjöbefälsskolorna är medvetna om detta även om det fortfarande, om än i begränsad omfattning, finns kvar utbildningar till lägre examina.
Jag är dock tämligen säker på att de elever som i dag nöjer sig med en styrmans- eller maskinteknikerexamen inom en mycket snar framtid får sätta sig på skolbänken igen om han/hon vill vara kvar som befäl i inte bara den svenska utan även den internationella sjöfarten. Allt fler internationella bemanningsföretag och rederier tar som policybeslut att endast anställa västeuropeiskt befäl om de har den högsta utbildningen dvs utbildning till befälhavare och teknisk chef.
Stabil grund behövs
Den naturliga rekryteringsbasen till sjöbefälsskolorna är elever som genomgått gymnasieskolans energiprogram, fartygsteknisk gren. Det är en yrkesinriktad linje som efter viss praktik ger behörighet i manskapsbefattning som matros eller motorman. Frågan är om de bästa befälsämnena rekryteras från denna linje.
Föregångaren till energiprogrammet, Drift- och underhållsteknisk linje (DU-linjen) var på sin tid starkt ifrågasatt. Maskinbefälsförbundet noterade redan i en rapport 1988 att ca 40 procent av de elever som påbörjade maskinbefälsutbildningen ej avlade examen. Vi misstänkte att en orsak till detta var att DU-linjen inte gav tillräcklig grund för att de studerande skulle ha rimliga möjligheter att klara av maskinbefälsutbildningen. DU-linjen var också en av de minst populära linjerna inom gymnasiet. De ungdomar som sökte dit var antingen de som på ett mycket tidigt stadium i sin utbildning hade klart för sig att de skulle till sjöss eller, vilket tyvärr var merparten, ett antal ungdomar med oftast dåliga betyg från högstadiet som ännu inte visste vad de ville med sina liv.
Det var ett skäl till att försöksverksamheten med fyraårig sjöingenjörsutbildning inleddes med rekrytering direkt från gymnasieskolans naturvetenskapliga eller tekniska linje (det nuvarande naturprogrammet). Vi ville få in elever med högre teoretisk grundnivå i sjöbefälsutbildningen. Det har också visat sig att dessa elever från de teoretiska gymnasielinjerna/programmen klarar sjöbefälsutbildningen mycket bra och blir i regel utmärkta befäl. Ibland har det visat sig att dessa elever inte är tillräckligt erfarna för att omgående kunna fungera som självständiga befäl. Det är en brist som inte får negligeras, men den är lättare att åtgärda än brister i den grundläggande teoretiska utbildningen.
En manskapsutbildning
Jag vill inte med bestämdhet påstå att vi har samma problem med gymnasieskolans energiprogram som vi hade med DU-linjen. Energiprogrammet har inte varit i kraft tillräckligt länge för att man med säkerhet ska kunna dra några mer långtgående slutsatser. Fortfarande anser jag dock att denna utbildning i första hand är en manskapsutbildning och inte förberedande för högskolestudier. Till saken hör också att arbetsmarknaden för svenskt manskap kommer att krympa kraftigt precis som för svenskt befäl med lägre behörighet.
Särskilt maskinmanskap som utbildas på energiprogrammet har mycket små möjligheter att få en anställning till sjöss. För utbildade matroser är situationen något bättre beroende på att det finns ett behov av sådan arbetskraft inom skärgårdstrafiken. Gymnasieutbildningen måste därför uttalat i första hand vara en förberedande utbildning för fortsatta studier på sjöbefälsskola. Det betyder att den nivå i kärnämnena som nu är tillval i energiprogrammet, t ex matematik B, fysik B och engelska B bör göras obligatoriska. Helst bör matematiken upp till C-nivå för de som vill bli sjöingenjörer.
Det kan därför ifrågasättas om det är lämpligt att sådan gymnasial sjöutbildning ligger i energiprogrammet. En intressant gymnasieutbildning har nu påbörjats i Malmö. På Citadellskolan har man på det naturvetenskapliga programmet infört en sjöfartslinje som ger en teoretisk/praktisk utbildning som måste anses vara skräddarsydd för vidare studier på sjöbefälsskola. Detta program är alldeles för nytt för att man ska kunna utvärdera resultatet, men jag tror att utbildningen har alla förutsättningar att bli framgångsrik.
Helt klart är att sjöfartsutbildningen på gymnasienivå behöver en statushöjning för att bli attraktiv för fler elever som är utpräglade befälsämnen.
Varning för låg behörighet
Det pågår ett ambitiöst arbete med att vidareutbilda manskap till befäl. Jag vill dock höja ett varningens finger. De i manskapsbefattning som vill läsa till befäl bör rikta in sig på den högsta befälsexamen, sjökapten eller sjöingenjör. De som tror att de har sin utkomst säkrad genom att skaffa sig en lägre befälsbehörighet riskerar att bli grymt besvikna. Arbetsmarknaden för den kategorin befäl är lika dålig som för manskap. De som inte är beredda att satsa på en sjökaptens- eller sjöingenjörsutbildning bör enligt mitt förmenande omskola sig till något helt annat yrke.
I debatten som fördes redan på 80-talet konstaterades att väldigt få av de som påbörjade sin sjöbefälsutbildning fullföljde sina studier. Då fanns precis som nu tankegångar från en del redare om att kurskraven på särskilt maskinbefälsutbildningen var för högt ställda. Precis som nu sneglade man på STCW-konventionens minimikrav och konstaterade att man på kortare tid kunde utbilda fram befäl som uppfyller konventionskraven.
Om sådana tankegångar skulle få genomslag vore det en katastrof för svensk sjöbefälsutbildning och för svensk sjöintresserad ungdom. Tyvärr finns i dag en fixering på STCW-konventionen som att man skulle hamna i ett idealtillstånd om man uppfyllde dess minimikrav. Så är givetvis inte fallet. STCW-konventionen innehåller minimiregler som all världens befäl måste uppnå. Det gäller filippiner, kineser, afrikaner, amerikaner, norrmän och svenskar för att ta några belysande exempel.
Jag vill också påstå att flertalet av de västerländska sjöbefälsutbildningarna uppfyller konventionens minimikrav vad gäller utbildningens innehåll. Att i västvärlden skryta med att man uppfyller STCW-konventionens utbildningskrav är således ganska poänglöst, eftersom all världens sjöbefälsutbildningar inom en snar framtid måste göra det.
Mest för u-länder
Det STCW-konventionen har tillfört den västerländska befälsutbildningen är i huvudsak ökade krav på myndighetskontroll av utbildningen och krav på kvalitetssäkring. Det kan i och för sig vara bra men är i första hand tillkommet för att förbättra kontrollmöjligheterna på utbildningarna i de arbetskraftsexporterande u-länderna. Det negativa med STCW-konventionen är att den tenderar till att ge pekpinnar om hur utbildningen ska genomföras (en sorts blockutbildning). Sådana pekpinnar kan vara utvecklingshämmande, om ny utbildningsmetodik vill prövas för att ytterligare förbättra utbildningen. Jag tror dock att man i våra högskolor är alltför kloka för att låta STCW-konventionen vara ett hinder i utbildningen. Nya idéer inom utbildningen i Sverige och i andra utvecklade länder som förbättrar och effektiviserar utbildningen får inte hindras av en internationell konvention som i första hand är till för att få ordning på sjöbefälsutbildningarna i u-länderna.
