 |
Maskinbefälet 5/1999 |
LEDARE
Sjömän - parasiter?
Den förre finansministern Erik Åsbrink var ingen vän av svensk sjöfart. Sjöfartens villkor passade inte in i hans fyrkantiga värld. Han hade därför svårt att acceptera alla utredningar som pekade på behovet av särskilda åtgärder för att Sverige skulle kunna bibehålla en handelsflotta. Under Erik Åsbrinks tid som finansminister initierades därför en studie som skulle ifrågasätta de utredningar som kommit fram till att Sverige behöver en handelsflotta och att den måste få särskilda spelregler.
En sk ESO-rapport om rederier och subventioner har nu presenterats (ESO = Expertgrupp för studier i offentlig ekonomi). I förordet uttalar sig ESOs ordförande Anna Hedborg positivt om rapporten och påpekar att en viktig del i ESOs arbete är att slakta heliga kor och göra "skuggutredningar" om tidigare utredningar, som enligt ESOs uppfattning studerat frågorna "alltför snävt eller okritiskt". Utredningarna om "företagsstöd" till rederierna var uppenbarligen utredningar med sådana brister. Den enda "heliga ko" som vi känner till inom transportnäringen är järnvägen. Det transportslaget utreds dock inte, trots att det är starkt subventionerat av staten.
ESO-rapporten är författad av Lars Hultkrantz som är professor i nationalekonomi vid Uppsala universitet och Högskolan i Dalarna. Hultkrantz bristande kunskap om sjöfart lyser igenom i rapporten. Han har dock inte ansett det mödan värt att föra en dialog med sjöfartsnäringen (annat än Sjöfartsverket), innan han författade sin rapport. Märkliga sammanblandningar av företeelser inom sjöfarten, t ex av fartygs lastförmåga och vikt, leder till märkliga slutsatser. Rapporten bygger på snäva ekonomiska teorier, gjorda av en person utan branschkunskap, som förhoppningsvis ingen klok politiker lägger till grund för sjöfartspolitiska ställningstaganden.
Rapporten hävdar bl a att det nuvarande stödet till rederier med lastfartyg bör avvecklas. Givetvis bör inte heller stödet utvidgas till färjorna, en inställning som regeringen redan accepterat. Hultkrantz menar att stödet generellt minskar landets välfärd, vilket han försöker bevisa genom ett teoretiskt resonemang om produktionsmöjlighetsmängd (till sin hjälp använder han varorna smör och kanoner).
En översyn bör göras av sjöbefälsutbildningen med syfte att i vart fall bringa ned den på en lägre nivå. Hultkrantz har den för oss något verklighetsfrämmande uppfattningen att det utbildas för många sjöbefäl. Han menar att man i stället bör uppmuntra ungdomar att välja yrken som leder till skattebetalningar i Sverige.
Hultkrantz påstår också att rederierna är miljösvin i förhållande till andra transportnäringar. Höjda miljöavgifter för sjöfarten förordas därför.
Ett genomgående tema i rapporten är att den största dygden av alla är att betala skatt. Enligt den ekonomiska doktrin som synes ligga till grund för rapporten är man en dålig samhällsmedborgare om man inte betalar skatt. Eftersom sjöfarten inte genererar några skattemedel (sjömännens skatt återbetalas som bekant till rederierna), bör svensk sjöfart och sjöbefälsutbildning nedläggas. Att svensk sjöfart sysselsätter ett antal människor synes inte ha någon betydelse. Hultkrantz hävdar att varje åtgärd som syftar till att uppmuntra unga människor att söka sig till sjöfarten är sysselsättningspolitiskt kontraproduktivt. Att Sverige har en av världens bästa sjöbefälsutbildningar och att det ligger en stor exportpotential i att sjöbefäl drar in utländsk valuta till Sverige berörs inte i rapporten. Hultkrantz är helt fixerad vid att alla som inte betalar skatt är samhällsparasiter.
Problematiken med bekvämlighetsflaggade fartyg analyseras inte alls, vilket är nödvändigt för att förstå vikten av en nationell sjöfartsnäring. Slutsatserna i rapporten är därför dåligt underbyggda och i realiteten samhällsfarliga.
Rapporten kan naturligtvis läggas till handlingarna som en "tokutredning" bland många andra. Skulle den få politiskt gehör kommer dessvärre den svenska sjöfartsnäringen att utplånas. Med tanke på den nervositet och osäkerhet som råder i branschen om den svenska statens sjöfartspolitiska inriktning föreligger dock stor risk att rapporten blir den utlösande faktorn för en ny utflaggningsvåg.
TV3s likkistor
Branden i maskinrummet på M/S Prinsesse Ragnhild från Color Line i juli fick ett tragiskt efterspel. En av passagerarna fick en hjärtattack, som med största sannolikhet utlöstes av branden, och avled på sjukhuset. Men man har rätt att kräva en viss känsla för proportioner av de som ska ge andra en professionell nyhetsförmedling. Det saknade totalt TV3 Direkt i sin redovisning av incidenten (med all respekt för de anhöriga till den avlidna kvinnan vägrar vi använda termen "katastrof" i sammanhanget).
I "löpet" till den Londonbaserade reklamkanalens nyhetsprogram sa studioreportern ödesmättat: "Nu växer kritiken mot de flytande likkistorna." När inslaget kom bestod det till stor del av en intervju med en Estonia-anhörig, som drog klara paralleller mellan de båda händelserna. Budskapet i inslaget var luddigt, men tydligen ville man säga att det var det lugna vädret eller andra rena tillfälligheter, som gjorde att Prinsesse Ragnhild inte blev åtminstone ett nytt Scandinavian Star-fall.
Sanningen är att branden i allt väsentligt handhades föredömligt av den norska besättningen. Det gjorde att den svenska sjöräddningen när den kom på plats, trots att även detta gick mycket snabbt, kunde konstatera att branden var släckt. Därför var risken för en stor katastrof aldrig överhängande och hade inte varit det även om det rått hög sjö. Besättningens sjömanskap var med andra ord av långt högre kvalitet än TV3 Direkts journalistiska kompetens.
Det bör påpekas att Sveriges Television, Sveriges Radio, TV4 och dagstidningarna i allmänhet hade bra och sakliga redovisningar av händelsen.
Lakonisk regering
Som omnämnts i MB, bland annat i artikeln "Snabbremiss i Rosenbad" i förra numret, har sjöfartens parter begärt att färjorna, särskilt efter taxfreeförsäljningens avskaffande inom EU, ska erhålla rederistöd på samma villkor som lastfartygen. Birger Bäckströms utredning har föreslagit att sådant stöd ska utgå till åtminstone säkerhetsbesättningen. Den 17 juni fattade regeringen beslut utifrån parternas begäran. Vi återger regeringens beslut med sin synnerligen djupsinniga motivering. Något särskilt betungande spaltutrymme tar det som synes inte, och kommentarer är totalt överflödiga:
"Regeringens beslut. Regeringen avslår framställningarna om rederistöd till passagerarfärjor.
Skälen för regeringens beslut. Regeringen finner inte att tillräckliga skäl föreligger för att bifalla framställningarna."
FACKLIGT
Fakta om TAP
Tillfälligt anställd personal (TAP) får endast anställas när en tjänst blir ledig. Redaren får inte säga upp en tillsvidareanställd för att ersättas av en TAP. TAP får utgöra högst 50 procent av varje besättningskategori (maskinbefäl, fartygsbefäl, manskap) i rederiet som helhet. De kan dock vara majoritet i ett enskilt fartyg. TAP får lön endast under ombordtiden detta är besparingen i lönekostnad för redaren. Rederistödet med återbetalad skatt och sociala avgifter är i princip detsamma som för rederianställda.
ARBETSMILJÖ
Slarv med skyddsutrustning - stor hälsorisk ombord
Att få händerna exponerade med diesel-, hydraul-, bränn- eller smörjolja är en klar arbetsmiljörisk ombord. Men risken är relativt lätt att gardera sig emot med rätt skyddsutrustning. Det är en av slutsatserna som kan dras av den andra delrapporten från den stora undersökning av arbetsmiljön ombord som genomförs av Hamn- och Rederihälsan och Yrkesmedicinska kliniken på Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg.
Undersökningen handlar främst om riskerna vid direktkontakt med oljeprodukter. Effekterna har mätts genom att mäta halten av 1-hydroxypyren (förkortat OH-pyr) i urinen på ombordanställda. Hög halt av OH-pyr visar på en ökad upptagning av cancerogena ämnen i kroppen.
Det har visat sig att arbetsmoment som har den kraftigaste exponeringen av olja, kolvhalning och arbete i vevhus, inte medför lika höga halter av OH-pyr som exempelvis provtryckning av bränsleventiler. En slutsats av detta är att vid kolvhalning och arbete i vevhus används ordentlig skyddsutrustning som handskar, overall och andningsskydd, något som det oftare slarvas med vid provtryckning.
Diesel borde förbjudas
Provtryckning med dieselolja är dessutom mer hälsovådlig än med provtryckningsvätskan som till exempel Exsol. Hamn- och Rederihälsan anser att det borde vara förbjudet att använda diesel som provtryckningsvätska, då det är klassat som cancerogent.
Det är ganska vanligt att ytor i maskinrummen är oljebemängda. Vid inspektionsrundor och pejlingar får personalen ofta olja på fingrarna och händernas insida, olja som inte alltid tvättas bort förrän efter lång tid. Därmed ökar risken att oljan tas upp till kroppen.
Kombinationen med tobaksrökning medför ytterligare höjning av halten av OH-pyr.
Utrustning med kvalitet
Även exponering för sot vid arbete i pannrum är en hälsorisk. Kombinationen av sot och olja medför en kraftig höjning av OH-pyrhalten, vilket ytterligare bekräftar hur viktigt det är med skyddsutrustning.
- För att overallen ska skydda ordentligt mot oljeinträngning måste den ha en tjocklek på mer än 300 gram per kvadratmeter tyg, säger SMBF/Sjöbefälens ombudsman Hans Holmquist.
En annan viktig faktor i sammanhanget, som också tas upp i rapporten, är att handskar och overaller ska vara rena. Skyddsutrustning som redan är oljeindränkt är helt verkningslös, den kan man lika gärna gå utan. Eftersom utrustningen är tvättbar, ska det vara fullt möjligt att sätta på sig rena skyddskläder varje dag.
Benkt Lundgren
